公共自行车接驳轨道交通出行模式研究

陈 超

(江苏省南京市公路管理处，南京 210018)

轨道交通作为公共交通的一种，能够显著提高城市交通出行载运能力。诸多城市轨道交通的运营经验表明，大力发展轨道交通不仅可以有效地缓解交通拥堵难题，同时其强大的扩散效应和人口内聚效应也为站点周边地段带来了巨大商机和稳定客流。但是，由于自身的特性，轨道交通并不能解决出行的“最初/最后一公里”问题。

公共自行车系统正是一种有效的末端出行方式。城市公共自行车租赁系统进入中国短短几年时间里，已经在我国多个省市自治区建立了城市公共行车租赁系统，其中在浙江、江苏、安徽、湖南等省份的发展较为迅速。当然，城市公共自行车租赁系统的建立和发展受到了地区经济发展水平、地理位置、气候环境等的影响，这使得城市公共自行车租赁系统并不适用于我国的每个城市，由于目前公共自行车研究时间较短，成果涉及方面较少，管理缺乏理论指导，公共自行车运营取得成效的同时也出现不少问题。

为了提高出行服务水平，吸引更多的公共自行车接驳轨道交通的乘客，相关部门一直在努力通过研究用户的出行模式来挖掘吸引乘客的关键因素。此外，充分理解轨道交通接驳公共自行车乘客的出行模式，可及时评估现有服务质量，并对营销策略进行适时的调整。为了更好地解决公共自行车系统运营中出现的问题，针对如何让公共自行车系统在接驳轨道交通中发挥更大的作用，文章将重点对公共自行车接驳轨道交通的基本功能进行剖析，指出其作为轨道交通“最后一公里”接驳的重要意义。

1 公共自行车接驳轨道交通出行模式

接驳是指利用城市已有的交通方式进行出行的过程中，无法利用单一的交通方式完成全程出行，尤其是在出行距离较长的情况下，必须使用不同的交通方式进行转换或者相同交通方式下不同线路的转换，从而快速方便地完成出行。

1.1 公共自行车的特性和功能定位

1.1.1 公共自行车特性

根据国内外已有研究成果，本文将公共自行车系统定义为：政府或公司在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流聚集地设置公共自行车租赁点，为不同人群提供公共自行车服务，并根据使用时间征收一定的费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统[1]。作为城市交通的组成部分，公共自行车有以下特点：

(1) 机动灵活、可达性好。公共自行车不同于公交，受到公交发车频率等的限制，它不需要候车，出行者从公共自行车租赁点取到车即可出发。有路的地方自行车就能行驶，在目前许多城市易出现交通拥堵的情况下，自行车凭借其灵活的优势，保证了良好的准时性，因此建立自行车路网，服务短距离出行已经成为了共识。

(2) 绿色环保无污染，节约能源。自行车由人力驱动，不存在大气和噪音污染，因而自行车交通被称为绿色交通方式。同样的距离，自行车、步行和小汽车所消耗的能源比例为1∶3∶60[2]。在大力提倡节能减排的当今社会，在城市交通中，自行车出行最为节能。

(3) 购置及使用成本低。由于公共自行车不需要使用能源，所以不存在燃料使用成本，且容易学会，不需要执照或登记，因而使用费用低廉。而且由于其构造简单，车身没有复杂的机械设备，维修方便、便宜。因此，各收入阶层的人都可以使用。

(4) 体量小，节约用地。与小汽车交通相比，自行车交通可以节约大量的城市建设用地。在停车空间方面，自行车所需要的停车面积为1.6 m2，而小汽车为22 m2，是自行车的14倍左右，而每辆小汽车的实际平均载客人数仅为1.5人，自行车交通具有明显的优势。在动态交通方面，自行车交通与小汽车交通相比，运输效率更高，但占用空间更少[3]。

(5) 防盗性能良好，停放整齐美观。公共自行车可以改善私人自行车在轨道交通站点停放难、易丢失的情况，提高全程的出行效率。城市规划设计中对私人自行车的环境考虑较少，导致出行者在使用自行车的过程中乱停乱放，占用绿化带、人行道甚至非机动车道等，影响城市美观，并对其它交通方式造成影响，扰乱交通秩序。

1.1.2 公共自行车功能定位

(1) 构建公共自行车网络，服务短距离出行，引导出行方式转移。

(2) 接驳公共交通，构建多层次、一体化的公交运输体系。

(3) 服务景区和大学等客流集聚点，方便游客和学生。

1.2 轨道交通特性及功能定位

1.2.1 轨道交通特性

(1) 运量大。一般情况下轨道交通的列车由6～8节车厢编组而成，每节车厢的平均载客人数在200人左右，发车间隔可根据具体的客流情况调节，目前能够达到的最低发车间隔是2分钟，因此轨道交通单向小时运能可达到3万～6万人次，而道路常规公交每小时单向运量只有1 000～1 500人[3]。轨道交通的运输能力远远大于常规公交。

(2) 速度快、准时性高。地铁的运行速度最快能够达到80 km/h,一般运行速度为60 km/h，这与普通公交平均30 km/h的速度相比，是普通公交的2～2.5倍。且地铁拥有特定的相对封闭独立的运行空间，不受交通拥堵以及恶劣天气的影响，再加上先进的列车运行控制系统，因而地铁具有较高的准点率。

(3) 对环境低污染。轨道交通采用电气牵引，与公共汽车相比不产生废气污染。并且轨道交通的发展还能减少公共汽车的数量，进一步减少公共汽车的废气排放。由于在线路和车辆上采用了各种降噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。

(4) 较高的舒适性。与常规公交相比，轨道交通运行平稳，车辆、车站装有空调、引导装置、自动售票等服务设备。因此，轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共汽车。

1.2.2 轨道交通功能定位

(1) 轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，发挥骨干运输作用。

(2) 轨道交通的建设可以带动城市的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等状况。

(3) 轨道交通的建设与发展有利于提高市民的出行效率，节省时间，改善生活质量。

1.3 公共自行车接驳轨道交通形式

公共自行车接驳轨道交通的形式有两种：在出行起点一端作为轨道交通的接入方式、在出行终点一端作为轨道交通的输出方式。现将在我国具有群众基础的自行车交通与轨道交通整合在一起，如图1所示，建立“骑—乘—骑”系统，充分发挥公共自行车和轨道交通的优势，构建以轨道交通为骨干，公共自行车接驳为辅助的交通体系，逐渐成为城市交通建设的趋势和发展方向。

图1 公共自行车接驳轨道交通出行模式示意图

2 基于IC卡数据的公共自行车接驳轨道交通出行特性分析

本文选取紧邻南京地铁二号线的元通站、奥体东站、兴隆大街站、集庆门大街站、云锦路站和莫愁湖站，通过分析选取站点的IC卡刷卡数据，以不同的使用频率把用户分为三类：高频率使用者、低频率使用者、无规律使用者，探讨借车时长分布、OD距离分布、借车时间分布情况，进一步研究公共自行车接驳轨道交通这一出行模式的相关特性。

2.1 借车时长分布特性

公共自行车租赁时长由还车时间减去借车时间得到。

从图2可以看出，公共自行车租赁时长分布存在一个明显的峰值，高频使用者、低频使用者和无规律使用者峰值分别为： 7分钟，6分钟，7分钟，对应的比例值分别为：0.119 3，0.109 1和0.095 6。

如表1所示，高频率使用者的平均租车时长为9分钟，低频率使用者的平均租车时长为11分钟，无规律使用者的平均租车时长为12分钟，绝大多数使用者用车时长在35分钟内。

图2 公共自行车租赁时长分布

频率平均时长/分钟时长峰值累计频率百分位租赁时长/分钟频率50%/分钟75%/分钟95%/分钟无规律使用者1270.095 681335低频率使用者1160.109 171132高频率使用者970.119 371022

2.2 站点OD距离分布特性

值得注意的是，公共自行车IC卡刷卡数据与GPS数据不同，不能获得每一位使用者的路线轨迹，但利用每一条刷卡记录的借还站点的经纬度数据，可以计算出接车站点与还车站点的OD距离。

从图3中可以看出：虽然OD距离分布图为波浪(由于借还车是固定桩位，所以统计数据是离散的)，但实际行驶距离的需求仍然可以视为峰值在1.1 km左右的偏态连续光顺曲线分布，高、中、低三种使用者比例分别为0.114 5、0.101 6和0.086 5。

图3 公共自行车借还站点OD距离分布图

表2可以看出：三种使用者在借还站点OD距离分布上并没有存在明显的差异，主要在2.5 km以内、极小部分使用者超出5 km，说明公共自行车主要是短距离服务有优势，距离更长的时候，乘客会选择其他的出行方式。

2.3 借还车时间分布特性

地铁口的紧邻公共自行车站点借还车时间规律如表3所示，可以看出：公共自行的的使用时间远远小于南京公共自行车的免费骑行时间,超过98%的使用者在两小时内还车。

表2 公共自行车借还站点OD距离特性统计表。

表3 公共自行车还车小时分布

3 共享单车与公共自行车优缺点对比

对比公共有桩自行车，共享单车具有一些明显的特点：

(1) 操作简单，功能多

相较于公共自行车，共享单车无需办卡，直接借助智能手机，即扫即骑，借车、锁车、缴费等操作简单。同时还能通过手机地图查找周围车辆分布，还有提前预约、行程计数、积分红包等功能。

(2) 随走随停，很方便

公共自行车需要找到桩位才能实现出行，在一些情况下会出现全是空桩无车可骑、或者全是满桩无法还车的尴尬情况，共享单车无需桩位，可以非常灵活地出行，到达目的地直接停车锁车就行，非常方便。

(3) 造型靓丽，很时尚

除了高科技的支撑，黄色的ofo、橙色的mobike、白色的hellobike等，骑行在路上就是一道靓丽的风景线，特别符合人们追求新潮、时尚和美的需求。

虽然共享单车一定程度上让我们的生活变得更加绿色环保，但是还是存在一些不足，比如乱停乱放、使用秩序混乱、充值容易退费难、车辆维护不到位、中老年人操作手机不方便等。

总体来说，共享单车的出现是共享经济的一种形态，是大交通系统的一个补充，也是“互联网+”服务的一种尝试，具有积极作用。

4 公共自行车接驳轨道交通模式发展策略

4.1 租赁点选址与布设

公共自行车的租赁点只有规模化，才能提高使用率。事实上由于共享自行车发展很快，地铁接驳轨道交通的公共自行车可以只需满足主要OD的接驳需求即可，对一些次要的或需求较少、行程较远的需求由共享自行车补充，公共自行车满足主要固定OD集中需求、共享自行车满足分散需求；以轨道站点为圆心、0.5～1.5 km为半径的主要OD点的分局。公共自行车租赁点之间的距离以步行10分钟计算为宜，人的步行速度按1.5 m/s计，则大约为900 m。

4.2 实现定点无桩还车

公共自行车还车不方便是一个较大的劣势，且实体桩还需要定时维护，而共享单车随处还车带来了乱停乱放的城市问题，如果可以在租赁还车点设置雷达等感应设备，划定一定区域，实现地毯式或立体式的还车系统，无需一车一桩，不仅可以节约占地，也可解决想还车但无空桩的难题。

4.3 软件功能实现大数据关联

在提升车辆硬件技术含量的基础上，可结合 “我的南京”APP已经实现的公共自行车桩点信息和路况、公交、停车场、新能源车租赁等数据，增加线路换乘、车辆数、GPS定位、借还车、预约、奖励等功能，特别是建立信用体系，对于恶意破坏、乱停乱放、停入小区内部等行为扣分，鼓励公众监督举报并加分，实现大数据管理。

4.4 改善公共自行车行驶环境

(1) 保证自行车交通的连续性。政府在进行城市道路交通规划时，应该超前规划自行车专用道路。尽可能使自行车专用道形成网络，解决机非混行的问题，消除公共自行车行车的安全隐患。

(2) 利用原有道路改造自行车专用道。要扩大目前公共自行车的现有成果，规划部门可优化现有道路，也可利用支路改成自行车专用道，减少道路改造。

(3) 重视自行车专用道的环境。如采用专有颜色和专用标志、提高照明水平和绿化质量等。通过在路面铺设彩色沥青，靠机动车道一侧设置彩色护栏，让公共自行车出行一路畅通。

4.5 调整收费标准

目前，南京市的公共自行车收费标准为：(1)办卡的费用统一为300元，包括250元押金和50元预付费；(2)免费的时间统一为2个小时，第3个小时收费1元，第4个小时及以上，每小时收费3元。还车后再次租赁重新开始计时，当天多次租赁时间不累计。本文的研究结果表明，绝大多数使用者用车时长在35分钟内，可将免费用车时长调整至高峰时段为40分钟，非高峰时段为60分钟，超过免费用车时长60分钟收费1元，超过120分钟收费3元。根据南京市的具体情况调整免费使用时长，可以提高使用者还车的积极性和公共自行车的周转率，也可以在一定程度上缓解公共自行车高峰时段出现的“借车难、还车难”问题。

5 结论

本文结合公共自行车IC卡数据，对公共自行车接驳轨道交通这一出行模式进行了相关研究，但是由于研究时间和数据样本客观限制，本研究至此尚存在局限，主要为以下三方面：

(1) 本文主要利用公共自行车IC卡数据对问卷调查数据结合进行分析，但只考虑了地铁站口紧邻的公共自行车的借车特性，没有考虑还车特性，可以在后续的研究中继续解决这一问题。

(2) 通过分析选取站点的IC卡刷卡数据，将接驳公共自行车的用户分为高频使用者、低频使用者和无规律使用者三类并对刷卡数据进行挖掘分析，深入把握三类用户的借车时长分布、OD距离分布、借车时间分布和不同的出行链分布情况等，但没有将几个出行特性通过引入数学模型的方法整合到一起研究。

(3) 为了更全面地揭示不同频率用户的相关出行特性，对应IC卡的统计分析规律设计问卷现场调查，可以将轨道交通刷卡数据与公共自行车刷卡数据融合，给出更详细的建议，为公共自行车租赁系统的优化及完善公共自行车接驳地铁交通给出理论参考。