集装箱航运企业箱体资产风险识别与防范

龚 红

（集美大学 诚毅学院，福建 厦门 361021）

在公路、铁路、航空、航运等国际运输方式中，航运由于具有运力大、运价低、速度慢等特点，被广泛用于煤炭、谷物、油品等干散货大宗商品的国际运输。据克拉克森海运综合指数ClarkSea（是衡量航运业收入的重要手段）预测，2018年全球集装箱海运量将达2.03亿TEU，集装箱船总运力为2 216.3万TEU，两者的增速均为5.0%左右。在庞大的数值背后，集装箱航运市场竞争异常激烈，风险较高。在此背景下，针对集装箱运输业、集装箱码头堆场业、集装箱租赁业等风险课题，学术界已得出了许多研究成果。其中，夏飞平、宁钟、朱玉华、许玲等人关注集装箱货物运输风险研究，并提出风险对策[1](P3),[2](P45-50),[3](68-71),[4](69-73)；许伟琦、周聂和冯云从集装箱码头作业风险和堆场管理风险角度进行分析，形成了相应的风险解决方案[5](P10),[6](P126-P130)；魏世勇则着重为集装箱租赁企业的风险提出了许多识别与防范的措施[7](P50-52)。但是，聚焦于集装箱固定资产风险的研究仍然极少，如何做好集装箱资产风险识别与防范，已经成为摆在集装箱航运企业（文中简称“集运企业”）经营层和决策层面前的一大现实课题。

一、集装箱航运企业箱体资产风险的特点

集运企业一般通过采购或者融资租赁方式，获得集装箱资产的所有权或使用权，长期持有集装箱固定资产，并以此为通用载体，来实现高效率、高质量、高密集、标准化的货物运输。因此，从集运企业角度看，集装箱全生命周期包括采购、运营、处置三个阶段，箱体资产风险贯穿始终，并且在不同阶段，风险的特点也不尽相同。

第一，在集装箱资产采购阶段，集运企业从制造商处购买箱体，或从租箱公司处融资租赁箱体。集装箱的生产制造具有统一的国际标准，但生产工艺和装配要求却在不断进步，不同时期，原材料、人工等价格的波动，新型替代材料的出现，均会影响到集装箱制造商的生产成本，进而影响到集运企业所采购的新箱的资产价值。因此，找准采购时机，是做好箱体价值风险防范的重要措施。

第二，在集装箱资产运营阶段，集运企业主要开展集装箱运输、空箱调度等工作。全球经济、国际贸易量以及集装箱航运市场的变化，导致集装箱保有量、货运量以及运价随之改变，进而影响到集运企业的经营业绩，并最终反映在重箱率、集装箱周转量等KPI（关键运营指标）上，因此，集运企业需重点关注KPI数值变化。同时，集装箱的全球性运输与调度，箱体的安全性也需要特别重视。

第三，在集装箱资产处置阶段，集运企业会出售具有一定箱龄的箱体，达到残值回收或补充营运资金的目的。集装箱是一种使用寿命较长（一般为12~15年）、容易变现、残值率较高的物品，一般人对于箱体的物理使用状态与实际情况难以进行直观的评估与判断，需要委托具有IICL（即国际验箱师）资质的码头堆场等专业第三方代为检测，才能对箱体残值做出准确评估。

二、集装箱航运企业箱体资产风险监控体系的构建

基于集装箱全生命周期资产风险的特点，通过借鉴国际标准化组织发布的ISO 31000《风险管理指南》标准2018版（2018版标准中用三个车轮图表示了原则、框架和流程），集运企业可建立符合自身实际需要的箱体资产风险监控体系，体系框架如图1所示。

图1 集装箱资产风险监控体系框架

在体系原则上，应以资产安全要求与业务战略规划为指导，采用“管理手段+工作程序”相结合的执行方式。而在体系流程上，建议遵循“风险管理目标设定—风险识别—风险评估—风险处理—风险控制及风险防范—风险监督”的闭环管理步骤。

风险管理目标设定，是集装箱资产风险监控体系构建的第一个环节，是风险识别、风险评估、风险处理与风险控制及风险防范的前提，集运企业箱体资产风险管理总目标，由集装箱全生命周期资产风险管理的阶段目标组成，而阶段目标的达成，需要进一步量化运营指标。比如，运营阶段年度重箱率要保持在70%以上，那就要强化揽货能力，减少返程空箱比例。

风险识别是在集装箱资产风险事件或损失发生之前，从集运企业内外部环境中发现引起该风险事件的风险因子，由这一系列风险因子及风险事件经验总结，构成风险清单，用于指导日常箱体资产风险事件的识别与防范。风险识别是集装箱资产风险监控体系中最为关键、也最为困难的一个环节。

风险评估是在集装箱资产风险事件发生前后，对该风险事件可能带来的负面影响或损失进行量化评估的过程。例如发生船舶触礁，部分集装箱掉落海中，这时除了要评估这些箱体的资产损失，还要评估箱内货物的赔付情况。

风险处理是根据不同箱体资产风险事件的大小、类型、发生概率等，采取不同的处理方法，使得负面影响或损失降低到最小。

风险控制与风险防范的涵义相近，风险控制主要采取事中和事后控制措施，来消除箱体资产风险事件的发生，或减少因箱体资产风险事件所造成的损失，而风险防范则侧重于采取事前措施，有目的、有意识地防止潜在箱体资产风险事件或损失的发生，两者相辅相成。

风险监督是对集装箱资产风险的发展变化进行全过程监控，并根据风险事件的处理与控制（或防范）需要，调整应对策略。

三、集装箱航运企业箱体资产风险的识别

鉴于风险识别在整个集装箱资产风险监控体系中的重要性，增强对影响集装箱全生命周期资产价值的风险变量的认识，有助于提高箱体资产风险的识别与防范水平。

（一）购箱与租箱价格变动风险

购箱价格是由新箱的供需关系所决定的，新箱供应受到全球集装箱生产能力和订单排期的制约，而采购需求则来源于集装箱保有量增长与旧箱更替两方面。其中，保有量增长主要受全球贸易驱动，当前集装箱保有量增长率与集装箱航运市场增速、全球贸易增速基本保持同步，旧箱更替则主要受箱体自身适用条件以及集运企业盈利状况的影响。以2010—2015年为例，全球平均每年集装箱产量为294万TEU，相当于目前集装箱船总运力 （2 216.3万TEU）的13.3%，假设集装箱使用寿命均为15年，已投入使用的集装箱平均每年进入更替期的约为110万TEU，为目前集装箱船总运力的5.0%。可以看出，保有量增长在采购需求中占据更大比重，说明全球航运市场处于回暖周期。旧箱更替需求从箱体使用年限和历史折旧便可以预测得到，而保有量增长属于新增需求，在集装箱生产能力相对稳定的情况下，更容易推动供需关系朝着供小于求的方向转化，由此拉升购箱价格，乃至影响箱体资产的持有价值。

而租箱价格主要受全球贸易走势、箱体供需关系等因素的影响，在全球贸易复苏、产业供给结构变化的推动下，集装箱运输产业链也会出现积极的变化，集装箱运力增速开始进入逐步回升的阶段，租箱需求也在不断增加，出租率、租箱价格也随之升高。一旦集装箱航运市场、全球贸易处于长期低迷，集运企业则普遍延后旧箱更替需求，集装箱使用寿命被延长至15年以上。以全球前十大租箱公司CAI为例，其2011年Q3当期出租的集装箱中有83.6%为新箱出租，旧箱仅占16.4%，而到了2016年Q4，当期出租的集装箱中则有92.2%为旧箱，旧箱出租占比明显上升，原因是低迷期新箱采购大幅压缩，新箱堆存急剧减少，导致更多已到使用年限的旧箱重新进入租箱市场，旧箱出租比例上升，必然导致租箱价格出现变动。因此，集运企业需要注意租箱价格变动风险。

（二）集运业务经营风险

集装箱航运市场，最直接的反映指标是运价，最重要的影响因素是供需关系，当然也会受国际贸易形势等因素的影响。比如当前中美发生贸易战，作为集装箱运输三大主线之一的远东-北美航线的货源、运价就受到很大影响，导致集运企业经营风险陡增。除此之外，集运业务经营风险，最终将体现在集装箱资产收益率上，因此从集装箱资产收益率的角度，提炼风险因子，了解不同计算指标之间的相互作用关系，可以为风险识别提供抓手。

集装箱资产收益率（ROA）的计算公式为：

其中：

公式(2)反映集运企业在费用管理或成本控制上的有效性，公式(3)反映集装箱运输业务经营能力以及企业获利能力。[8](P43-44)

归根结底，集运企业净利润率NPM的驱动因素是重箱率（与空箱率意思相对，空箱运费一般为重箱运费的一半左右），即已装货物的集装箱数量占集装箱总数量的比例，它是集运企业的重要表征值之一，是衡量其揽货能力、盈利能力的重要指标。而箱体资产周转率AU的驱动因素是集装箱周转量，即报告期内船舶实际运送的每个集装箱（折合成20尺柜的TEU值）与该集装箱运送的标准里程的乘积之和，它是集运企业计算运输成果、分析运输成本和劳动生产率的依据。从上述分析可以看出，重箱率和集装箱周转量这两个指标分别决定了集运企业净利润率NPM、箱体资产周转率AU的数值变化，而集运企业净利润率NPM、箱体资产周转率AU的数值变化又决定了集装箱资产收益率ROA的变化。因此，从重箱率和集装箱周转量这两个风险因子入手，可快速识别集运业务经营风险，达到事半功倍的效果。

（三）旧箱处置风险

旧箱处置主要有两个目的：一是旧箱已达使用年限，需要采购新箱进行更替，使用10年后箱体残值一般还能占到新箱采购价值的一半左右；二是将未到使用年限但已有一定箱龄的旧箱出售，资产处置收益用于补充企业营运资金。如果航运市场回暖，用箱需求增加，直接影响就是旧箱交易市场变得活跃，旧箱租赁价格、旧箱处置收益率明显提高。以CAI公司为例，其曾于2017年Q2处置过一批旧箱干箱，处置单价为1 012美元/CEU，比2016年Q4行情最低点时（相当于2014年旧箱处置收益水平）上涨了62.7%。由于前期购箱成本相对较低，后续行情上涨时旧箱处置收益率也获得了大幅提升，CAI公司由此获得的旧箱处置平均收益为112美元/CEU，从而扭转了已连续8个季度的亏损局面。因此，是采购还是租赁、是延长旧箱使用年限还是处置旧箱等难题，旧箱处置行情为集运企业提供了资产风险结构调整和经营管理决策的重要参考。[9](P9-21)

四、集装箱航运企业箱体资产风险的防范

以风险识别步骤提到的各种风险变量为例，探讨相应的风险防范措施。

（一）关注集装箱航运市场的变化

航运供需指数，即波罗的海干散货指数BDI，它是由几条主要航线的即期运费加权计算而成的，用于反映国际干散货运输市场行情及供需关系的变化趋势，指数值越低，说明运力过剩情况越严重。从BDI指数波动情况来看，近两年整个航运业通过压缩造船订单，已逐渐缓解运力过剩的局面，航运市场也出现回暖，目前的干散货运输就处于上行周期。伴随着亚洲地区进出口贸易量增加，航运运价上涨，2018年下半年，集装箱航运市场交易将变得更加活跃。正是基于对BDI走势的预判，达飞轮船 （CMACGM）才会提前布局，于2017年8月分别与沪东中华集团、上海外高桥造船公司订购了9艘超大型双燃料动力集装箱船，单艘装载能力达到2.2万TEU。集运企业通过跟踪航运供需指数的变化，可以了解整个集装箱航运市场的走势，有利于提前做好集装箱全生命周期各个阶段的经营决策，切实做好箱体资产风险的控制与防范。

另外，全球集装箱航运市场联盟格局的演化，对整个航运市场的影响也极为深远。2017年以来，韩进海运（Hanjin Shipping）破产清算，马士基航运（Maersk Line）收购汉堡南美（Hamburg Süd），中远海运（COSCO）收购香港东方海外（OOCL），赫伯罗特（HPL）与阿拉伯联合航运（UASC）合并等许多业内并购重组事件，使得过去的2M、O6、CKYHE以及O3四大联盟瓦解，转变为当前的 OCEAN Alliance、THE Alliance以及“2M+现代商船”三足鼎立，三大联盟运力规模上升为1 733.8万TEU，市场份额高达78.2%，全球集装箱航运市场的集中度明显提升，而由此带来的影响是货源及定价权进一步向上述三大联盟倾斜，这对于中小集运企业集装箱资产的持有与运营安全影响非常大，需要持续关注航运市场变化，防范资产风险的产生。

（二）加快集装箱智能终端的应用

当前，集装箱运输各环节主体的信息化已基本完成，但信息化水平及相互间信息通畅程度明显不足，智能化进程也处于比较落后的阶段。随着物联网、人工智能、大数据等新技术的发展，以马士基航运（Maersk Line）为代表的集运企业先行探索智能化终端装置的应用，希望借此提高经营管理效率，继续保持行业领先地位。目前，马士基航运已经有27万个冻柜安装远程集装箱智能装置(RCD)，用于动态采集运输途中冻柜的位置、电力、温度、湿度和通风设置等数据，并将这些数据及时发送给后台系统，经后台系统进行数据加工与数据分析后，生成具有应用价值的统计报表或统计指标，比如集装箱生命周期维护情况表、集装箱流量流向报表、集装箱状态统计表、重箱率、箱周转率、集装箱周转量等。这些报表或指标可以支持马士基航运执行更为有效的资产管理、智能调度等作业指导与经营决策，如重箱率、集装箱周转量这些KPI出现异常时，后台系统将立即发出预警信号，马士基航运可及时采取风险防范措施，不但实现了供应链可视化和物流信息透明化，而且也提升了集装箱固定资产管理的安全性。

（三）提高对集装箱运输产业链的控制能力

集装箱运输作业流程一般为 “订舱—接受托运申请—发放空箱—货物装箱—集装箱交接签证—换发提单—装船运输—卸柜—货物交付—空箱回运”，在这个流程当中涉及航运企业、租箱公司、货主、货代、堆场货站、港口码头、拖车车队、保险公司等，交易链条长、责任主体多，容易发生集装箱箱体及箱内货物丢失或损坏的风险，而提高对集装箱运输产业链的控制能力，是集运企业降低箱体资产风险、提高风险防范能力的重要措施。[10](P25-29)比如，中远海运（COSCO）就通过大量投资码头，并以码头为节点进一步整合集运船队、集卡、船代、货代等多种资源，形成海铁联运、海空联运、水陆联运等多种运输形式，实现集装箱运输产业链的纵向一体化，有效平抑航运市场的周期性波动风险。一旦出现集装箱资产风险时，中远海运也更容易进行箱体资产的追溯与保全，明显占据箱体资产风险防范的有利地位。

总之，集装箱航运业是一个分工较细、相对闭环的体系，它在全球贸易发展过程中扮演着重要角色，伴随着多式联运与安全供应链的快速发展，集装箱标准载体的作用越来越凸显，集运企业对箱体资产的风险监控需求也越来越迫切。集运企业通过持有集装箱资产，以及在此基础上开展运输服务，可以创造更多经济价值，使集装箱价值链不断延伸，进而实现集装箱固定资产的优化配置。从集装箱全生命周期资产风险的特点出发，构建集装箱全生命周期资产风险监控体系，深入了解影响集装箱资产价值的风险变量，有利于提高箱体资产风险的识别与防范水平，对于整个集装箱航运业的健康有序发展具有重要意义。