公交专用道：想说爱你不容易

文/蔡博丁 蔡少渠

公交专用道：想说爱你不容易

文/蔡博丁 蔡少渠

当斯定律表明，靠增加道路的供给来解决出行问题是不现实的，有效的方法就是提高现有道路的使用率，及单位时间通过的人数而不是车辆数，集约高效的公交专用道无疑是一个最佳选择。

公交专用道是属于专用路权的一种，在普通道路隔出专用线道，仅提供公共汽车行驶，这种方式在国内外优先发展公交的过程中，得到普遍应用和推广。国务院、省政府在优先发展公交的文件中，都明确要求加快发展公交专用道。

然而湖北省的公交专用道发展并不如人意，直接影响到公交优先战略的实施。截止2014年底，湖北省的公交专用道总里程仅仅95公里，到2015年年底也刚突破100余公里。特大城市武汉市35公里公交专用道，零星分散于9条路段，加之对路权管理不严，作用甚微。原武汉市承诺的2015年专用道在30个路段达到120公里，估计难以完成。

在国外，公交专用道为缓解拥堵、方便出行发挥了重要作用，即便是在伦敦、巴黎等大都市狭窄的街道上仍设有公交专用道：公交车作为老百姓的私家车，公交优先等理念已长久深入人心。看看国内，深圳公交专用道已突破800公里，北京市规划“十三五”公交专用道突破1000公里。再看看与武汉市同样在修地铁的省会城市，成都公交专用道5年前已突破400公里，效果良好；西安市公交专用道242公里；杭州主城区公交专用200公里；昆明市是全国最早建公交专用道的城市，200余公里的专用道遍布市区主要街道，近期，由于地铁建设，但在主要街道上仍保留80余公里的公交专用道，当地的居民，出行优先公交而不是出租车。

湖北省宜昌市，2015年7月通车的BRT的优势主要是公交专用道，公交速度由12～15公里/小时提高到20公里/小时，快车达到25公里，运行时间大大缩短，客流增多，导致出租车的营收大大下降，20%的乘客是由小汽车和出租车转换而来的。

当斯定律表明，靠增加道路的供给来解决出行问题是不现实的，有效的方法就是提高现有道路的使用率，及单位时间通过的人数而不是车辆数，集约高效的公交专用道无疑是一个最佳选择。越是拥堵越需要开辟公交专用道！10多年来，湖北武汉公交车专用通道发展迟缓，并一直“不专用”，通行速度较缓，为市民所诟病；湖北其他城市只有宜昌、襄阳、黄石、荆州等少数城市有公交专用道，县市级基本空白。

显然，湖北加快专用道建设迫在眉睫。首先，各级政府要继续加大力度，贯彻国家省政府公交优先发展战略，把公交专用道建设作为落实的主要载体，要把公交专用道规划纳入“十三五”规划重要内容。特别是武汉市，要按照创建国家公交都市的目标，严格考核公交专用道建设目标。

其次，各地要加大公交专用道的管理，严格按照国家专用道的标准设置公交专用道。相关部门加强公共交通优先车道的监控和管理，并在城市主要交叉路口设置公共汽电车优先通行的标志信号。

同时，不要忽视公交专用道建设，可借鉴广州、宜昌快速公交（BRT）建设经验，加快快速公交系统建设，是促成政府落实公交专用道的有效途径，加快规划建设快速公交系统，有效缓解城市交通拥堵。

（作者单位：蔡博丁/武汉轻工大学；蔡少渠/湖北运管局）