南京市老城区公交路权优先规划设计研究

周 娇 程晓明

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏南京 210008

1 研究背景

优先发展公共交通已成为我国城市交通发展的基本策略，而公交都市建设则是该策略的集中体现，为此，一直走在交通发展前列的南京市更需积极行动、加强落实。南京市公共交通经过多年的发展，公交服务不断改善，公交客流增长迅速，公交发展取得了令人瞩目的成效，并于2017年12月1日，被交通运输部正式授予“国家公交都市建设示范城市”称号。

随着小汽车的迅猛发展，南京城市道路交通拥堵状况有所加剧，常规公交服务也受到较大影响，近几年公交客运量出现波动，甚至有所下降，公交服务水平难以改善，包括公交运行速度、准点率等关键指标均难以保证，直接导致了市民公交出行比例的下降，2017年老城区公交出行比例为15.6%，与20世纪初约25%的公交出行比例相比，下降明显。而小汽车出行比例达到15.4%，部分外围新区甚至达到30%以上，老城区道路拥堵加剧，且交通拥堵开始出现由个别点段向面扩散的趋势，部分支路交通拥堵已逐步加剧，与此同时，道路运行车速不高，部分道路运行车速低于15km/h。

小汽车爆发式的增长态势对地面常规公交产生极大冲击，在轨道交通建设正在快速推进，但相当长时期内难于形成规模的情况下，要保持地面公交的竞争力，必须寻求新的地面公交发展模式，其核心是提供地面公交优先通行权，保证地面公交运行速度和效率。但是在老城区道路资源受限的情况下如何最大化挖潜既有设施，为常规公交提供必须的优先空间是本次核心研究内容。

2 国外经验借鉴

2.1 伦敦：限供一体公交发展模式

伦敦一方面通过多种灵活的措施保障核心区公交线路运营空间，另一方面适当限制小汽车发展，减少小汽车的使用对城市核心区的压力，其具体的措施包括：

（1）以路侧公交专用道、逆向公交专用道、公交专用路、公交站台处专用空间等多种形式的专用道保证公交线路运营；

（2）制定严格路边停车政策，保证核心区道路空间使用；

（3）在核心区（中伦敦）区域收取拥堵费用，实行交通减量。伦敦市围绕核心区域划分拥堵收费区，所有进入该区域的小汽车都必须付出相应的经济代价，通过经济杠杆调节核心区小汽车的进入；

（4）通过经济处罚保障公交专用道的专使路权，伦敦市对于非法公交专用道占用将收取高额罚款（120英镑）；高额的经济处罚对于非法占用公交专用道的行为起到一定的震慑作用，从管理上保障公交优先。

2.2 台北：客流培育的公交发展模式

台北市经历机动车高速增长时期，其道路尺度以满足机动车需求为前提进行大范围拓宽，对于公交改善提供优越的基础设施支撑。

（1）公交专用道基本位于城市核心区域，呈方格网结构；

（2）大部分专用道依托大尺度道路空间以路中式专用道进行建设；

（3）公交专用道主要用于改善核心区公交服务水平，同时用于培育规划的捷运线路客流。

2.3 首尔：公交线网与专用道融合模式

首尔公交专用道以核心放射形态为主，功能主要用于通勤客流服务，建设形式以路中式专用道为主。

首尔公交专用道与其自身的快干普支四级公交线路完全融合，不同公交线路在公交走廊上根据自身功能定位享受不同的路权保障，呈现不同的线网形态。

通勤走廊上干线与走廊“长之字”衔接，辅助以众多支线为走廊提供喂给客流，公交线路保证走廊的运输能力，同时扩展对走廊沿线地区吸引力。

3 老城区公交路权优先方案研究

本次从客流走廊筛选入手，综合道路设施攻击水平，制定弹性的公交路权优先方案[1]。

3.1 客流走廊筛选

在现状南京市轨道交通初步成网的背景下，地面公交客流需求依然显著，现状老城区以内公交客流呈网络化发展，大部分道路客流量集中在5000～8000人次/h。中山北路、中山路、中央路南北向主干道公交断面客流量在10000人次/h左右，是南京市地面公交客流最为集中的走廊。专用道走廊比选要素如表1所示。

3.2 基建设施支撑

基于地面公交客流走廊筛选之后，需要从区位条件、道路近期建设以及建设条件入手，分析公交专用道建设可行性。

表1 专用道走廊比选要素

区位条件是影响走廊客流规模的核心因素，穿越核心区的贯通性走廊往往会吸引更多客流，从而会引发公交线路的集聚，公交专用道建设的需求。

建设条件主要是道路横断面是否满足，一般情况下双向六车道是基本条件，但是在路网密集时，双向四车道也可以作为专用道备选。

道路近期建设指近期内道路设施是否有建设施工，如果有则公交专用道近期内不具备可实施性。

3.3 弹性方案制定

综合上述分析，利用如下原则形成表2所示弹性方案。

表2 弹性方案编制原则

4 公交路权优先模式研究

4.1 系统改造、精细设计

在道路条件和客流条件都满足的情况下，一般采取路侧或者路中式公交专用道改造方式。公交专用道改造过程是一个系统过程，不仅仅是路段上道路空间的预留，应从道路横断面、交叉口、公交站台进行全覆盖的空间预留。路段、站台、交叉口预留示意如图1所示。

图1 路段、站台、交叉口预留示意

4.2 优化组织、均衡网络

在道路空间受限、客流需求满足的情况下，如果处于路网较为密集区域，可以考虑利用逆向专用道进行道路空间的优先预留。

即利用向临近的两条道路（双向四车道）设置单行线循环，在每条单行线中利用一个车道作为逆向公交专用道，形成公交专用道循环，剩下的三条车道作为单行线中其他车辆的行驶空间。逆向专用道横断面示意如图2所示。

图2 逆向专用道横断面示意

4.3 重点突破、节点优先

对于道路条件受限，并且没有配对道路的情况下可以考虑在交叉口处设置公交专用进口道。根据调查，公交车辆在节点处的延误占全部延误的60%左右。因此，最大限度降低节点延误也可以显著提升公交车辆的运行效率。

图3 交叉口处设置专用道示意

5 结论与展望

（1）公交专用道设置必须综合考虑客流需求和道路建设条件，没有需求的道路可以按照规划暂时预留。

（2）公交专用道建设模式可以多样化，除了常规的双向路侧，还可以结合路网条件或道路条件进行逆向专用道或节点优先的形式进行建设。

（3）后续研究需要围绕公交专用道与公交线路的深度融合，以及与公交专用道配合的公交信号优先展开，切实保障运行中公交优先的实际落地。