新疆公路运输系统与区域经济系统耦合协调度评价

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(1.新疆财经大学 统计与信息学院，新疆乌鲁木齐 830012)(2.新疆职业大学 商学院，新疆乌鲁木齐 830011)

内容提要：本文以新疆15个地州市为样本，构建公路运输系统和区域经济系统综合评价指标体系，采用耦合协调度模型对新疆各地州市2010年—2014年公路运输系统与区域经济系统耦合协调度进行实证研究，结果显示新疆地区公路运输系统与区域经济系统呈现耦合发展关系，耦合协调度逐年提高，但总体协调度等级较低；其中北疆耦合协调度最高，南疆和东疆地区依次递减，并存在失调状态。最后针对结论给出相应的建议。

一、引言

公路运输作为国民经济的一部分，是区域经济协调发展的基础保障，区域间的物质运输和资源配送都离不开公路运输的交通枢纽作用；同时区域经济的快速发展也会极大地促进公路运输体系的不断完善。公路运输与区域经济发展关系密切，目前已有很多学者对交通与经济的协调发展进行了研究，张天悦(2014)对欧盟经济及其交通的耦合协调关系进行了分析，结果表明二者的相互影响程度和协调程度在逐年提高；尹鹏等(2016)研究了中国省域交通运输碳排放与行业经济增长之间的耦合协调关系。还有部分学者，如张年等(2016)，余菲菲等(2015)对交通运输和旅游经济之间的协调发展进行了分析，但是针对公路运输与区域经济之间协调发展的研究不多，程进和於忠祥(2014)对安徽省的高速公路运输与区域经济发展的耦合协调度进行了研究；张志俊和左庆乐(2016)对我国的公路货运量与GDP之间的耦合协调度进行了分析。已有的研究对新疆地区公路运输与区域经济间关系的研究关注甚少。因此，本文选取新疆15个地州市为样本，研究新疆地区公路运输系统与新疆区域经济系统的耦合协调度，以期了解两者之间的时空特征。

二、研究区域概况及数据来源

(一) 研究区域概况

随着“丝绸之路经济带”倡议的实施，新疆的经济和公路运输都得到了快速发展。据统计2015年新疆生产总值达9324.8亿元、社会消费品零售总额为2605.96万亿元、进出口贸易总额为196.78亿美元、人口达2359.73万人，比“十一五”末分别增长了71.5%、88%、14.9%和8.2%；全社会固定资产投资达10729.3亿元，是2010年的3倍。同时新疆公路运输系统建设实现了跨越式发展，截至2015年底，全疆公路总里程达到17.8万公里，较“十一五”末增加2.5万公里，其中高速公路通车里程是“十一五”末的5倍多。2015年完成道路运输投资742.5亿元，比上年增长了33%，客货运输量保持快速增长，服务水平不断提升。公路运输网络的日趋完善与运输能力的不断提升为对新疆地区的经济发展起到了巨大的推动作用，同时新疆经济的发展对公路运输系统提出了新的需求，促进了公路运输系统的完善和发展。公路运输系统与区域经济系统的协调发展能够保障和支撑经济社会的稳定和健康发展，但是公路运输系统与区域经济共同发展的过程中也会出现不协调的状态，因此本文对新疆各地州市公路运输系统与区域经济系统的耦合协调度进行分析，为新疆地区经济的可持续发展和公路运输系统的合理规划提供科学依据。

(二)数据来源

本文所用的公路运输的各项指标数据主要来自2010年—2014年《新疆维吾尔自治区公路水路交通运输行业经济运行分析报告》；区域经济的各项指标数据来自2011年—2016年的《新疆统计年鉴》。

三、模型及指标体系构建

(一)模型构建

目前交通运输领域的综合评价研究已有很多，评价方法各有千秋，本文根据朱喜安和魏国栋(2015)的研究结果采用极值熵值法，即使用极值法对数据进行标准化处理，然后使用熵值法确定权重系数，最后使用耦合协调度模型进行综合评价。

设uij为耦合系统的第i个子系统的第j个指标量，uij*为进行标准化处理后的uij，uijmax和uijmin分别表示第i个子系统的第j个指标量的最大值和最小值，则可根据下面公式(1)和公式(2)进行数据的标准化处理。

(1)

(2)

设e(x)和h(y)分别表示区域经济系统和公路运输系统的综合评价函数，则：

(3)

(4)

其中，vr和ws为指标权重，采用熵值赋权法计算得到；xr*和ys*分别为经过标准化处理的数据，根据公式(1)和公式(2)计算得到。

进一步引入耦合协调度模型，对新疆地区的公路运输系统和经济系统建立耦合协调模型，耦合协调度D由公式(5)计算得到：

(5)

本文参考国内学者张年等(2016)对耦合协调度等级划分方法，将耦合协调度D分为10个等级，具体见表1；公式(5)中的C为耦合度，T为系统综合协调指数，分别由以下公式计算：

(6)

T= ωe(x)+θh(y)

(7)

公式(7)中ω和θ分别表示区域经济系统和公路运输系统的权重系数，本文中设定ω和θ为0.5(经讨论和征求专家意见确定)。

表1耦合协调度等级划分

序号耦合协调度(D)等级类型 序号耦合协调度(D)等级类型10-0.09极度失调失调60.50-0.59勉强协调过渡20.10-0.19严重失调失调70.60-0.69初级协调协调30.20-0.29中度失调失调80.70-0.79中级协调协调40.30-0.39轻度失调失调90.80-0.89良好协调协调50.40-0.49濒临失调过渡100.90-1.00优质协调协调

(二)指标体系构建

由于新疆地区幅员辽阔且南北疆经济发展水平差异较大，各地州市的统计数据有限，故本文从经济发展的规模、程度、潜力和质量等几个方面选取了GDP、人均GDP、社会消费品零售总额、进出口贸易总额、全社会固定资产投资和在岗职工平均工资6个指标构建经济系统；选取公路客运量、公路货运量、公路客运周转量、公路货运周转量4个指标构建公路运输系统。

表2指标体系

系统评价指标符号区域经济系统X1:GDP+X2:人均GDP+X3:社会消费品零售总额+X4:进出口贸易总额+X5:全社会固定资产投资+X6:在岗职工平均工资+公路运输系统Y1:公路客运量+Y2:公路货运量+Y3:公路客运周转量+Y4:公路货运周转量+

四、新疆地区公路运输系统与经济系统的耦合协调度分析

(一)系统综合评价值测算

根据公式(1)至公式(4)，计算得到新疆各地州市2010年—2014年的区域经济系统综合评价值以及公路运输系统的综合评价值，具体见表3。

由表3可以看出，2010年—2014年新疆各地州市公路运输系统综合评价值大致分为三个层次，其中乌鲁木齐市和昌吉回族自治州(简称昌吉州)的值最高，均在0.6以上；伊犁州直属县(市)、阿克苏地区和巴音郭楞蒙古自治州处于第二个层次，综合评价值均在0.3以上；其余各地州市处于第三个层次，评价值均在0.3以下。五年间前四年各地州市的公路运输系统综合评价值基本都呈微微上升的态势，仅在2014年上升明显；2014年只有乌鲁木齐市和克拉玛依市公路运输系统的综合评价值较往年下降了。

新疆各地州市经济系统综合评价值两极分化较严重，大致分为两个层次：第一层次为乌鲁木齐市、昌吉州、伊犁州直属县(市)和克拉玛依市，均在0.3以上，其中，乌鲁木齐市最高，为0.9左右；其余各地州市均处于第二个层次，评价值均在0.3以下，其中，和田地区和克孜勒苏柯尔克孜自治州最低，综合评价值均低于0.1。五年间各地州市的经济系统综合评价值大部分都呈波动上升和缓慢上升态势，只有克拉玛依市和吐鲁番地区呈下降态势，而乌鲁木齐市、和田地区和克孜勒苏柯尔克孜自治州变化不大，无明显变化态势。

表3 2010年—2014年新疆各地州市公路运输系统与区域经济系统综合评价值

区域地州市2010年2011年2012年2013年2014年h(y)e(x)h(y)e(x)h(y)e(x)h(y)e(x)h(y)e(x)北疆乌鲁木齐市0.8980.9040.8950.8870.8960.8850.8960.8820.6740.900昌吉回族自治州0.6010.3230.6060.3200.6080.3140.6090.3460.9070.362伊犁州直属县(市)0.3490.3850.3540.3410.3560.3870.3570.4220.5810.434克拉玛依市0.1160.3450.1150.3460.1150.3150.1140.3470.1130.298石河子市0.0880.1480.0880.1610.0870.1440.0860.1780.1800.176阿勒泰地区0.0900.0890.0940.0820.0960.0810.0970.0970.1010.104塔城地区0.0840.1250.0840.1160.0840.1100.0830.1460.1230.139博尔塔拉蒙古自治州0.0290.0820.0280.0950.0280.1220.0280.1480.0590.140南疆阿克苏地区0.3520.1340.3560.1440.3570.1620.3570.1740.5980.163巴音郭楞蒙古自治州0.3190.2220.3220.2300.3230.2320.3220.2500.4270.262喀什地区0.2390.1920.2450.1840.2480.1820.2480.2380.5340.229和田地区0.1750.0600.1800.0600.1810.0630.1810.0600.4330.052克孜勒苏柯尔克孜自治州0.0040.0410.0040.0270.0040.0310.0040.0410.0260.039东疆吐鲁番地区0.0480.1300.0490.1270.0500.1080.0500.1150.1070.104哈密地区0.0270.1210.0330.1260.0350.1230.0360.1480.1490.173

(二)耦合协调度分析

根据公式(5)至公式(7)，分别计算得到新疆各地州市2010年—2014年的区域经济系统与公路运输系统的耦合度(C)及耦合协调度(D)，具体见表4和表5。

表4 2010年—2014年新疆各地州市公路运输系统与区域经济系统耦合度(C)

区域地州市2010年2011年2012年2013年2014年北疆乌鲁木齐市1.0001.0001.0001.0000.990伊犁州直属县(市)0.9991.0000.9990.9960.989昌吉回族自治州0.9540.9510.9480.9610.903克拉玛依市0.8670.8650.8850.8630.893石河子市0.9670.9560.9680.9381.000塔城地区0.9810.9870.9910.9610.998博尔塔拉蒙古自治州0.8760.8430.7800.7310.914阿勒泰地区1.0000.9980.9961.0001.000南疆巴音郭楞蒙古自治州0.9840.9860.9860.9920.971喀什地区0.9940.9900.9881.0000.916克孜勒苏柯尔克孜自治州0.5750.6770.6440.5680.980阿克苏地区0.8940.9060.9260.9390.820和田地区0.8700.8660.8760.8630.617东疆吐鲁番地区0.8880.8990.9300.9191.000哈密地区0.7720.8140.8330.7940.997

表4中显示新疆很多地州市两系统的耦合度明显高于表5中两系统的耦合协调度，而这些地区的经济系统和公路运输系统的综合评价值都明显低于乌鲁木齐市等经济发展较好的地区，可见，表4中新疆很多地区的两系统耦合度都存在“伪高”现象。因此，加入了系统综合协调指数T对模型进行改善后，得出的耦合协调度能更真实地反映区域公路运输系统与经济系统之间的互动协同效应。

表5 2010年—2014年新疆各地州市公路运输系统与区域经济系统耦合协调度(D)

区域地州市2010年2011年2012年2013年2014年等级变化北疆乌鲁木齐市0.9490.9440.9430.9430.883优质协调➝良好协调昌吉回族自治州0.6640.6640.6610.6770.757初级协调➝中级协调伊犁州直属县(市)0.6050.5900.6100.6230.709初级协调➝中级协调克拉玛依市0.4470.4470.4360.4460.428濒临失调石河子市0.3380.3450.3340.3520.422轻度失调➝濒临失调塔城地区0.3200.3140.3100.3320.362轻度失调阿勒泰地区0.3000.2970.2970.3110.320重度失调➝轻度失调博尔塔拉蒙古自治州0.2200.2280.2420.2540.302重度失调➝轻度失调南疆巴音郭楞蒙古自治州0.5160.5220.5230.5320.578勉强协调阿克苏地区0.4660.4760.4900.4990.559濒临失调➝勉强协调喀什地区0.4630.4610.4610.4920.591濒临失调➝勉强协调和田地区0.3190.3220.3270.3220.387轻度失调克孜勒苏柯尔克孜自治州0.1140.1020.1060.1130.178严重失调东疆吐鲁番地区0.2810.2810.2710.2750.325重度失调-轻度失调哈密地区0.2390.2540.2570.2700.401重度失调-濒临失调

根据表5可以看出，2010年—2014年，五年间新疆各地州市除乌鲁木齐市以外的公路运输系统与经济系统耦合协调度都呈现出逐渐上升的态势，很多地区两系统耦合协调度上升了一个等级，北疆地区两系统耦合协调程度明显高于南疆和东疆地区，基本都处于协调类型和过渡类型；南疆地区处在失调和勉强协调状态；东疆地区处于失调状态。

为了进一步分析新疆各地州市公路运输系统和经济系统的耦合协调情况，分别计算出2010年—2014年新疆各地州市经济系统与公路运输系统综合评价均值，以及两个系统的耦合度、耦合协调度的均值，具体见表6。

表6新疆各地州市公路运输系统与区域经济系统耦合协调度评价

区域地州市h(y)e(x) h(y)与e(x)对比CD等级北疆乌鲁木齐市0.8520.891公路运输滞后0.9980.932优质协调昌吉回族自治州0.6660.333经济滞后0.9430.685初级协调伊犁州直属县(市)0.3990.394经济滞后0.9970.627初级协调克拉玛依市0.1140.330公路运输滞后0.8750.441濒临失调石河子市0.1060.162公路运输滞后0.9660.358轻度失调塔城地区0.0920.127公路运输滞后0.9840.328轻度失调阿勒泰地区0.0960.091经济滞后0.9990.305轻度失调博尔塔拉蒙古自治州0.0340.118公路运输滞后0.8290.249重度失调北疆区域平均0.2950.306公路运输滞后0.9490.491濒临失调南疆巴音郭楞蒙古自治州0.3430.239经济滞后0.9840.534勉强协调阿克苏地区0.4040.155经济滞后0.8970.498濒临失调喀什地区0.3030.205经济滞后0.9780.494濒临失调和田地区0.2300.059经济滞后0.8180.336轻度失调克孜勒苏柯尔克孜自治州0.0080.036公路运输滞后0.6890.123严重失调南疆区域平均0.2580.139经济滞后0.8730.397轻度失调东疆吐鲁番地区0.0610.117公路运输滞后0.9270.287重度失调哈密地区0.0560.138公路运输滞后0.8420.284重度失调东疆区域平均0.0590.128公路运输滞后0.8850.286重度失调

从表6中可以看到，2010年—2014年新疆15个地州市的公路运输系统与经济系统综合评价均值差异较大，基本呈现出北疆—南疆—东疆递减的态势。其中，北疆地区两个系统的均值最高，分别为0.295和0.306，接下来依次是南疆和东疆地区。就各地州市来看，公路运输发展水平和经济发展水平最高的是乌鲁木齐市，均值分别为0.852和0.891，全疆公路运输和经济发展水平最低的是克孜勒苏柯尔克孜自治州，均值仅为0.008和0.036。将公路运输系统和经济系统的综合评价均值进行对比，可以看到乌鲁木齐市、克拉玛依市、石河子市、塔城地区、博尔塔拉蒙古自治州、克孜勒苏柯尔克孜自治州、吐鲁番地区以及哈密地区的经济发展状况要优于公路运输业，而其他地州市则是经济发展滞后于公路运输发展；整体来看北疆和东疆地区属于经济发展优于公路运输发展的地区，而南疆地区是属于经济发展滞后于公路运输发展的地区。

四、结论与建议

(一)结论

第一，新疆各地州市公路运输与区域经济发展均有进步。公路运输业发展在所研究的五年间基本都呈上升的态势，尤其是在2014年上升明显，只有乌鲁木齐市和克拉玛依市变化不大。区域经济基本呈现波动上升和缓慢上升的态势。其中，乌鲁木齐市、克拉玛依市、克孜勒苏柯尔克孜自治州、和田地区基本没有变化，而哈密地区呈下降态势。新疆经济发展的缓慢和停滞是由历史以及地区因素等客观因素造成的。

第二，新疆各地州市公路运输与区域经济发展存在显著差异。新疆15个地州市的公路运输系统与经济系统综合评价均值都呈现出北疆—南疆—东疆递减的态势。通过综合评价均值的对比，可以看到乌鲁木齐市、克拉玛依市、石河子市、塔城地区、博尔塔拉蒙古自治州、克孜勒苏柯尔克孜自治州、吐鲁番地区以及哈密地区的经济发展要优于公路运输业的发展，而其他地州市则是经济发展滞后于公路运输的发展。

第三，公路运输系统与区域经济系统存在显著的耦合关系。除了克孜勒苏柯尔克孜自治州，其他各地州五年间两系统的耦合度均值都在0.8以上，说明两系统要素互动影响较强。地州市两系统耦合协调度差异较大，同时也呈现出北疆—南疆—东疆递减的态势，各地州市两系统的耦合协调度等级五年内均有所提升。

第四，新疆各地州市公路运输系统与区域经济系统的耦合协调度有待提高。目前只有乌鲁木齐市两系统达到优质协调，其余达到两系统协调的地州市等级较低，大部分地区两系统还处于失调状态。

(二)建议

第一，进一步完善公路网络，优化网络结构。目前南北疆交通联系薄弱，乌鲁木齐市至奎屯市、库尔勒市等地的客货运需求量增长迅速，因此需要加快进出疆通道和南北疆通道建设，改善部分主要通道能力不足的现状，保障以乌鲁木齐市为核心的北疆经济优势，带动南疆和东疆地区经济发展，从而进一步满足新疆经济社会发展的需求和日益增长的交通运输需求。

第二，大力推进国省干线公路改造和改善农村交通建设。新疆地域辽阔，目前还有很多地区未实现二级公路连通，尚有农村未实现公路通达，尤其南疆四地州最为明显，因此需要加强公路改造和农村公路建设，实现干线公路与资源基地、产业基地、旅游景区的通畅连接，以更好地发挥公路运输对区域经济的促进作用。

第三，积极推进综合客运枢纽和物流园区的建设。建设和改造一批多种运输方式顺畅衔接的综合客运枢纽和现代物流园区，促进各种运输方式融合交汇、统筹发展，打造新疆地区综合交通运输体系。

第四，积极开展交通基础设施PPP工作模式。新疆地区面积辽阔，交通运输建设项目投入大、周期长、维护费用高，单靠政府财力是远远不够的，因此需要打破政府贷款融资的传统模式，吸引社会资本，拓展交通建设融资渠道和融资空间。