基于 SWOT-AHP 分析的广州南沙港区 集装箱海铁联运发展策略研究

叶国庆，王 欣

(1.中国铁路广州局集团有限公司 广州货运中心，广东 广州 510450；2.中国铁路广州局集团有限公司 佛山货运中心，广东 佛山 528000)

1 广州南沙港区现状及发展规划

1.1 现状

广州港由内港、黄埔、新沙及南沙港区组成，除内港由于城市发展的原因导致发展受限之外，其余三大港区都取得了较快速的发展，其中黄埔港区主要办理集装箱和散杂货运输，新沙港区主要办理集装箱和煤炭、矿石、粮食等“黑货”运输，南沙港区是广州港货运运输附加值最高的港区，主要办理集装箱、能源、石化和汽车滚装运输。2013—2017年，广州港集装箱吞吐量年平均增长率为7.41%，其中南沙港区的集装箱吞吐量年平均增长率为8.05%，集装箱吞吐量增长快速。目前南沙港区集装箱吞吐量占广州港集装箱吞吐量的68%左右，与2013年相比，南沙港区集装箱吞吐量占比以15%的速率逐年增加。据预测，2018年广州港集装箱吞吐量依然维持在2 000万TEU高位运行；2020年广州港的集装箱吞吐量将达到2 500万箱[1]，以南沙港区目前占有的比例进行折算，2020年南沙港区的集装箱吞吐量将达到1 750万TEU。

目前，南沙港区的集装箱码头共有四期。其中，已建成的南沙港区一、二和三期集装箱码头拥有10万t及以上的泊位16个，集装箱设计吞吐量共计达到1 470万TEU，2017年完成集装箱吞吐量达到1 370万TEU，运输能力运用率达到93%，趋于饱和。正在建设中的南沙港区第四期集装箱码头将包含2个10万吨级和2个5万吨级集装箱泊位及配套驳船泊位，届时将新增集装箱年吞吐能力480万TEU，预计2021年正式交付投入使用。

南沙港区具有天然的地理优势，其水位基本满足所有船舶停靠要求。目前，南沙港区集装箱的集散主要通过公路和水路来完成。其中，公路主要通过60 km的疏港公路连接京珠、虎门高速公路和南沙港区快速路集散集装箱；水运主要是通过“穿梭巴士”将到达南沙港区的集装箱“化整为零”转运到临近的新沙、新港和黄埔老港口集散集装箱。

1.2 发展规划

根据规划，在建的南沙港铁路(鹤山南—南沙港区)将于2020年正式通车运行。该条铁路全长87.8 km，其中南沙港区站为港口站，该站至集装箱海铁联运作业站距离8.4 km，按单线建设，该站至南部集装箱作业场正线长为5.05 km，向南延伸至南沙港区南部车场，主要承担中南、西南地区外贸集装箱、能源及重要原材料运输任务。南沙港区站将设综合性货场1处、南分区货场1处和南部集装箱装卸场1处，不办理散堆装货物的装卸。南部集装箱作业站为集装箱四期工程，建成后将主要服务于南沙港区国际通用码头。南沙港铁路的规划建设将大大扩大南沙港区的辐射范围，届时通过广珠铁路(广州—珠海)向北连接京广铁路(北京—广州)，辐射中南地区；向西沟通柳肇铁路(柳州—肇庆)等铁路线，辐射西南地区；向东衔接广深铁路(广州—深圳)等。南沙港铁路建成后，仅南沙港区站的铁路年办理量将达到210万t，占南沙港区南部作业区设计年办理量的30%左右，南沙港区与铁路实现互联互通后，不仅扩大了其货源吸引范围，而且加速了中转集装箱的周转，有助于粤港澳大湾区的货物外贸发展。

2 广州南沙港区集装箱海铁联运SWOT分析

2.1 优势分析(Strengths)

（1）地理位置优越(S1)。广州南沙港区自从2004年投入运用以来，助力广州港成为世界排名前十的综合性大港。目前泛珠三角区域的港口主要有广州、深圳、香港、东莞、惠州、中山、珠海等大中型港口，珠三角大中型港口2017年集装箱吞吐量和港口泊位最大水深如表1所示。

表1 珠三角大中型港口2017年集装箱吞吐量和港口 泊位最大水深Tab.1 The container handling capacity and the maximum water depth of berths at large and medium-sized ports in the pearl river delta in 2017

从表1可以看出，广州港的货物吞吐量虽然位于珠三角第1位，但集装箱吞吐量排名位于珠三角第3位，并且集装箱吞吐量增速高于深圳、香港两大国际性港口，得益于天然的地理优势，超大型集装箱船舶均能在南沙港区停靠，优于珠三角其他港口。

（2）疏港铁路深入集装箱作业区(S2)。珠三角地区大部分港口有铁路专用线接入，但由于港口集装箱码头建设和铁路线建设不同步，导致集装箱海铁联运难以实现无缝衔接。深圳港2个港口站距集装箱码头作业区有1.8 km，但需要集卡进行短驳运输[2]。珠海港虽然有专用线到达码头作业区，但进港专用线目前只办理金属矿石、煤炭和钢材等，不能与集装箱作业区实现无缝衔接。而南沙港铁路和南沙港区集装箱码头四期均于2016年开工，将于2020年左右同步投入运营，确保集装箱海铁联运无缝衔接同步完成。

（3）集装箱箱流增势明显(S3)。南沙港区自2004年第一期、第二期码头投入运用以来，每年的集装箱增幅均在15%以上[3]。根据南沙港区2013—2017年的集装箱吞吐量增长趋势，可以初步得到2018—2020年3年南沙港区的集装箱吞吐量分别为1 466万TEU、1 577万TEU、1 649万TEU。由于公路、水运目前暂无规划扩建，增长的集装箱迫切需要铁路来进行集散，以加速码头泊位的周转，缩短船舶的停靠时间。

2.2 劣势分析(Weaknesses)

（1）运输能力有待提高(W1)。南沙港铁路的主要功能是作为南沙港区的疏港铁路，沿线的中山、江门等市将借助该铁路实现广东东北部地区与中欧铁路相连，打造连接欧洲快线的铁水联运及公铁联运物流中心，因而南沙港区集装箱列车的开行对数受沿途各站增开列车的影响。此外，广珠铁路虽然目前为货运线路，但随着珠海港等各港区煤炭、矿石等“黑货”运量的增加，列车开行对数必将增长，同时丹灶、鹤山的小汽车、集装箱运输等也倾向于选择铁路，并且广珠铁路还将考虑进行客运改造，后期还将开行旅客列车。因此，南沙港区集装箱海铁联运班列的开行时间和开行对数不仅受到南沙港铁路沿线两大货运站点的影响，还受到广珠铁路运能的影响，难以保障按时准点与京广、京九(北京—九龙)、广深等铁路干线互联互通。

（2）集装箱海铁联运体制有待完善(W2)。集装箱海铁联运涉及到集装箱配属单位、铁路、港口、船舶公司、海关、地方政府等。目前，铁路集装箱还不能全部用于进出口运输，办理海铁联运出口时必须选择海运箱进行自备箱托运，并且集装箱海铁联运还没有完全实行“一票制”运输，而是实行分段汇总统一收取费用，不能够享受全程的运价优惠。铁路进入货运票据电子化时代，但国际联运还在实行纸质票据运输。同时，海运箱运输的品类与铁路集装箱的适箱品类不一，上路或下海时均会受到影响。

（3）政府政策性激励不足(W3)。广东省是全国航运资源条件最优越的区域之一，并在2012年出台的《关于加快内河水运发展的实施意见》中指出“广东‘水运强省’战略性安排”，坚持“政府主导”的原则，这意味着各级政府对水运的财政倾斜。但是，目前并未就海铁联运的补贴有明确的激励措施，从而缺少铁水联运补贴政策[4]，在一定程度上不利于珠三角地区海铁联运班列的稳定开行。

2.3 机会分析(Opportunities)

（1）“一带一路”国家策略(O1)。“一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称[5]，广州作为“海上丝绸之路”的起点，最先享受到国家策略所带来的发展机遇。目前，中欧班列的开行数量与日俱增，源源不断向中亚、欧洲国家输送“中国造”产品，同时韩国、日本等东北亚国家及泰国等东南亚国家也借助中欧班列的开行，积极构建第二亚欧大陆桥。广州作为沿海城市，其发展优势巨大。

（2）粤港澳大湾区的世界级城市群(O2)。粤港澳大湾区由香港、澳门和广东省的广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、江门、惠州、肇庆等9个城市组成，合作示范区为南沙新区。目前，南沙新区进驻的外贸型企业有20余家，其所带来的外贸增长量将推动南沙港区集装箱外贸量的增长。这些进驻的企业生产子公司基本遍布全国大中型城市，同时粤港澳大湾区便捷的报关模式，也使得进出口的货源不断从南沙区域进行集散。同时，为了更好地对接粤港澳大湾区的发展，南沙港区将发挥珠江西岸集装箱运输枢纽港的优势，加快该港区港口大型化、深水化、专业化码头建设，加强规划对接、产业协同和基础设施一体化。

（3）直接腹地为制造业的核心(O3)。目前，珠三角地区外来务工人员最为集中的区域为东莞、佛山、中山等地，而南沙港区通过南沙港铁路直接与江门市鹤山、蓬江，佛山市顺德均安，中山市小榄、东凤、南头、黄圃等实现互联互通。沿线中山市、顺德区制造业发达，对资源性原材料需求量大，实现集装箱的海铁联运不仅有利于本地的高端产品“走出去”，也方便异域的基础性资源“引进来”，制造出合适的产品。

2.4 威胁分析(Threaths)

（1）国家间贸易保护政策(T1)。国际关系错综复杂，也影响外贸经济的发展。随着社会进程的加快，企业的生产效率大大提升，凭借着劳力、原材料低廉的优势，同一产品在不同国家的生产成本不同，导致产品进出口企业所获的利润也不同。为了保护本国企业的正常生产，部分国家会临时制定一些贸易保护政策，由于政策制定不是基于合同履行日期，而是以办理通关的时期为节点，导致先履行合同而未交付的产品出现很大的交易不确定性，也影响了集装箱正常的运输组织，导致正常的运输计划落空。

（2）主要港口间的外贸箱箱源竞争加剧(T2)。随着南沙港区的迅速发展和国际知名度的提高，未来南沙港区可通过铁路等不同运输链条迅速辐射到湖南、广西、云南、贵州等地，使其在整个华南地区形成和深圳、香港三分天下的格局[6]。香港港的集装箱吞吐量一半以上为国际中转箱量、深圳港以外贸货物为主、广州港以内贸货物为主，分工不同可以使得三大港口互利共赢。而根据广州港的规划，今后南沙港区的外贸箱年设计吞吐能力将达到1 000万TEU，内贸箱的年设计吞吐能力将达到800万TEU[7]，这意味着将来广州港的外贸箱将超过内贸箱，必将与深圳港、香港港的箱源产生竞争，逐步改变这种差异化有序竞争的格局。

（3）吸引海运箱上路运输难度较大(T3)。目前，南沙港区一期、二期集装箱码头的水中转比例都已经超过了90%，虽然集装箱海铁联运主要在国际通用码头装卸，但船舶船期不固定，到发不均衡，而铁路的开行极具计划性，严格按计划组织调度列车。考虑到车流的运用问题，优先选择集装箱班列重去重回的运输组织形式。当前，水运价格低廉，短驳运输的内贸船箱源基本固定，客户也较为稳定。集装箱海铁联运的加入，在价格上要稍逊于船舶转运，但铁路的运输优势就在全天候、运输时间短上，而对于到达货物，客户通常对时间要求不严格，导致集装箱班列重去重回形式严重受到水中转的影响。

3 运用AHP量化确定广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略

3.1 判断矩阵的构造及其一致性检验

根据SWOT发展策略层次结构建立优势组、劣势组、机会组和威胁组等4个两两因素相互比较的矩阵，只有当CR (一致性比率)结果小于0.1时，才能得出可接受的结果，否则就要调整矩阵[8]。广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略层次内部排序如表2所示，总目标下个影响因素集两两比较矩阵如表3所示。

表2 广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略层次内部排序Tab.2 The internal ranking of development strategies of container rail-sea intermodal transport in Nansha port,Guangzhou

表3 总目标下个影响因素集两两比较矩阵Tab.3 The matrix of pairwise comparison of the influencing factors under the overall objective

3.2 发展策略定位

根据上述定量化的数值结果可分别得出SWOT 4个因素集的总体力度向量，具体如下。

根据上述值取点S为(0.292 23，0)，点W为(-0.096 92，0)，点O为(0，0.408 14)，点T为(0，0.202 71)建立坐标轴，并将4个点用线段依次连接，得到广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略四边形SWOT如图1所示，计算该四边形的重心坐标G，由点G所在的象限来最终确定采用的发展策略。点G (X，Y)坐标计算公式为X =由图1可以看出点G在第一象限。因此，广州南沙港区集装箱海铁联运发展应选择SO策略。

图1 广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略四边形SWOTFig.1 The quadrilateral swot of the development strategies of container rail-sea intermodal transport in Nansha port, Guangzhou

3.3 广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略

结合上述对南沙港区组织开行集装箱海铁联运的情况进行SWOT—AHP相结合的分析方法，得出广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略为SO策略(即优势—机会策略)。实施SO策略，应做好以下方面。

（1）发挥好地理位置优越性。广州南沙港区港湾优良，适合世界上最大的集装箱船舶停靠，同时其直接腹地为珠三角地区制造业的核心，佛山、中山、珠海等地区制造业异常发达，特别是南沙港铁路建成后，中山地区将新建大型的货运铁路站场与南沙港区形成互通，便于货物中转与分拨。

（2）在粤港澳大湾区的大合作框架下，统筹协调香港、深圳、广州三大港口的航线、船舶及货源分配情况。为方便集装箱海铁联运的运输组织，客户办理托运时，在未确定装箱船舶的情况下，可在前期将集装箱运抵固定港口，既方便了铁路运输组织，也预留给铁路、港口、集装箱配属单位比较充裕的协调时间，便于更好地组织集装箱海铁联运。

（3）随着国家“一带一路”倡议的实施，以及各级政府“公转铁”运输方案的相继出台，未来干线铁路的运输占比份额将有所提升。集装箱海铁联运的主要优势在于运量上能够互为补充，并且单箱的能耗远低于其他方式的多式联运，全程运输时间和运输价格也相对低廉。因此，南沙港区在粤港澳大湾区大背景环境的主导下，借助“一带一路”运输互补、经济共享的优势，在南沙港铁路建成运营后，实施集装箱海铁联运是一种可行的双赢趋势，不仅有利于地方政府的大力发展，更有利于铁路、海运的运输组织。

4 结束语

广州港作为全球吞吐量排名前十的大型海港，其集装箱吞吐量70%来自于南沙港区。南沙港区凭借独特的地理位置，在构筑粤港澳大湾区高效便捷的现代综合交通运输体系中，需要海内外货物运输的周转速度得到质的提升才能满足后期协作运量增长的需求。目前而言，铁路作为能与来往停靠装卸的大型船舶相匹配的运输方式，能够提高船舶和堆场的周转效率，有效避免港口水域和陆域的“双向”拥堵。虽然海铁联运能够提升港口的作业效率，但由于港口与铁路在作业模式、协调联动上还存在着不完善的地方，在一定程度上降低了海铁联运所具有的批量快捷的运输优势，并且随着沿海港口水水联运、公海联运等更多协同运输方式的优化，海铁联运在时效和运价上的综合优势难以适应市场形势的发展，需要后期深入研究以便更好地服务于南沙港区集装箱海铁联运。