上海市延安路中运量71路综合评估

上海城市交通设计院有限公司

0 引 言

《上海市交通发展白皮书》提出了优化上海市公共交通网络结构的发展构想：结合轨道交通网络规划，依托公共汽（电）车客流走廊，因地制宜地采取现代有轨电车、快速公交等多种方式，形成基于路权优先的公共汽（电）车骨干线网。延安路中运量71路作为上海市第一条正式运营的中运量公交线路，在路中式公交专用道、无轨电车、公交路权完全专用、公交信号优先等方面都具有创新性和突破性。该项目是促进地面公交转型升级、提升运营效率，及完善公共交通网络的重要举措。

1 工程概况

1.1 实施前的交通状况

延安路是上海市浦西中心城最重要的东西向主干道，形式为高架道路+地面道路。同时也是一条主要的客运走廊，公交客流量高，社会机动车流量也非常高，呈现出常发性拥堵态势。但是受建设条件的限制，沿延安路难以布设轨道交通，而常规的地面公交存在速度慢、可靠性差、单车效率低等问题，难以满足市民出行需求。

1.1.1 道路设施及交通流量

工程通道范围内（延安路全线及部分沪青平公路）车道数基本为6～8车道。路段车道宽度为3.5～3.75 m，主要交叉口通过渠化增加一条车道。通道全线56个交叉口，其中信号交叉口44个。允许左转交叉口共31个，均有左转专用相位。设有路中掉头车位的共有8个。

2015年，沪青平公路段为3.5～3.8万PCU/12 h，延安路各断面双向流量2.0～5.9万PCU/12 h。延安路高峰时段约30%的路段处于拥堵状态，全线的饱和度在0.45～1.0左右，其中江苏路—常德路、茂名路—瑞金一路段饱和度在0.9左右。工程实施前路段饱和度示意如图1。

1.1.2 公交专用道

全线大部分路段均设有公交专用道，专用道布置在道路两侧，与社会车辆以划线+分隔带隔离为主，部分路段利用高架道路桥墩或上下匝道等隔离。受高架上、下匝道及地道的影响，部分路段公交专用道不连续。除西向东、方向虹桥开发区站为直线式停靠站外，其余站点处均设置双车道或港湾式停靠，从而有效避免车辆进站停靠对其它车辆的影响。

早高峰时段（7∶00～9∶00）及晚高峰时段（16∶00～19∶00）为公交专用车道，社会车辆禁止入内（在交叉口和右转社会车辆共用）。

1.1.3 公交线网

通道范围共有64条（不含夜宵线）线路通过（见图2），停靠的线路有41条，停站率62%。早高峰沿线三高断面位于仙霞路—中山西路（西向东），达到5 000人次/h，公交运营高峰小时车速13 km/h。

1.2 工程概况

中运量71路是延安路中运量公交系统工程的一部分，工程还包括了专用道、站台、信号系统、线网调整、智能化系统等多个方面。

1.2.1 走向及设站

延安路中运量公交系统工程自西向东分别为高虹路—申昆路—沪青平公路—延安西路—延安中路—延安东路，线路全长17.5 km。

临时停车场设于沪青平公路以北、申昆路以东、七莘路以西地块内，占地约3.58 ha。设置2处首末站，申昆路临时停车场内新建一个公交枢纽站，包含延安路中运量公交首末站和5条常规公交线路首末站，外滩将42路公交首末站改建为中运量71路公交首末站。

近期全线共设23组公交中途站（见图3），其中分离岛式站台5组，整体岛式站台18组。车站长度约75 m。分离岛式站台宽3.5 m，近期建设2个停车位。整体岛式站台宽度不小于5 m，近期建设2个停车位，以延安路高架桥下站点为主。

图1 工程实施前路段饱和度示意图

图2 工程实施前沿线公交线路分布

图3 中运量71路走向及设站

1.2.2 公交专用道

延安路中运量公交系统工程设置路中式公交专用道，车道位于道路内侧两根车道，并取消了原沪青平公路、延安路上的路侧式公交专用道。其中高虹路（七莘路—申昆路）、申昆路（高虹路—沪青平公路）、延安东路上行（中山东一路—浙江中路）、延安东路下行（浙江中路—中山东一路）段未设置路中式公交专用道，公交车辆与社会车辆混行。延安东路上行（江西中路—河南中路）由于公交中途站的设置，设置路侧式公交专用道。

公交专用道采用中运量71路专用管理模式，社会车辆、及其他地面公交线路全天24小时不能使用公交专用道。

1.2.3 交通组织

工程实施后沿线道路主线和辅道的直行车道数、交叉口车道渠化、调头车道等均发生较大变化，其中突破性的变化是延安西路、古北路、虹桥路六岔路口的交通组织。工程实施前，延安西路东进口直行车辆只能通行至虹桥路西侧，反向相同；延安西路西进口直行车辆只能通行至虹桥路东侧，反向相同；延安西路东西两侧不允许直行车辆通行经过交叉口，见图4。

工程采用中运量71路直行方案，增加交叉口延安西路东西直行17秒相位，中运量71路公交车沿延安西路直接通行，社会车辆按原有交通组织运行。考虑到这个交叉口现状交通压力较大，延安西路东进口增加公交专用道后，为缓解该进口道交通压力，延安西路东进口增加1根直行车道。改建后社会车辆进口车道数与现状一致。

图4 工程实施前延安西路六岔路口交通组织

1.2.4 运营组织

中运量71路采用主线+区间线的运营模式。主线运营范围是申昆路站—外滩站，全长17.5 km，采用18 m长的三开门车辆，额定载客150人。区间线范围是申昆路站—黄陂北路站，全长15.5 km，采用12 m的双开门车辆，额定载客80人。共计配备68台车辆，其中18 m长车辆40台，12 m长车辆28台。日常运营车辆65台，3台为备车。

全程车高峰期每班车的间隔为4分钟，低谷期为8分钟。区间车高峰期每班车间隔为5分钟，低谷期为10分钟，两种车型交替行驶。主线和区间线共线区段，高峰期约每2.5分钟一班，低谷期约每4分钟一班。

运营时间为申昆路站首末班发车时间4∶30～22∶30、外滩站首末班发车时间5∶30～23∶30。实行单一票价2元。

1.2.5 线网优化

总体措施：

（1）停靠5站及以上的市区线路：实施撤并、调整和缩线，酌情配套补充其他公交接驳线服务。

（2）停靠3站或4站的市区线路：停站规模缩减至1站或2站，维持基本换乘需求。

（3）停靠1站或2站的市区线路：结合后期中运量公交系统建设期间的交通组织同步优化调整。

（4）不停靠的线路：结合周边道路交通条件将线路调出延安路通道或者增设停靠站形成换乘。

（5）青浦市通郊线路：同步归并、缩线或撤销。

目前已按照线网调整实施方案（见表1）完成三个阶段调整。

2 运营情况

2.1 客流情况

2017年12月份日均客运量为4.8万乘次/日，其中工作日达到5.4万乘次/日。早晚高峰小时分别出现在7∶30～8∶30和17∶30～18∶30，客流占全日的12%和10%。较运营初期约4万乘次的日均客运量提高了20%，已经达到3.5～5万客运量的设计目标。中运量71路客流负荷约为每公里2 700乘次（日客运量除以线路长度），达到全市第一，较排名第二的线路高出50%，见表2。

表1 线网调整实施方案

表2 全市客运量排名前十线路

根据比对运营前后通道内所有线路的客流数据，中运量71路每日客流中约四分之三是从被撤销及缩线调整的线路继承而来，同时约四分之一客流为新增公共交通需求，见图5。

图5 客流结构

2.2 车速情况

经过前期多项改进，且受益于路权专用和相对信号优先，中运量71路运营车速已较开通初期大幅提高，目前高峰小时车速接近18 km/h，全程时耗约为60分钟，较其他常规公交线路13 km/h的平均运营车速提高30%以上，见图6[1]。

同时，中运量71路的车速稳定性也较延安路上其他常规公交线路提高约一倍，突破了地面公交不准时、不可靠的服务瓶颈，进一步提高了公共交通吸引力。

浙江中路以东受道路条件限制中运量71路没有独立路权，周末晚高峰时段因道路拥堵，西向东71路延误现象较严重，给准点运营带来较大影响。

图6 车速对比

2.3 线网优化

延安路通道内原来集中了64条公交线路，期间陆续开展实施了分阶段的公交线网优化。全线范围内，撤销调整后减少近950个班次，算上中运量71路新增班次后，通道合计净减少约350班次/日。内环内的线路资源得到充分的整合优化，内环外公交供应水平得到提升，达到公交线网抽密补疏的效果。

线网调整及结合车辆更新，通道内所有线路每日柴油消耗量减少约5 400 L，碳排放减少15 t，节能减排效果同样明显。

2.4 社会车辆

本次工程将原来延安路路侧式公交专用道置换至路中，原有路侧式公交专用道全部取消，开放给社会车辆使用，高峰小时社会车辆通行能力基本不受影响。

经对沿线16个评价交叉口与历史数据的对比（见表3），14个交叉口维持同等服务水平，2个交叉口略有下降，社会车辆总体运行平稳。除局部左转外，中运量71路未对延安路沿线的社会车辆运行造成较大影响。

2.5 接驳换乘

受工程条件约束，不是所有站点可实施平面过街和就近换乘。市民反映部分站点进出不方便、换乘距离远。通过再优化后，目前已开通2条零距离换乘接驳线路，与中运量71路实现同站换乘，从运营上缓解矛盾。

原1250路和1251路调整为两侧开门（见图7）、零距离接驳线路后，客流显著上升，分别提高了100%和53%。主线+支线的运营模式初见成效。

表3 早高峰小时交叉口服务水平

图7 两侧开门车辆

2.6 专用道效率

中运量71路专用道班次间隔为高峰小时平均2.5分钟/班，低谷时段平均4分钟/班，间隔非常密集。不允许社会车辆及其他公交线路进入专用道，保障了中运量71路的速度及可靠性。

对比延安路专用道及社会车辆的运输效率，在各自流量最大的区段，71路专用道高峰小时的乘客运送量比单根社会车道高出110%（社会车辆按每车1.4人调查值计算）。从全线总的客运周转量来看，71路专用道乘客运送量高出社会车道20%。

在通道全线及客流密集区，71路专用道的运输效率均显著高于单根社会车道，每天为5万的出行需求提供了高品质、高效率的服务。71路运营情况见图8。

图8 运营情况

2.7 信号优先

在不对社会交通产生较大影响的前提下，全线采用协调优先与主动优先结合互补的信号优先策略，实现71路车辆在多个交叉口之间的协调通行，尽量减少车辆的停车次数与延误，从而提高中运量运行速度以及服务水平。其中，协调优先是基于中运量运行情况，在现有的交通信号配时协调方案的基础上，对周期、绿信比及相位差等参数进行微调；主动优先主要是通过检测系统感应中运量车辆即将到达交叉口，向信号控制系统提出绿灯延长、提前或插入相位等信号控制调整申请，信号控制系统判别分析后，将根据可行的申请要求对交叉口信号配时进行调整。

本次工程在延安路/沪青平公路上55个交叉口划分了14个绿波子区实施协调优化，其中27个交叉口实施主动优先。在绿波子区内，赶上一个绿灯能一路畅通。主动优先交叉口根据实际运行情况，可提前、延长或插入最多6秒时间来响应中运量71路车辆的通行请求，延安路东西向行驶的所有社会车辆也均为公交信号优先的同步受益者，同时SCATS信号系统通过自适应达到南北向相交道路通行能力的整体均衡。

中运量71路开通后，通过节点改善、算法优化等措施逐步提高了车辆的通行效率，在统筹兼顾社会车辆和中运量车辆通行的情况下，信号优先响应率从初期50%提高到现在的80%。

3 建设成效

3.1 丰富了公共交通体系的结构和层次

延安路中运量71路公交的开通运营，改变了以往上海只有大运量轨道交通和低运量传统公交的局面，丰富了上海公共交通体系的结构和层次，对提升上海综合交通体系的整体效率、满足多样化的出行需求以及促进公共交通各方式协同发展、融合互补具有重要的示范和引领作用。

3.2 公交优先战略的全新展现

延安路中运量公交系统工程首次采用了路权保障度更高的路中式公交专用道、全天专用，首次为公交线路设置了专用信号灯，在不对社会交通产生较大影响的前提下，全线采用了协调优先与主动优先结合互补的信号优先策略，并在延安西路—虹桥路—古北路交叉口为中运量71路公交提供了专享的直通运行信号，充分体现了公共交通优先发展战略的落实实施，为中运量71路的稳定、可靠运行和地面公交吸引力的提升提供了强有力的保障。

3.3 公共交通精细化管理的成功实践

延安路中运量公交系统工程投资省，见效快，运营成本低，形式灵活，因地制宜，施工期间对城市交通和居民生活基本上未产生影响，为今后其他轨道交通难以覆盖或轨道交通运营压力特别大的客流走廊实施类似工程走出了一条新路[2]。

3.4 推动公交转型发展的良好示范

通过对走廊内既有资源的整合，围绕中运量线路组织形成全新的公交基础设施供应及服务模式，同时与其他交通需求保持协调发展，是资源紧约束条件下一次成功的供给侧改革。

结合延安路中运量71路的开通，首次形成了“主线贯通+支线换乘”的“鱼骨状”公交线网整体优化调整方案，并结合工程建设进度和后期运营，研究确定了线网优化三阶段实施方案；主线采用运能更大的“巨龙车”和高密度发车班次，运送能力较传统公交有较大提升，与之衔接接驳的支线公交可根据客流需求灵活调整运营组织方案，保障周边居民的出行需求。对提升公交运行效率、推动全市公交转型发展具有良好的示范作用，传统地面公交将努力从“能出行”向“宜出行”转变。