我国主要港口集装箱海铁联运发展经验分析

江 浩 葛洪磊

(浙江大学宁波理工学院，浙江 宁波 315100)

1 引言

近年来，我国港口持续快速发展。据《2017年交通运输行业发展统计公报》，2017年全国规模以上港口完成货物吞吐量126.72亿吨，比上年增长6.6%，完成集装箱吞吐量2.38亿TEU，比上年增长8.3%。2017年全球前20大集装箱港口中，中国大陆有6个港口入围。港口的快速发展对集疏运方式和多式联运系统提出了更高的要求。

集装箱海铁联运因其运能大、成本低、速度快、安全性高、污染排放少等优势，成为世界各国优先发展的运输方式。欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例达到10%～30%。我国集装箱海铁联运起步晚，水平落后，主要港口集装箱海铁联运量仅占其集装箱吞吐量的1.5%左右。由此可见，我国加快发展集装箱海铁联运，提升港口竞争力势在必行。

目前，对我国集装箱海铁联运发展经验的研究仍然较少。文献[1,2]从多方合作、扶持政策、港站设置、服务体系等方面分析了宁波港集装箱海铁联运的发展经验。文献[3,4]通过分析青岛港集装箱海铁联运现状及其存在的问题，从政策、法律、经济、技术、质量、数量和定价等几个方面提出了青岛港发展海铁联运的对策。近几年，天津港、营口港、宁波舟山港、青岛港等港口集装箱海铁联运发展迅速，积累了一些宝贵的发展经验。鉴于此，本文将对这4个国内港口集装箱海铁联运的发展经验进行分析，为国内其他港口集装箱海铁联运的发展提供借鉴。

2 中国主要港口集装箱海铁联运发展经验

2.1 天津港

2017年1月至11月，天津港集装箱海铁联运业务量完成33万TEU，同比增长12.4%，其中过境班列运量同比增长34.3%，且多年都保持快速发展。

(1)布局港区铁路路网。

天津港主要港区码头都有铁路路网布局，基本形成了圈环形环港铁路路网，并且在港区外有大型列车编组场站。铁路新港站建在天津港内，与新港编组场、塘沽站距离很近，可以实现整列到发，以及集装箱和超限货物的发送。

(2)推进“无水港”布局。

天津港积极推进“无水港”建设，在北京朝阳、平谷，河北石家庄、保定、邯郸、张家口、邢台、唐山、衡水和胜芳等腹地城市共布局25个内陆“无水港”，服务辐射9个省市及自治区。利用无水港的口岸功能和物流增值功能，2016年其 “无水港”整体操作量达到33万TEU，集装箱海铁联运量达到32万TEU，居全国沿海港口前列。

(3)构建海陆双向物流网络。

天津港全力构建海陆双向物流网络，推动海运与铁路运输的协同发展。一方面，在京、冀、豫、晋、内蒙古等省份建立5个区域营销中心，建设内蒙古乌兰察布、河北武安、山西阳泉三大远程物流基地，打通10多条集装箱海铁联运的重要通道，形成了深入内陆腹地的陆向物流网络体系。另一方面，与马士基、中远海等世界主要航运企业形成了长期合作关系，集装箱班轮航线达到120多条，每月航班550余班，基本实现对世界主要港口的覆盖。

2.2 营口港

2017年营口港集装箱海铁联运量累计72.2万标准箱，同比增加37%，继续位居全国港口前列。

(1)贯通东西和南北物流通道。

营口港提出以营口港为中心，分别构建纵横贯通东西、南北的物流通道。东西方向，通过“营满欧”国际大通道，进一步加强海铁联运，成为中国“丝绸之路经济带”和俄罗斯“欧亚经济联盟”两大战略的对接点。南北方向则通过鲅鱼圈-沈阳之间中欧班列的中转接续模式，逐步形成辽宁乃至东北的中欧班列联动发展新格局，进一步推动营口港由过去的“终点港”向中转港转变。

(2)搭建“中欧班列”平台体系。

目前，营口港现已在5个国家、8座城市共计开通12条中欧班列。通过投资俄罗斯、蒙古等中欧班列沿线国家，对关键站点进行管理；加强与南方各港的联系，吸引我国东南沿海、长江沿线、东南亚等地的货源；营口市还结合自身的优势资源，与营口港深度联动，搭建“海铁”、“公海铁”、 “铁海铁”、“江海铁”等一系列集装箱国际联运平台。

2.3 宁波舟山港

2017年宁波舟山港海铁联运业务量累计40.05万TEU，增长率高达59.9 %，进一步巩固了其作为集装箱海铁联运南方第一大港的地位。

(1)布局港区铁路路网。

宁波舟山港有三个港区均可由铁路直达码头作业现场，可以进行水路、铁路联运，港区拥有铁路专用线2万多米。其中，镇海石化铁路线路延伸入石化生产港区；北仑港区铁路线路延伸进集装箱码头；镇海港区的煤运专用码头经过改造，可以承担混合运输的任务。

(2)开行集装箱海铁联运班列。

据统计，宁波舟山港目前已开通11条海铁联运班列，其业务范围遍及全国14个省的36个城市，初步形成了覆盖华东、华中和西部地区的海铁联运网络。其中，宁波舟山港开通往来绍兴、义乌、台州等多地的点对点循环班列7条，不断提高双重比和满轴率，进一步稳固了腹地货源。(3)开发海铁联运信息系统。

宁波舟山港积极开展海铁联运技术研究，开发海铁联运信息系统。该系统包括应用层、数据层、支撑层和感知层等4个层面，应用转码头调度算法、港站操控智能算法和红黑树内存调度算法等优化算法，实现了全程可视、业务协同和港铁联动，提高了海铁联运的运营效率和服务水平，增强了对客户的吸引力。

2.4 青岛港

2018年上半年，青岛港海铁联运箱量达到51.6万TEU，增长率达到54.6%，领跑全国沿海港口。

(1)开行集装箱海铁联运班列。

目前，青岛港开通的集装箱海铁联运班列达到32条，包括山东省内20条，省外8条，以及过境班列4条，初步形成了“覆盖山东、辐射沿黄、直达中亚”的海铁联运物流大通道，为青岛港海铁联运的持续发展打下坚实基础。

(2)开展物联网应用工程。

随着青岛港国家集装箱海铁联运物联网应用工程的开发与实施，逐步实现了铁路与港口的信息互通和数据共享，实现了联运货物现场作业、中转交付和在途运行等物流链各环节的实时跟踪监测，提高了信息的时效性，降低了运行的成本，增强了海铁联运的竞争优势。

(3)创新物流模式。

青岛港通过路港协作，开发了“件杂货+铁路+公路+水路”的全程物流模式、全程冷链班列等新的海铁联运物流模式。目前已开通了青岛至诸城、博兴、三门峡等地的6条全程物流班列线路，开通黄岛至漯河的集装箱全程冷链班列。

3 结论

从天津港、营口港、宁波舟山港、青岛港等国内4个港口集装箱海铁联运发展的经验来看，集装箱海铁联运的发展取决于以下几个关键因素：(1)布局合理的港区铁路路网、配置先进的铁路港站设施设备，保障海运与铁路运输的无缝衔接；(2)开行海铁联运班列，打通海铁联运物流通道，形成完善的海铁联运业务网络；(3)加强无水港建设，创新口岸功能和物流模式，提升海铁联运服务价值；(4)开发信息系统，开展物联网应用，提高海铁联运协同能力和服务效率。