中国式后网约车时代

焦军平

摘要：网约车时代是一个充满对撞、争议的时代。中国式的“后网约车时代”是一个充满妥协、规制的时代。中国式后网约车时代主要有两个特点：一是矛盾趋于缓和，二是网约车的共享经济色彩逐渐削弱而职业化色彩加强。 后网约车时代不再是相对全面的资源的无障碍对接，规制之后经济福利的最大化难以实现。本文希望展现网约车代表的新兴经济在中国土壤中与外部条件互动的过程，引导大家以一种理性客观的态度看待网约车。

关键词：后网约车时代 政府的规与制

中图分类号：F724 文献标识码：A 文章编号：1009-5349（2018）10-0075-02

一、网约车行业的黄金时代

在政府进行规制之前，网约车在自由市场之下开始了一段属于网约车的“黄金时代”。在这段时间内，不同的公司先后创立，互联网巨头逐渐进入市场开始资本的混战，网约车公司则采用价格战抢夺市场。这段时间被认为是在新兴行业，运用市场无形的手进行的调控。中国最具有竞争力的两家公司快的打车和滴滴打车分别于2012年8月至9月成立，随后各种打车软件相继出世，之后几个网约车平台为争夺市场份额掀起价格战。这次价格战虽然吸引了不少消费者使用打车软件打车，但是也出现了一些市场乱象。那个阶段不少亲戚朋友彼此刷单，通过运用两家公司的优惠券来补贴私家车出行的费用；甚至有师傅靠互相刷单来补贴就餐费用。在实行一系列的价格措施之后，滴滴公司开始与快的公司融合并成立新的滴滴公司，同时也宣告这一轮的价格战进入尾声。此时的滴滴公司也转换了思路，开始吸引私家车挂靠平台。大量私家车通过平台公司参与挂靠，而不需要自己寻找挂靠的汽车租赁公司，与此同时汽车租赁公司从中收取掛靠费用，提供注册为租赁汽车、协助处理罚款等事务。至此，网约车平台开始以稳定消费者为主要目的。在此背景下，网约车行业填补了城市出行供给能力不足与服务水平不高的缺口。目前几大互联网平台公司在中国已经累计进入200多个城市，市场蔚为壮观。

二、网约车的“规”

2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。此后，2016年10月8日起，北京、上海、广州、深圳四大城市发布网约车细则后，多地也陆续发布网约车细则。截止到2017月3月18日，已经有73城发布了网约车实施细则。这些细则对网约车规范的争议点主要在于：一，车轴距与车排量。从南昌来看，满足条件且较便宜的有思域、标致408等，最低配置价格都在12万以上。出租车普遍车型为桑塔纳、伊兰特等，价格最低可达8万元，排量多为1.6L，这就划分了网约车与出租车在车排放量上的不同。二，对驾驶员户籍限制。上海30%的车辆属于外牌，北京也存在同样的问题，而京沪都要求网约车具有本地户籍。三，网约车车辆行驶年限限制。四，经营行为的限定，各地网约车实施细则限制补贴或政府的价格干预，保证合乘区别于出租车的非营利性。

（一）新旧模式之间的冲突

网约车凭借“高效的乘机匹配机制”、广阔的服务范围、弹性的劳动力供给模型、动态定价策略迅速抢占了市场，给传统的出租车运营模式造成了极大的冲击。出租车行业长期以来都是一个垄断行业，由政府给予经营许可，网约车的出现无疑冲击了出租车公司的利益和原有的政府规制模式，而原有的制度已经20多年没有改变过了。在网约车出现之前，出租车司机承受着沉重的份子钱与黑车竞争的双重压力，早已深有怨言；在网约车迅速抢占市场后，出租车司机则更面临困境。“现在每天一睁眼就是上交份子钱，黑车的压力、网约车竞争的压力、乘客的抱怨更让我们出租车司机越来越难做，之后估摸着就会转做其他职业了”，有出租车司机向我们吐露心声。

（二）中央与地方之间的利益博弈

通过对比可以发现，地方网约车新规额外增加了许多关于禁止外地牌照、外地户籍在本行政区内开展网约车营运等的规定，明确要求对网约车数量实行管控，规制网约车的运价。以网约车为代表的新经济地方保护主义和老业态之间的冲突早就显露出来。除了出租车司机特有的组织性对政府施加的政治压力之外，也要看到以交委为代表的出租车利益集团不希望自身的固有利益受到冲击。以北京为例，每辆北京出租车日运行约400公里，空驶率达到40%左右，随着网约车冲击出租车市场，这个比率还在上升。除了网约车对出租车市场的打击外，城市拥堵情况和城镇化发展战略也是影响政策的不可或缺因素。截止到2016年，在面积为6340平方公里的上海，常住人口已经达到2415.27万人；对比来看，南昌市常住人口为530万，面积为7402平方公里；两地政策在是否限制外来户籍人口开网约车这一方面也就有所不同。在人口聚集的情况下，地方政府就不能不考虑到道路资源的瓶颈问题。就网约车政策而言，它无疑体现了中央倡导的新经济政策在地方层面备受狙击、逐步被消解的事实。而地方交委用政策圈住网约车也是地方层面计划对比市场来说仍然占据上风的体现。

三、网约车行业的“制”

2016年10月8日，滴滴出行发表声明抗议北京上海等地出台的网约车经营管理办法征求意见稿时称：地方政府出台的一系列准入政策是对交通部提出的“高品质服务，差异化经营”规制理念的变相拓展，而这种举措将势必导致现有网约车经营格局的分崩离析。政策因素对网约车现有经营格局的影响很大程度上体现在相当网约车司机的退出。以滴滴官方给出新政实施之后的上海市场数据为例，符合要求的供给车辆将骤减4/5，司机将从41万减少到1万，这对于得规模优势得天下的互联网公司来说，“平台上车少了，人没了，还玩什么？”

此外，准入门槛的大幅提高势必会影响网约车的打车费用。网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性。要求用帕萨特，奥迪A4L等高端车型提供网约车服务势必会提高运营成本，或将抬高网约车费用至当地出租车价格的两倍或以上。实际上，当前中国的网约车市场处于一种“暂居的繁华”的假象，各个利益阶层看似其乐融融，但隐藏于繁华之下的是大部分网约车司机集体的沉默。通俗来说就是网约车司机对于侵犯或者不满足自己利益诉求现象而采取的一种隐忍不去追诉的沉默态度；也就是说，网约车市场中一大部分的声音根本没有被听到，被满足——而这也是我们团队进行调研的出发点所在。归其原因，主要有以下三个方面：（1）申诉权有限，（2）网约车平台监管不到位，（3）利益阶层固化。

四、网约车模式的建设

实际上，网约车与出租车之间的关系类似于新生事物跟传统路径依赖之间的关系，即：新的条规与传统的条规之间怎样去博弈？2016年7月28日，国家出台的管理规定意味着中国成为全世界第一个正式承认网约车合法化的国家，从这个层面上来说，中国对这样的新生事物采取的是一种包容的态度，是在用法制化的方式去扶持新生事物。

任何一种新生事物的发生发展，其实都是辩证前进的。但是最终决定这个新生事物命运的不在于其发展趋势的即时变化，而在于我们要通过什么样的一股力量，以一种怎样的方式更能够保障乘客的利益。包括对其时间、便利度、安全、体验等方面提供的帮助。

责任编辑：于蕾