试点取消高速公路省界收费站

钱敏

1984年，我国首条高速公路开建。到今天，高速公路里程早已跃居世界第一。30多年来，我国收费公路的发展有目共睹。与之相应，收费公路问题也一直是社会各方关注的焦点。

近日，在交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部公路局副局长孙永红表示，将试点取消高速公路省界收费站。

收费总里程下降难掩物流成本高

据最新发布的《2017年全国收费公路统计公报》显示，截至2017年末，全国收费公路里程为16.37万公里，占公路总里程477.35万公里的3.4%，较2016年下降了0.2个百分点。

公报显示，与上年末相比，全国收费公路总里程由171092公里减少到163737公里，净减少7356公里，下降4.3%。但其中，高速公路里程不降反升，由124508公里增加到132638公里，净增8130公里，增长6.5%。在全国收费公路总里程中，高速公路占比为81.0%，远超一级公路和二级公路的占比12.6%和5.8%。之所以收费公路占比较上年下降，是因为一级公路由23513公里减少到20667公里，净减2846公里，下降12.1%；二级公路里程由21949公里减少到9550公里，净减12399公里，下降56.5%；独立桥梁及隧道里程由1123公里减少到883公里，净减240公里，下降21.4%。

尽管收费公路占比有所下降，但物流运输企业的成本却仍旧较高。当前，过路费在公路货运企业成本中，占比达三成左右。天风证券交通运输行业分析师李轩认为，中国物流成本较高的原因之一，就在于结构，七成以上的货物均由公路运输。

认为公路收费导致物流成本过高的，还有同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章。他认为，如今中国物流成本过高，如不限制公路收费，将会对物流业的发展产生不小的打击。只有减少收费站的数量，在政策上保护物流业，才能将物流业扶持起来。

事实上，为了降低公路收费，2009年开始已经试点取消政府还贷二级公路收费，到去年底，全国政府还贷二级公路里程仅剩4996公里，仅新疆尚未取消这一收费项目。虽然二级公路收费已接近取消，部分一级公路收费也已到期，但由于高速公路里程不断扩大，公路收费也随之水涨船高。

改革公路收费助力物流业降本增效

2016年9月，国务院办公厅转发国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》，方案提出，要抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行费标准。

近年来，交通运输部在加快推进高等级公路建设的同时，也在多方面探索降低公路收费，除有序推进取消政府还贷二级公路收费外，还实施了鲜活农产品运输“绿色通道”等优惠政策。2018年8月，在交通运输部的例行新闻发布会上，孙永红介绍说，2017年，交通运输行业深入贯彻落实党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革和降低实体经济企业成本的决策部署，进一步加大惠民措施力度，促进了物流业“降本增效”。

公报显示，2017年度，全国收费公路共减免车辆通行费821.7亿元，占2017年度应收通行费总额的13.8%，减免额比上年增加132.5亿元，增长19.2%。其中，“绿色通道”（鲜活农产品运输车辆）减免339.8亿元，重大节假日小型客车免费通行减免291.2亿元，其他政策性减免190.7亿元，占比分别为41.3%、35.4%和23.2%。

我国现行《收费公路管理条例》颁布于2004年，随着收费公路规模不断扩大，新的矛盾也开始显现。早在2015年7月，交通运输部就已完成关于《收费公路管理条例》修订公开征求意见等工作，但几经辗转，直到目前修订方案并未正式推行。

由于事关重大，《收费公路管理条例》的修订一直牵动人心。今年3月，李克强总理在政府工作报告中提出，深化收费公路制度改革，降低过路过桥费用；5月，国务院常务会提出进一步加强实体经济的物流成本措施，其中包括推动取消高速公路省界收费站。

8月的例行新闻发布会上，孙永红透露，目前已形成《收费公路管理条例》的修订方案，正在征求相关部委和地方政府的意见，进一步修改完善后，将公开征求社会意见。此外，还就其他降低过路过桥费用的措施形成初步方案。

取消省界收费站好处显而易见

经常在高速公路上开车的朋友都知道，一旦“跨省”行驶，都会遇到省界收费站。而这些省界收费站，往往是高速公路上的“肠梗阻”路段，出行高峰期，拥堵效应更加明显，堵上几个小时都是家常便饭。

实际上，省界收费站的设置和高速公路的投资建设有关，因为高速公路是由各省自发筹资、分段建设、自行养护的，所以各省自主划界、设站、收费，以邻为壑的情况在所难免。在一条跨越不同省份的高速公路上，往往存在多个收费主体，它们分别对过往车辆进行收费，即使两个收费站相邻十几公里甚至更近也是如此。

“仅以河北省为例，河北省地处京津周围，其省界收费站有十几处，特别是张家口与北京、唐山与天津等几个交界处的收费站经常堵车，有时堵车多达数小时，甚至十几小时，严重影响高速公路的通行效率。”全国政协委员刘志新曾對京津冀交通情况做过调查，“因省界高速收费站的设立而堵车，造成物流成本增加和航班延误的问题十分突出；被堵车辆对能源的浪费和对环境造成的污染也很严重。”

取消高速公路收费站，尤其是省界收费站的好处显而易见。一方面，可以极大提高通行效率，节省时间成本；另一方面，可以减少等候时无谓的油耗，节省燃油费用。同时，还减少了环境污染。

不妨以ETC为参考。2016年，交通运输部公布了一组数据，全国ETC联网运行一年，共节约车辆燃油8万吨，能源节约效益约7亿元，减少氮氧化物排放190吨、碳氢化合物排放634吨、一氧化碳排放2.38万吨。

取消省界收费站并非取消省界收费

虽然好处颇多，但裁减收费站并不容易。据统计，相比上年，2016年全国收费公路主线收费站仅净减13个。而根据最新统计公报，虽然主线收费站相比2016年末净减237个，但高速公路主线收费站反而增加了16个。

而一些人以为取消省界收费站意味着取消省界收费的猜想，或将不会实现。公报显示，2017年末，全国收费公路债务余额52843.5亿元，比上年末净增4288.8亿元，增长8.8%。2017年度，全国收费公路收支平衡结果为-4026.5亿元，比上年减少116.8亿元，下降2.8%。但收支缺口仍然巨大。放眼2010年至2017年度，收支平衡结果依次为：32.5亿元、-323.3亿元、-565.7亿元、-660.5亿元、-1571.1亿元、-3187.3亿元、-4143.3亿元和-4026.5亿元，收支缺口几乎呈逐年加大的趋势。

为破解公路基础设施严重落后对经济社会发展的瓶颈制约，1984年12月，国务院第54次常务会议作出“贷款修路，收费还贷”的重大决定，打破公路建设单纯依靠财政投资的体制束缚，逐步形成“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资机制。业内人士称，“贷款修路，收费还贷”的模式下，面对巨大的收支缺口，短期内几乎没有取消高速公路省界收费的可能。

“取消高速公路省界收费站会打破原来以省为单位的收费体制。这看似简单，实际上涉及技术攻关、设施建设、运营管理机制和制度的修订和重构，工作量非常大。”孙永红表示，经过三个多月的集中调研和论证，交通运输部部级层面已经初步形成总体的工作方案和技术方案。目前，正在组织开展技术测试和验证，并同步研究取消省界收费站后可能出现的问题和相应的对策。下一步，将选择条件成熟的地区，适时开展试点工作，并在总结经验的基础上，进一步优化相关方案，逐步在全国推广。