我国海铁联运的总体发展与展望

2018-12-26 07:38

交通与港航 2018年6期

上海海事大学

0 引言

自2013年秋天，习近平总书记提出 “一带一路”倡议以来，共建“一带一路”正在成为我国参与全球合作开放、改善全球经济治理体系、促进世界各国共同繁荣、推动构建人类命运共同体的中国方案。“一带一路”倡议推进了互联互通，使中国和沿线国家在港口、铁路、公路等基础设施建设进行了大量合作，推动了贸易的发展，尤其是推动了中国与“一带一路”沿线国家的贸易发展，使我国外贸有了新的增长，尤其是在2017年与“一带一路”沿线国家外贸增长达到了13.45%，高于外贸总额增长率6个百分点。

目前我国港口已和世界200多个国家，以及600多个主要港口建立了航线连接，海运互联互通指数保持全球第一。航运服务已经遍及“一带一路”沿线的所有沿海国家，并参与了包括欧洲亚洲等34个国家42个港口的建设经营。因此，“一带一路”在推动我国国际航运业新发展的同时也给我国海铁联运带来了新的发展机遇，通过铁路和海运的连接，中国大陆将成为联通欧、亚、美的陆桥大枢纽。

面对需求的增长和“一带一路”倡议带来的发展机遇，相关部委和各地港口城市及内陆地区纷纷从硬件到软环境建设加大了海铁联运的发展力度。而能否真正将海铁联运提升到一个新的高度来服务于我国外贸的发展，并成为对接“一带一路”建设的重要环节，将成为每一个加入海铁联运建设计划的港口和地区面临的关键问题。

1 我国海铁联运的基本发展状况

海铁联运是多式联运的一种，是为了让进出口货物能从内陆由铁路运到沿海港口并直接由船舶装运出口，或是把货物由船舶进口运输到达沿海港口之后由铁路疏运到内陆。海铁联运除了实现货物的实体转运外，还必须实现进出口货物通过不同运输环节时的“一次申报、一次查验、一次放行”的信息转换，因此需要物流和信息流的统一实现才能高效完成整个运输过程。进入海铁联运环节的进出口货物通常意味着货物已经处于保税状态。而从门到门的运输服务要求来看，海铁联运的大部分货物还必须有最后“1公里”提货和送货的公路运输相配合。

我国的海铁集装箱运输是海铁联运发展的主要类型，由于集装箱具有统一的标准，为多式联运奠定了良好的装卸和转接基础。为了实现货物整体运输效益最大化，1997年，我国颁布了《国际集装箱多式联运管理规则》。此后，我国的集装箱多式联运迅速扩张，进入全面发展。而海铁联运由于受到当初铁路运能和管理制度等方面的制约，集装箱海铁联运的发展远远落后于海公和海水集装箱联运的发展。虽然早期北方沿海港口开展了海铁联运的班列，但直到2010年以后，海铁联运才逐步走向整合规范。2011 年10月，我国交通运输部和铁道部共同发布了《关于加快铁水联运发展的指导意见》，首批选定大连港、天津港、青岛港、宁波港、深圳港和连运港港为起讫港开展了6条联运通道示范项目，2015年又启动了包括海铁联运在内的16个多式联运示范工程项目，其中11个项目涉及了海铁联运，包括了北方沿海地区、东南沿海地区、长三角地区、珠三角地区和北部湾沿海地区，向内腹地延伸到东北地区、中部地区、西南地区，向外拓展到亚太地区、欧洲等地区。随后各部委在海铁联运的制度、政策、运营环境、硬件建设、技术支持等方面进行了更多的扶持和改善，使海铁联运在我国的发展环境逐步变好。

我国的集装箱海铁联运以“五定班列”开启了运营发展进程（即：定点、定线、定车次、定时、定价的五定形式），由于我国铁路运能各个路段情况各不相同，其中定时的要求要远远高于海上班轮，因此在很大程度上也限制了海铁联运的快速大规模发展。

在需要使用载运工具的各种运输方式的联运中，对于离进出口海港有一定距离的地区，针对进出口货物可以形成海铁联运、海水联运，甚至海空联运，而在一定的距离和地理位置上，海铁联运要比海空联运成本低，比海水联运速度快，比海公联运成本低或速度也快。我国海铁联运主要在西南、西北和东北内陆地区和沿海各省市港口地区之间开展，西北西南主要有昆明、贵阳到沿海地区的海铁联运，成都、重庆到沿海地区的海铁联运，银川、兰州、西安到沿海地区的海铁联运；中部地区主要有长沙、南昌、武汉、郑州和太原等到沿海地区的海铁联运；东北地区有哈尔滨、长春到大连的海铁联运。由此可形成昆明—南宁—北部湾港口线；昆明—南宁—珠三角港口线；贵阳、武汉、长沙、南昌—珠三角或东南沿海港口线；贵阳—长沙—南昌—长三角港口线；成都—重庆—武汉—合肥—长三角港口线；兰州—西安—郑州—长三角港口线；银川—太原—北方沿海港口线；西安—郑州（或太原）—北方沿海港口线；成都—重庆—郑州—北方沿海港口线；兰州—西安—郑州—北方沿海港口线；哈尔滨—长春—沈阳——大连港口线等。其中也将形成重叠竞争的线路，因此未来海铁联运也存在着过度竞争带来的能力利用效率大大降低的风险，由此将会给宝贵的铁路运能带来很大的浪费。

2 我国海铁联运的发展实绩

自改革开放以来，和我国沿海港口集装箱运输量的快速发展相比，我国海铁联运的进程缓慢，2017年我国以外贸为主的主要沿海港口集装箱海铁联运运输量超过了200万TEU的大关，达到了226万TEU，比2013年翻了一倍多，和海铁联运自身运输量的增长相比，已经有了不小的发展，见图1。

从数据分析来看，过去5年我国海铁联运平均增长率达到了24.1%，远远高于集装箱总吞吐量约2.3%的增长速度，但是否预示着海铁联运进入了黄金发展时期，还有待于进一步地分析观察。

从我国集装箱海铁联运占集装箱总吞吐量的比例来看，总体比例很低，但每年均在增加，2017年达到了1.13%，比2013年的0.52%提高了0.61个百分点，各年的比例见图2。从我国主要沿海省市海铁联运的历年情况分析，见表1，辽宁省海铁联运的集装箱量最大，主要是大连港和青岛港的海铁联运较早进行，一直处于较高的水平。2017年辽宁省的海铁联运比重达到了4.75%，山东省也达到了3.25%，远远高于其它沿海省市。近几年浙江省的海铁联运增长最快，2017年比重超过了1%达到了1.46%，比2013年增加了1.1个百分点，比相邻的上海港发展快，这和宁波港加大海铁联运的发展力度相关。一些省市的集装箱海铁联运出现了波动，而中国最大的集装箱港上海港的海铁联运发展缓慢，几乎处于停滞不前的状态，这和硬件基础设施及环境资源的制约有着很大的关系。

总体来看，全国海铁联运最近几年的增长较快，但总量还不大，增长速度总体加快的同时，各地发展速度存在着不均衡，差距也很大，海铁联运的腹地重叠现象也已显现。目前，各地都希望乘着“一带一路”倡议的东风，抢占市场先机，扩大自身海铁联运的份额。为此，如何从沿海到内陆布局好海铁联运，使竞争和效率同时得到提升将是未来我国海铁联运需要通盘考虑解决的重大问题。

数据来源：根据统计数据汇整

3 我国海铁联运发展中存在的主要问题分析

总体上我国海铁联运从慢到快，正在朝着规模扩大化的方向发展。海铁联运是铁路和海港有效对接的产物，涉及了港口建设和铁路建设、港口运营和铁路运营，这两个不同体系的连接不仅涉及了空间位置和不同技术装备的对接，也涉及了能力周转、行业管理方式、行业运营模式和行业制度体系的对接。因此，在中国经济快速发展的过程中，海铁联运的发展不可避免地会引起各方面的问题和矛盾，甚至在一定时期可能是无解的矛盾，由此导致的发展阻碍也在情理之中。从发展过程的整体考虑，我国海铁联运出现的发展困难和问题主要体现在铁路和港口对接的诸多方面。

表1 近5年我国主要沿海地区港口集装箱海铁联运及比重状况

1）在我国早期海铁联运的发展中，障碍和瓶颈主要体现在铁路的运能方面。改革开放以来，我国铁路运能一直十分紧张，在满足客运和煤炭、钢铁等生产物资运输后，很难有很多富裕的运能来满足海铁联运进出口集装箱的定班运输。同时我国铁路各个路段的运能大小并不一致，有些路段运能较大，有些路段运能偏小，这样对需要跨越多个路段的海铁联运造成了很大的限制。直到高铁大规模发展后，普通铁路的运能有了释放，海铁联运才出现了发展的可能，但铁路运能的路段不平衡仍然存在，有些路段的双层箱运输仍然受到自然条件的限制，如穿越山洞等高度的限制，使路段断面的运输能力扩展受到制约，改造成本较大。

2）我国经济快速发展过程中，早期和港口连接的铁路大部分以运输煤炭、钢铁等物资为主，主要满足国内的运输，随着国际船舶大型化的发展，以及贸易的快速发展，原来的港口码头已经无法满足发展的需要，因此出现了一轮又一轮的港口码头的扩建和新建，其中为了满足航道水深的要求，许多港口码头向城市外围转移，在不断更新码头位置，建立新的港口码头的同时，使原来的铁路场站和港口分离越来越大，有的甚至需要新建铁路场站。以航道条件来选择港口码头建设位置和以城市空间协调为主来选择铁路场站建设之间产生了一定的矛盾，从而使铁路和港口码头的对接难度加大，即使能够对接得上也需要花费更大的初始投资成本，以及后续维护管理成本，并且也难以及时跟进，如广州南沙港的建设，上海洋山港的建设等，都对海铁联运的硬件对接造成了极大的障碍，也大大增加了海铁联运的成本，和公路联运相比，海铁联运的建设和运营成本、便捷性和灵活性难以获得太大的优势，甚至是劣势。因此在公路、海运和水路、海运联运的夹击下，海铁联运在短期内突出重围较为困难。

3）除了海铁联运硬件对接造成的障碍外，海铁联运还存在着铁路系统和港口系统两个系统运营管理的差别。这对海铁联运进出口需要一次委托成行造成了很大的困难。铁路的经营具有很大的规制性，而公路相对具备了相互竞争的条件，由此也激发了公路集装箱运输的市场化程度较高，而海铁联运的市场化程度相对较低，这也是导致海铁联运效率难以快速提高的原因之一。同时，不同运输系统的托运模式和便捷性存在一定的差距，信息传递和对接需要重新整合，由此对海铁联运效率产生了很大的影响。

4）海铁联运以解决内陆省份的出海口为主，内陆省份相对于沿海地区的经济发达程度较低，其海铁联运多数以产品出口、原材料进口的模式进行，原材料采用散装形式为多，因此集装箱海铁联运的进出口不平衡现象相对严重，由此导致单向运输成本的提高。同时，从内陆到沿海城市之间海铁联运的腹地重叠现象十分严重，因此在铁路规制性较严重的情况下进行腹地竞争，将大大降低运输效率，增大运输成本，其持续性将受到考验。

4 我国海铁联运的发展展望

在“一带一路”倡议催化下，海铁联运已经成为一个重要的发展方向，各地正紧紧把握国家政策的要旨，不断从能力规模、运营环节、基础建设和政策上进行优化发展，为此，海铁联运仍然有着一定的发展潜力，但还需要抓住关键的发展环节，在规制和竞争相存的基础上，使海铁联运成为我国东、中、西协作发展的连接纽带。

1）在海铁联运硬件对接上将不断优化，并需要更加合理的规划。从“十三五”铁路规划来看，沿海省市分别围绕海铁联运进行了相应铁路新线的建设，有的建设了新的连接线，有的将新建进港铁路线，这些线路的建设几乎在每个沿海省市全面展开。如长三角地区“十三五”规划将建成浦东沿海铁路以使洋山港能开展海铁联运，浙江省将建设宁波至金华的连接线，使宁波舟山港的海铁联运可以绕过杭州进入中西部地区。因此在沿海省市分头扩大海铁联运铁路能力的同时，未来海铁联运的竞争性和效率应引起各地足够的重视。目前一些省市的海铁联运已经在依靠政府的补贴进行运营，如果进行扩大化的竞争，将可能使海铁联运的效率更加低下，为此需要采取有效的管理措施予以弥补。

2）针对海铁联运的发展要求，码头建设和铁路建设需要有更加规范化的统一协调能力，需要有标准化的装备制造和运营体系，因此加强统一的行业发展管理已经势在必行。由于海铁联运存在着较大的运输不平衡性，各沿海省市港口和中西部内陆省市均有重箱运输单向性的问题，因此需要从全国海铁联运的要求出发，在中部地区建设若干标准化空箱转运站点，甚至列车混合编组站点，使沿海省市海铁联运突围出铁路网运能重围后能在中部至西部地区进行整合性编组和空箱调用。

3）“一带一路”倡议最大的着力点之一是互联互通，海铁联运的关键是要实现互联互通，这不仅能将国内的运输资源整合一体，而且也更加有利于和外部之间实现互联互通，使我国内陆腹地和沿海地区成为国际最大的陆桥枢纽。互联互通除了运输硬件对接外，更重要的是信息的安全共享，信息的实时连接。现代信息技术的发展已经为海铁联运的互联互通奠定了良好的技术基础，因此搭建沿海和内陆地区的互联互通信息平台将成为后续海铁联运建设的重要部分。如何在铁路和港口规划的基础上，进行互联互通信息平台的规划和构建，以及信息的标准化共享等，将是下一阶段海铁联运发展的关键。