当印度“高铁梦”遇上“钉子户”

张兴军

当地农民的反对和抗议给莫迪政府的“高铁梦”蒙上了一层阴影。

印度首条高铁项目遇上了“钉子户”。因当地农民的反对和抗议，该项目也许难以在今年底的截止期限前完成征地目标，进而影响施工进度。

这些突发状况给莫迪政府的印度“高铁梦”蒙上了一层阴影，也使得日本出口新干线旗舰项目的雄心遭遇考验和挑战。

征地受阻或将影响进度

由日本贷款支持、造价高达170亿美元的高铁项目是印度眼下最为雄心勃勃的项目之一，同时也是印度总理莫迪高度关注的项目。近期，这一项目因为在征地阶段就受到当地农民的反对，施工进度或将被迫推迟。项目进展获广泛关注，莫迪办公室几乎每周都在关注相关情况。

2017年9月，印度首条高铁举行开工仪式，莫迪和日本首相安倍晋三联袂出席。该项目全长508公里，92%的路线将是高架铁路，沿线规划有12个车站。建成通车后最高时速可达320公里，将把高铁轨道两头的孟买和艾哈迈达巴德间的交通时间从7小时缩短至2小时。

在孟买以北3小时车程的博伊萨尔火车站，简陋的大厅里排着购票长队，老旧的火车缓缓驶入站台。人们不顾广播提示，抓住可能的间歇横穿铁轨。根据规划，连接印度最大城市孟买和古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德的高铁，将在这附近修建一个同名车站。

得知记者正在采访高铁话题，镇上一家餐馆老板善意地提醒，尽可能不要进入周围的村庄，“最近一段时间以来，因为征地引发抗议，那里到处都是愤怒的农民。”附近村民尤盖希·帕提尔还告诉记者，与外界通常认为的不同，当地农民对高铁项目的抗议，并非因为政府征地补偿过低所致。“从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返票价只有50卢比（约等于5元人民币），高铁修好后票价将会高出好多倍。为了这个项目，人们失去的是赖以生存的土地，换来的却是乘坐不起的高铁。”这样得不偿失，当然会引来抗议和反对。

最新消息显示，在孟买附近的塔那地区，一些农民因阻止工程队的土地测量活动而被警察拘留。一些社会组织和地方政党也加入了抗议活动。

这个高铁项目原定于2018年12月完成征地，2023年完工。印度国家高速铁路公司总经理阿沙莱·卡雷此前还表示，希望新线路能在2022年8月15日，即印度独立75周年纪念日投入运营。

如今，抗议活动给工程的推进造成了影响。该公司发言人表示，在印度，任何项目的土地收购都是复杂的。“我们在这里也面临困难，因为有这么多的反抗。”

从设计之初便争议不断

自2014年就职以来，印度总理莫迪提出的“高铁梦”由于经济、政治等多方面原因，引发的争议一直不断。

其实，印度铁路长度位居世界前列，每天运行大约9000个班次，乘客人次超过2200万。不过，英殖民时期建造的铁路系统年久失修，不但运行缓慢低效，而且安全事故频发。2012年的一份政府报告说，印度铁路系统每年致死1.5万人。2017年，一连串的脱轨事件震惊世人，甚至迫使联邦政府撤换了一些高级铁路官员。

因此，印度國内一种相当有代表性的观点认为，政府应该将不菲的高铁建设费用用于改造现有铁路系统。已退休的印度工程署官员、曾担任德里地铁公司总经理长达17年的史瑞德哈仁就屡次公开批评莫迪的高铁计划。在接受媒体采访时他直言：“对于印度来说，当务之急是升级建设一个现代、洁净、安全、快速的铁路系统。修建高铁只会使少数有钱人受益，昂贵的票价却让绝大部分普通人可望而不可及。”还有观点认为，即使克服征地困难，如果没有规模效益以及沿线配套的商业开发，如何收回投资、保证持续运营仍是挑战。

尽管批评质疑之声不断，印度国内精英人群对于高铁计划仍持乐观态度。

孟买资深媒体人巴什卡表示，每个国家都需要类似充满抱负的项目工程，以此激励人们向前看。“对于项目工程的抗议，在印度一直以来就很普遍。当初在纳尔莫达河上修建大坝时也发生了很多抗议，现如今它成了当地企业的水源地。”但他同时承认，频发的抗议会让项目能否如期完成变得不确定，同时也会带来工程造价的上升。

长期关注南亚问题的学者毛克疾认为，由于高铁连接的古吉拉特邦和马哈拉施特拉邦是执政的印人党的传统据点，且经济发达，堪称印度发展高铁条件最成熟的区域，但最终能否获得成功，仍取决于诸多临场因素和印度瞬息万变的政治局势。“如果连这条线路都难以取得预期效果，那印度其他地方高铁项目的赢面就更窄了。”

高铁成败牵动印日合作

除了给印度国内经济社会发展带来影响外，作为日本出口新干线技术的旗舰项目，印度首条高铁进展所牵动的印日合作走向也格外引人注目。

孟买至艾哈迈达巴德高铁预计耗资约170亿美元，其中80%将由日本提供超优惠贷款覆盖，年息从1%降低到0.1%，通常为30年的偿还期也被延长到50年，融资优惠堪称史无前例。

谈及选择新干线的理由，印度铁道部官员米塔尔曾明确说过：“提供高铁技术的有很多家。但同时提供技术和资金的只有一家，就是日本。”

针对抗议活动对印日合作的影响，国营的印度铁路公司两位匿名资深官员介绍，如果未能在最后期限前完成项目征地，将导致日本国际协力机构推迟发放软贷款。该机构发言人曾表示，印度必须为当地居民制定搬迁计划，并将其公之于众，以便签订一项涵盖高铁项目主要部分的贷款协议。

此前，在艾哈迈达巴德参加旅游节时，日本驻孟买总领事不无担忧地表示：“如果项目进一步延误，将难以在最后期限2023年投入运营。”

面对印度首条高铁，日本方面之所以提供近乎“赔本赚吆喝”的超低息贷款，主要考虑的还是抢先进入印度市场、进行长远布局，从而使之对日本技术和标准产生用户粘性，继而扩大在印度市场的未来盈利面。

据了解，上述高铁首线长度仅是印度的国家级工业项目德里—孟买工业走廊的约1/3，而后者还是莫迪政府提出的德里、孟买、金奈、加尔各答“钻石四边形”计划的一部分。印度还希望建设其他6条高铁，将这个“钻石四边形”连接起来。

如果能成功说服印度政府让其他高铁项目全部采用日本的新干线技术，眼下500公里的项目只能算是印日合作的“开胃菜”。

但是，印度人均收入很低，征地十分不易，印度推广日本高铁最后能否收回成本依然存疑。

《纽约时报》报道称，印度雄心勃勃地希望建设超过1万公里的高铁网，但进展甚微。虽然日本提供的贷款和技术有助于改善以缓慢、低效和摇摇晃晃出名的印度铁路系统，但是印度钢铁公司的产品无法满足新铁路的建设需求，加上安全检修费用高达150亿美元，莫迪的这一庞大高铁计划存在很多问题。

中国中铁集团下属某公司驻印度有关负责人告诉记者，日本企业进入印度高铁市场的决心有目共睹。“但从长期来看，其出口基础建设项目过于昂贵是进一步拓展印度市场的主要障碍，眼下能否顺利推进首条高铁项目是当务之急。”