我在纽约坐地铁——对标卓越的全球城市（二）

◆一 横/ 文

平时工作已经有不少约束，所以如今出门旅游基本都是自由行，既不用跟着导游起早贪黑赶场，也可以有更多机会自主探索目的地，而且往往会有意外惊喜或发现。这几年我每到一个新地方旅游有三件事是必会做的：一是喝一杯当地的啤酒；二是乘坐当地的公共交通；三是参观博物馆。于我而言，这是最快速有效了解一个城市历史文化和风土人情的途径。

这个国庆假期去纽约看博物馆，出行基本上都依赖公共交通。虽然在出发前读过不少吐槽纽约地铁还不如中国二三线城市轨交的文章，但我作为一个上海地铁的资深乘客，还是想谈谈这一周在纽约坐地铁的不同感受。不过，鉴于我在纽约的活动区域主要集中在曼哈顿，只能算是管中窥豹。

1．“百岁老人”和高速发展

纽约的第一条地铁在1904年建成通车，迄今已有114年。倘若算上第一条城市高架轨道交通，其历史更是可追溯到十九世纪中后期。时至今日，大萧条时期的信号设备依然遍布纽约地铁472个站点（按照维基百科的说法，纽约地铁是世界上站点最多的地铁网络），线路总长401公里＊（截止2017年底），排名全球第五，是美国甚至美洲使用最多的铁路系统。

上海的第一条地铁线路则在纽约地铁耄耋之年的1993年正式运营，经过25年的高速发展，拥有了17条运营线路（含磁浮线）、395座地铁车站（含磁浮2座车站），线路总长度639公里＊（截止2017年底），已位居世界第一，是上海城市交通的骨干网络。

出发前我照例研究了纽约地铁线路图（见图1），但看后一头雾水，同一条颜色线路上既有数字又有字母，完全不知道应该坐哪条线，遂果断决定到时用谷歌地图搜索路线。后来我才明白，不同于上海地铁一个颜色一条轨道只跑一条线路，纽约地铁的Line（轨道线）和Service（服务线路）是两个不同的概念，有点儿像我们的铁路。线路间互联互通，轨道是不变的，几条服务线路共用同一条轨道，所以在纽约换乘，可以人不动而线路会变。纽约地铁线共有27条服务线路（含3条区间线），区分快慢车以英文或数字作为代号（如A线、1号线等），轨道线则以名字称呼（通常是行经的地名或者街道名称，如第八大道线）。我经常坐的A线，就是第八大道快线。

图1 纽约地铁线路图（来源：MTA官网）

2.票价：0.8杯星巴克和0.1杯星巴克

不知道是不是美国人为了计算方便，纽约地铁不同于上海地铁单程票价随公里数递增，其单程不论距离长短一律2.75美元。那这个价格到底贵不贵呢？以一杯中杯（tall）星巴克拿铁咖啡在当地的价格来换算的话，一张纽约地铁票可以买0.8杯，而一张上海地铁票只要0.1杯的价钱。为了进一步证明，我根据德意志银行发布的《2017全球物价地图》（Mapping the World's Prices）中城市居民平均月薪（税后）以及地铁票价的数据进行了计算，纽约地铁票价占月收入比重为0.64‰，上海为0.34‰～1.7‰。若计算每月公共交通费用占月收入比重，纽约该项指标为2.7%，上海为2.4%。可见，上海的公共交通费用在世界范围看还是相当实惠的，而且据说纽约地铁明年又要涨价了。

因为在纽约逗留时间较长，我果断购买了7日地铁卡，可以在有效期内无限次乘坐大都会运输管理局（MTA）下的纽约地铁和当地巴士，而且只要32美元，相当于每天5美元不到，坐两次公共交通就妥妥地保本，优惠力度要高于上海的地铁通票（见表 1）。

3.车站：闷热罐子和现代大气

纽约地铁的入口一般在街角处，且有一个明显的圆球指示灯，如果开放会显示绿色（见图2）。由于整个曼哈顿的城市道路规划呈棋盘状，南北向为大道（Avenue），东西向为街（Street），道宽街窄，地铁基本呈南北走向，东西方向移动多靠公交巴士，因此在曼哈顿坐地铁只要清楚自己是往北走还是往南走就基本不会走错地铁入口和站台。在入口和换乘站点都有标识牌，往北找Uptown（上城），往南就找Downtown（下城）。相比而言，上海的地铁车站，尤其是换乘站，仅标识了线路的终点站名，不熟悉路名的乘客往往不知道应该坐开往哪个方向的列车。

习惯了上海地铁站的现代大气和整洁，刚一进入纽约地铁的时候对它的脏乱差感受强烈，但最可怕的是所有的车站都没有空调！即使十月入秋，我在地铁站也常常走出一身的汗，无法想象夏天的时候那些需要穿着西装衬衫的上班族如何在这个充斥着香水味和汗水味的“闷罐子”站台里等地铁。不过，好歹现在的纽约地铁车厢里基本都有了空调。

表 1 纽约地铁和上海地铁票价一览

纽约地铁虽然也发生过不少事故，但即便在“9.11”之后，仍然没有采取进站安检措施。其中自然有各方面的考量，以目前纽约地铁入口如此紧凑狭小的空间看（见图2），若增加安检势必不仅投入巨大，且在人流高峰时会造成风险更大的拥堵状况。

刚到纽约的时候还不明白住在纽约的朋友为何卖掉车天天坐地铁上下班，后来切身体会了几次纽约地面交通的拥堵状况便有些理解了。纽约的公共交通网非常发达，以我几次坐纽约公共汽车的体验来看，公交路网和地铁路网的衔接便捷，出了地铁站转个弯就可以看见公交车站，且地铁票可以在两小时内免费换乘公交车，当然有通票的我更是有公交车坐便绝不走路。

4.列车：24小时和准时可靠

对于游客，尤其是夜猫子来说，纽约地铁最棒的一点是每天24小时不间断运营。比如我在百老汇看音乐剧，完全不用担心等演员谢幕后会没有地铁回住处，而在上海观剧，经常会碰到观众掐着最后一班地铁的点提早离场（不过，现在上海也有部分线路会在周末延时运行至午夜）。纽约地铁之所以能做到不停运，不得不感慨和佩服一个多世纪前最初设计者的雄心壮志和远见。如前所述，其在同一路线上会有三至四条轨道，其中中间轨道主要给快车（Express Service）行驶，左右两侧留给慢车（Local Service）。快车原则上只停转乘站及终点站，慢车则站站停。在夜间，由于客流量减少，会减少运营的列车数，仅保持1～2条运营轨道，快车会按慢车模式运行，空闲下来的轨道便可按需要进行维修保养，而无需停止所有的地铁运营服务。

图2 纽约地铁出入口

上海的人口大概是纽约的三倍，2017年的地铁日均客流达到968.13万人次，几乎是纽约的两倍。所以虽然纽约地铁车厢比国内要老旧很多，但几乎没有人挤人和争抢座位的现象，于我而言，舒适度上反而更胜一筹。对于一些较老的线路，如我经常坐的A线，车内没有到站显示，需要集中120%的注意力听人工报站，或者站在能看得见站台站名的位置，做好随时下车的准备。因为纽约地下空间的手机信号非常差，我的谷歌地图会“歇菜”。大概也是因为这个原因，车厢内低头族要比国内少之又少。但是一些新列车的车内到站指示还是有值得国内借鉴的地方，它会实时显示下一站、之后十几站以及终点站的站名，转乘地铁及公交线路以及是否有无障碍设施等信息。

时间积累了经验，也会带来更多风险和管理的难度。纽约地铁已经是个百岁老人，美国《纽约时报》去年曾刊登题为《借鉴纽约经验，上海地铁青出于蓝》的报道，其中提到纽约地铁的信号和切换设备大多都是在二战前安装的，硬件和系统都在老化并已不堪重负；列车不仅发车间隔长且速度慢，还故障频发，晚点、改线现象更是屡见不鲜。相比之下，上海地铁不仅发车频率高，且可靠，准点率高达99.8%，而纽约地铁的准点率经常在65%左右徘徊。

从设施设备和信息化技术水平来看，上海地铁毫无疑问已领先于纽约地铁，青出于蓝而胜于蓝。可是当我们的自控能力和科技的快速发展不相适应时也会产生很多的新问题，地铁里越来越多的低头族不仅排队候车看手机，走路也看手机，导致高峰时刻人流速度变缓不说，还增加了许多安全风险。地铁作为第三空间，每一位乘客既是这个环境的享受者也是创造者，我们在抱怨地铁服务的同时更需要自我反思，是不是做到了基本的乘车礼仪。