宝马车系维修笔记72

文：肖鹏

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障366关键词：转向角传感器

故障现象：一辆2010年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程15万km。该车在做完全车控制程序升级后，发现转向系统故障灯点亮。询问用户得知，该故障灯以前从未点亮过。

检查分析：维修人员检测转向控制单元，发现故障码“613E——主动转向系统无法对伺服电机进行初始化”。替换转向控制单元后再试，无效。查看转向控制单元中的数据，发现方向盘角度传感器的数据是正常的。但查看底盘控制单元ICM，却发现总转向角不随方向盘角度而变，始终是1440°。显然这是导致伺服电机无法初始化的直接原因。

怀疑这也许是没有路试导致，于是行驶15 km后再试，发现还是不行。检查转向机到转向控制单元的线路，没有发现问题。检查熔丝，测量电源电压，也没发现问题。怀疑是转向机的问题，于是开始订货。一个月后转向机货到，更换后试车发现问题依旧。

咨询其他维修站，发现这是一种普遍现象，而且凡是遇到这种问题的，耗费的时间都不短。其中有一个维修站无意中发现，将方向盘装偏一点儿，且将转向柱调整到标准位置，初始化成功了。然后再将方向盘调正，问题就解决了。

尝试将方向盘偏置一定的角度，然后尽量寻找够保持直行的道路行驶。路试回来后再试，还是不行。做过四轮定位再试，仍然不行。按照另一种说法，将雨刮电机断开后再试，也不行。让技术支持中心进行远程诊断，仍然无果。

技术支持中心建议，如果线路检查没有发现问题，就更换底盘控制单元ICM。但由于该控制单元暂时无货，所以只好借用正常车的做替换试验。将控制单元中的车身编码更改后试车，仍然不行。到这时该车已在车间停放很久，用户开始抱怨。在万般无奈的情况下，只好将所怀疑的控制单元逐个换到正常车上做试验，结果发现它们都是好的，而且很快便能实现对伺服电机的初始化。至此可以彻底排除控制单元的问题了。

查阅相关资料，发现主动转向功能是由转向控制单元与包括底盘控制单元在内的多个控制单元共同实现的。那么能够决定车辆实际行驶方向的数据一定是通过总线来共享的。想到这里马上决定检查总线。

测量PT-CAN的信号波形，发现其低位线的信号与高位不对称（图324），存在异常。分析认为，对于关乎安全的重要数据，不应允许以单线方式传输，这才是导致初始化无法完成的真正原因。

逐个断开该总线上的各控制单元，发现当断开转向角传感器SZL时，总线信号恢复正常（图325），原来问题出在这里。当初由于从转向控制单元中看到的数据是正常的，也没有想到它是未经总线送给转向控制单元的，所以一直没有去考虑它。

故障排除：更换SZL后，初始化顺利完成，故障彻底排除。

图324 异常总线信号

图325 正常的总线信号

故障367关键词：氧传感器

故障现象：一辆2009年产宝马523Li轿车，车型为E60，搭载N52发动机，行驶里程14万km。用户反映该车冷车起动后发动机故障灯亮，车身振动明显，但热车后一切正常。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有混合气过稀、节气门自适应值超过极限和第1列前氧传感器加热器断路的故障提示。检查发现节气门体内部过脏。用内窥镜检查进气门背面的积炭，发现积炭严重。拆下第1列前氧传感器检查，没有发现明显的问题。

根据初步检查的结果判断，该车冷车抖动的原因应该是节气门和进气门上的积垢过多，限制了发动机的进气。而这应该是氧传感器灵敏度下降，混合气长期燃烧不良的结果。

故障排除：清洗喷油器、节气门和进气门后，更换氧传感器，试车确认故障排除。后经多次回访，用户反映故障现象不再出现。

故障368关键词：胎压监测

故障现象：一辆2007年产宝马523Li轿车，车型为E60，搭载N52发动机，行驶里程4万km。用户反映该车因胎压报警系统失效，车辆在胎压不足的状态下行驶，造成了轮胎的损坏。

检查分析：维修人员用ISID进行检测，没有发现相关的故障码。按照标准对轮胎气压进行调整，2个前轮为220 kPa，2个后轮为240 kPa。接下来打开点火开关，通过车上的中央信息显示屏对胎压监控系统进行初始化设置（图326），然后进行路试，让系统完成自学习过程。

车辆行驶约30 km后，将左后轮的气压降到150 kPa，继续路试。又行驶了10 km，发现没有显示胎压报警，看来用户反映的问题确实存在。查阅资料得知，该车的胎压报警系统RPA是集成在动态稳定控制系统DSC内的，它通过轮速数据来计算胎压的变化。

维修人员怀疑是DSC有问题，于是将其更换并编程。然后按同样方法试车，没想到还是不报警。详细阅读相关资料后得知，该系统为了识别胎压的变化，需要观察不同车速和行驶状况，然后将这些参数全部列入戒备状态。为了得到正确的自适应值，系统需要完成3个学习过程。在学习过程中，初始化不能提前结束。学习的过程可能因某些特殊情况而延迟，如遇到弯曲不平的道路，负载频繁变化等。

这一次在路试过程中用诊断仪显示学习的进程，且尽量找平直的道路行驶。当车辆行驶近1 h后，第1个学习的进程达到100%。继续行驶一段时间后，第2个学习的进程也达到了49%。这时停下车，把右后轮的胎压调整到150 kPa，继续行驶不到1 km，数据显示胎压报警（图327），同时仪表中红色报警灯点亮，中央显示屏胎压不足的信息也显示出来。

图326 初始化设置

图327 系统学习进程数据

原来该车的胎压报警系统是正常的，上一次没有报警是由于第1个学习进程还没有完成。分析认为，用户所反映的问题应该是有人错误操作了系统的设置，使得初始化没有完成。恰好在系统未准备好的情况下，轮胎出现了气压低的问题，因此造成轮胎损坏。

故障排除：与用户解释清楚问题出现的原因后，用户表示以后会随时留意胎压监测系统的工作状态。

（待续）