纽约土产交易定期租船合同下保赔协会间协议的适用

丁剑

摘要：由于各保赔协会的推荐，纽约土产交易定期租船合同下保赔协会间协议自推出后已被出租人和承租人广泛并入期租合同，并适用于双方货损责任的划分和分摊。针对协议条款与租船合同的有关条款不相融合之处，通过案例对适用条件、分摊方法等进行分析，区分识别实践中的具体问题，增加法律认识和完善法律逻辑。

关键词：协会内部协议；适用条件；货损分摊

中图分类号：DF961.9文献标志码：A

文章编号：2096-028X（2018）04-0087-07

一、纽约土产交易定期租船合同下保赔协会间协议（简称协会间协议）概述

（一）协会间协议在实践中的应用

协会间协议是由国际保赔协会集团①起草的，船舶所有人和期租承租人之间的保赔协会就纽约土产交易所租船合同下货物索赔责任划分达成的协议。

该协议调整货物索赔责任分配，包括货损、货物灭失、溢装、短装、迟延等，还包括索赔方因索赔所产生的法律费用及利息、保赔协会代理和专家费用；以及提供担保或反担保、履行通知义务等。

协会间协议于1970年首次制定和生效，并于1984年、1996年和2011年进行了三次修订。其中经历了两次重大修改。1984年第一次修改的主要目的是为了弥补协会间协议中提出索赔时时间限制的条款漏洞，解决了诉讼时效过短的问题；1996年第二次修改的主要目是为了使协会间协议适应集装箱货物的运输，这次修改扩大了协会间协议下货物索赔定义，适用于多式联运提单，并修正了诉讼时效，以适应《汉堡规则》的介入。

协议起草和使用的目的是为国际保赔集团所属的各大保赔协会之间就纽约土产交易定期租船合同下产生的货损索赔的责任比例分摊而达成的相对简单的解决公式。随着实践中各保赔协会向其会员（船舶所有人和承租人）推荐使用（但不是强制的），即使合同双方船舶所有人和承租人加入的保赔协会不是国际保赔集团的成员或者没有加入保赔协会，也在纽约土产交易格式以及其他类型的租船格式合同中并入协会间协议，使其成为租船合同的组成条款，受该协议约束，在货损分摊时直接适用。

（二）制定协会间协议的原因

在期租合同中，如果出现货损，货方通常会依提单或相关运输合同向船舶所有人或期租承租人索赔，由船舶所有人或期租承租人向其先行协商赔付。船舶所有人与期租承租人则根据租约条款解决二者之间的货损责任，这类责任的分担通常是合同约定的，而在提单或运输合同下的货损通常为法定责任，二者即产生冲突。

如何确定二者之间的最终责任？在期租合同首要条款将《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》并入的情况下，情况更为复杂。由此保赔协会制定了协会间协议，以提前明确船舶所有人和期租承租人之间的货损责任。

设立协会间协议的第二个原因是为了避免索赔时的争议以节省保赔协会和成员的费用。保赔险承保的是会员如船舶所有人或期租承租人与船舶经营有关的对第三者的责任。如果会员和第三方出现争议，

赔偿责任由各保赔协会之间以及他们共同成立的国际保赔集团分摊，而协会间协议就是作为船舶所有人和租船人的责任保险人互保协会解决相互的赔偿责任的重要依据之一。

通过协会间协议清晰的责任划分，可以减少调查、谈判和货损责任结算的费用。许多情况下，适用协会间协议有可能对某一方造成损失，但由于相关责任已被协会承保，为节省各种费用，减少在责任分摊上的重复讨论，维持良好的商业关系和信誉，由此制定了协会间协议。

协会间协议的产生也源于对纽约土产交易格式合同第8条规定认识上的分歧，该条特别指出：“承租人承担装货、堆载（stowage）和平舱的费用，由船长监督。”如何解释“由船长监督”？在Canadian Transport Co. Ltd v. Court Line Ltd案①中，由承租人还是由船舶所有人承担装运的小麦由于不良堆载造成的货损是争论的焦点，这个案子依据的是协会间协议尚未制定时的1931年纽约土产交易格式合同。上议院判决如下：船长有权监督货物的堆载，但合同第8条的规定并未减少承租人正确堆载的责任，因此承租人需赔偿船舶所有人。该条款将装货、堆载、平舱和卸货的责任归于承租人，而代表船舶所有人的船长也需承担一定责任。Kerr法官认为第8条对义务的分割造成了很大的困难：“在特定的案例中，在何种程度上船长事实上或应当能够进行有控制力的监督是个问题。另外一个问题是货损到底是由什么原因造成的， 是装货平舱不当，还是不正确堆载②。”基于损失原因的分摊办法，协会间协议通过约定的船舶所有人与承租人的责任划分，解决了各方应承担的责任份额，分清船舶所有人和承租人的经济责任，而无需考虑各方的实际过错大小和租船合同下的责任划分。

二、协会间协议的适用条件

（一）分摊以期租合同下各类海上货物运输合同的索赔为基础，即基于期租承租人和期租船舶所有人之外的第三方提出的货损索赔举例来说，如果期租承租人自有的集裝箱损坏，协会间协议仅适用于箱内货物的损坏而不涉及箱体本身。

如果期租承租人向第三方签发的提单不符合期租合同条款的规定，基于该提单下的货损索赔是否适用协会间协议？

这个问题在协会间协议的1996版本和1984版本中没有明确。

从相关英国仲裁裁决和案例来看，对于提单未按照期租合同要求依大副收据或理货报告签发时能否适用协会间协议，经历了一个从严格要求到宽松要求的过程。

在较早的“The Holstencruiser”案③中，判决认为如果承租人签发的提单与期租合同规定不符，则不适用协会间协议。本案相关期租合同第8条经修改后要求根据大副收据或理货报告签发提单，第39条并入了协会间协议。主审法官指出适用协会间协议的条件是该提单应按期租合同的规定签发，因为期租合同第8条“根据大副收据或理货报告”限制了承租人代表船舶所有人签发提单的权利，承租人必须证明提单已按大副收据或理货报告签发；另一方面，即使认为期租合同有默示授权，该权利也不能超过船舶所有人对船长签发提单的明示授权。

在以后的“The Hawk”案④中，期租合同相关条款同样规定依据大副收据或理货收据签发提单，也并入了协会间协议。期租承租人认为任何情况下与大副收据不符并不能作为依协会间协议分摊的障碍。

在仲裁和诉讼中，仲裁员和法官都认为授权签发的提单作为依据协会间协议分摊船舶所有人和承租人责任的前提依然有效但应灵活解释，考虑到协会间协议效力的商业目的，不能降低其划分船舶所有人和承租人责任的有效性。除非货损索赔与大副收据和提单的不符有因果关系，或者货物没有装船。未经授权签发提单的抗辩仅适用于个别索赔，而不能普遍适用造成一开始就中止索赔。另外，不能仅仅因为提单上的每一个陈述与大副收据或理货报告上的相应记录不完全一致而认为是未经授权，提单是否被租船合同认可应灵活掌握。对于该案，承租人有权根据协会间协议索赔，因为提单未加批注是一种普遍情况，而且未加批注并不是造成货损的原因。从本案可以看出，法院已主张授权应做扩大和灵活的适用，以确认协会间协议的有效性。在并入租船合同后，协会间协议不能因提单的记录不足而阻碍索赔。

在“The Elpa”案①中，焦点还是按协会间协议分摊责任是否以提单由租船合同授权签发为前提。该轮基于纽约土产交易格式合同出租，船舶所有人与货主达成赔偿协议后向承租人要求依协会间协议分摊。在租船合同第59条并入的协会间协议规定不适航造成的损失由船舶所有人承担100%的责任。由于货损是由于船舶不适航造成的，赔偿责任分摊被承租人拒绝。船舶所有人抗辩说协议不应作此解读，由于相关提单倒签且没有加上大副收据的批注，承租人不能依协议中的条件来抗辩，而应对损失承担全部赔偿责任。

在仲裁中仲裁员判定提单的倒签与货损无关，应按协会间协议分配货损赔偿。

法官判定在此案中，如果协会间协议需根据租船合同以外的事项特别是提单的性质来判断，那么其有效性会降低，这样会导致诉讼的增加，而这正是协会间协议所要避免的，即使签发的提单与租船合同的规定不相符，只要货损与此无关，协会间协议就可以适用。

（二）货物索赔已经通过合理协商解决并实际赔付后，才能依该协议分摊

根据协会间协议1996版第4条（C）款规定，在适用协会间协议前，分摊责任的适用条件是货损应妥善或协商合理解决并已赔付。否则，源于协议的分摊就没有诉因，也就没有权利去扣船或扣押对方的财产以获得担保。这条规定体现了保赔保险的“先付原则”在实践中的适用

②。虽然随着协会间协议适用范围的扩大，在有些情况下，由于协会间协议直接并入了期租合同，船舶所有人和承租人之间按照合同条款直接适用协会间协议解决货损索赔的责任分摊份额，受到协会间协议的明示条款的要求，也要在以货损索赔已经通过合理协商解决并赔付的基础上进行。

什么是货物索赔已经通过合理协商解决呢？通常认为船舶所有人或承租人与第三方的货损纠纷应通过相关法律程序

达成解决方案，或得到正式的裁决书或判决书。若仅仅出于商业目的的解决方案如为了保持良好客户关系作出赔付，而没有对双方责任作出明确的认定和归咎，如果通过诉讼程序所承担的责任可能减少甚至取消，那么索赔就不能被视为合理解决，就不能按照协会间协议在船舶所有人和租船人之间分摊。

另外，当一方要求对方为待解决索赔提供财产担保时，往往希望扣押对方财产，以取得担保。问题是在原索赔解决付款之前，是否有可能取得担保？

在南非高等法院的一个案例（The Cargo Explorer③）中，船载货物大米短少，船舶所有人的保赔协会已向收货人提供担保但尚未达成赔偿协议。船舶所有人基于协会间协议和租船合同认为应由承租人承担最后的责任，进而扣押了承租人所有的某船上的燃料油。承租人认为协会间协议此时不适用，赔偿应合理协商解决后才能根据协议分摊，因此要求取消扣押。主审法官认为应考虑协会间协议的通常目的以进一步解释本条款，该目的由Kent大法官在The Strathnewton案④中阐述过：其主要目的之一是“在船舶所有人和承租人之间有基本的和即成的責任赔偿分摊”。协议第1条（i）项已明确前提条件是船舶所有人或者承租人应在与提单持有人妥善或折中解决赔偿后才能适用协会间协议。

这也符合赔偿的原则，即赔偿的义务只有在赔偿实现后才产生。在协会间协议下的责任产生前，必须对货损索赔已合理协商解决并实际赔付。由此，扣押燃油的命令被解除。

在另一个南非高等法院案例（The Gallant II①）中，上诉人期租承租人租进被上诉人船舶所有人的船运送卷钢到意大利港口，提单上的承运人为承租人，相关期租合同并入了协会间协议。卸货后，收货人因多数卷钢损坏提起索赔，扣押了该轮，船舶所有人向收货人提供了担保以解除扣押，同时为获得反担保，船舶所有人扣押了承租人在另外一条船上的燃油。承租人认为货损案是针对船舶所有人的，根据协会间协议第4（c）条，货损只有在妥善解决并被赔付后才由船舶所有人和承租人分摊，该条款并没有允许船舶所有人行使扣押权以优先取得权利和利益。法官判决支持了承租人的观点，只有在索赔已妥善解决后才能适用协会间协议，因此船舶所有人无权扣押燃油取得担保。

根据上述案例，在没有实际完成赔付之前，任何一方都没有权利起诉租船合同的另一方，要求其就货物索赔提供担保（例如，扣押船舶或者威胁扣押船舶或其他财产）。这导致了成员间额外的高额费用的争端。根据1996版协会间协议订立的保赔协会之间在更大程度上共同合作的精神，国际保赔协会集团的一些成员认为可以对适用协会间协议而在获取担保上花费的大量时间和法律成本作实质性减少。由此国际保赔协会集团2011年决定在1996版协议中增加一个新担保条款，即：如果租船合同一方在1996版协议第6条规定的时限内以书面形式要求另一方向货物索赔人提供担保，被请求提供担保的一方在提供担保的同时便可基于对等主义（reciprocity）要求对方提供相应数额的反担保，不需已作货损赔付，并且不以双方是否享有责任分配的权利为前提。该条款是为了平衡船舶所有人和承租人的利益而作出的合同上的安排，以避免船舶所有人或承租人在与第三方合理协商解决争议并实际赔付后发现依协会间协议应承担货损责任的另一方破产或解散后无法追偿。

（三）分摊只在期租合同中的责任条款未作实质性更改的情況下适用，如果确有实质性更改，则要根据货损原因加以判断

如果合同双方根据合同自由原则对租船合同中船舶所有人和承租人货损责任的划分作实质性更改，就会限制或改变协会间协议的适用范围。为此1984版协会间协议规定，如果在纽约土产交易格式期租合同第8条“在监督下”后加上“和责任”，并且在第26条中加上“货物理赔”，或仅仅在第26条加上“货物理赔”，那么协会间协议不适用，船舶所有人承担全部相关货损责任。

上述协议的条款在相关的伦敦仲裁案例和法院判决得到了进一步解释。在伦敦仲裁案例（LMLN128，16/84）中，协会间协议根据双方在纽约土产交易格式期租合同第62条的约定并入以分摊货损责任。而该合同第46条增加了一句“船舶所有人不承担货物短少的责任”。货物出现了短卸，承租人赔偿了货主并依协议向船舶所有人追偿，承租人认为并入了协会间协议的第62条比第46条效力高，因为排序在后。本案的核心问题就是第46条的补充规定是否应被视为条款的实质性改变，从而不适用协会间协议。仲裁员认为第46条的补充是对协议的“实质性修改”，船舶所有人因此不需分摊货物短少的货损赔偿，但这种对某种货损的实质性修改并不阻碍协会间协议对其他类型货损的适用。

在伦敦仲裁案例（LMLN 128，17/84）中，相关纽约土产交易格式期租合同第46条并入了协会间协议，而合同第8条更改为“承租人承担装货、堆载和卸货的风险和费用，但这些操作的监督、指导和责任一直由船长承担”。

船舶所有人认为第8条语句并没有取消承租人的“风险”，也就没有对其作实质性变更。承租人则认为是实质性变更，货损是船方没有正确监督和指导货物的隔票造成的，应负全部责任。仲裁员判定“船长承担责任”并不构成对协议适用的实质性改变，承租人的风险并不因此而减少，“风险”和“责任”两个词语相互抵销，承租人仍需承担责任。

另一个伦敦仲裁案例（LMLN 539 5/00）也涉及纽约土产交易格式期租合同，其中第44条规定，协会间协议适用于船舶所有人、承租人之间的所有索赔争议。第50条特别规定了装卸工的操作：虽然由承租人指定装卸公司并支付费用，发货人或收货人及其代理应被视为船舶所有人的雇员，由船长指导和控制，并负责正确堆载和使船舶适航。船舶所有人因为装卸工人不良堆载造成货损向承租人追偿，被承租人依第50条的规定拒绝。承租人认为第50条将因不良堆载造成的货损责任划分在协议之外，构成实质性变更。仲裁庭多数意见认为第50条不构成对货物责任条款的实质性变更，因为该条为处理船损的“装卸工损失条款”，而且合同双方在租船合同中加入第44条就是为采取一个实际的节省费用的办法来处理货损，协会间协议应被适用。

就协议本身而言，1984版协议指出在第8条加上“和责任”作为实质性更改并未使协会间协议失效，只是需要采用另一种分摊方式。这就在条款内容上出现了矛盾和混淆，该协议所称的“实质性更改”出现了两种效果。为避免歧义，1996版协议规定，在第26条加上“货物理赔”即构成实质性更改，协会间协议即使已并入租船合同也不适用，而仅在第8条“在监督下”后加上“和责任”不再视为实质性改变，但要采用另一种分摊公式。协议第8条（b）款中约定由于装载、卸货等管货操作引起的货损索赔应由承租人承担100%责任。但如果纽约土产交易格式期租合同第8条中加上“和责任”或者“相似修改”（similar amendment）使得船长对管货操作承担责任，那么货损索赔则由船舶所有人和承租人各承担50%的责任。这样在不影响1984版协议对责任的分摊方式上，1996版协议消除了1984版协议中分摊公式和条款之间的矛盾性。

虽然1996版协议没有明确“相似修改”（similar amendment）的含义，但这可以从英国高等法院在Agile Holdings Corporation v. Essar Shipping Ltd①的分析中得到答案。相关的纽约土产交易格式期租合同对其第8条未作任何修改，但将合同第49条堆载的责任转移至船舶所有人处。本案中的货损源于不适当的装货操作。在仲裁中，仲裁庭认定租船合同第49条为“和责任”的“相似修改”，裁定船舶所有人和承租人对货损索赔各承担50%的责任。船舶所有人继而向高等法院提出诉讼。高等法院从“相似修改”的措辞含义和协会间协议的责任分摊方案两个方面做了深度分析。

首先，从措辞含义上来说，“相似修改”应当是指与“和责任”起到同样作用和效果的措辞，意味着将协会间协议第8条（b）款所描述的与货物操作有关的装货、堆载、绑扎、卸货、堆存等的全部责任移转给船舶所有人，而不是部分责任。如果船舶所有人和承租人重新划分协会间协议第8条（b）款下的责任分摊的词汇没有达到全部移转的效果，就不能作为“相似修改”。

其次，这样的解释和协会间协议简便和明确的优点相一致。因为协会间协议的本质是一种快速分配船舶所有人和承租人之间责任，避免额外费用产生的机制，是从提供商业解决方案的角度来考虑，而不是完全按照事实和法律准确划分双方责任义务的方法。仅仅移转了部分操作货物的责任，就要完全改变协会间协议第8条（b）款下的责任分摊，这违反了通常的商业规则。在实际操作中如果在判断货物操作哪个环节出了问题时还要与“相似修改”的内容作比较，就容易造成双方对事实的争议，这与协会间协议的简单化的特性不符。

综上，法官判定只有将所有管货环节责任全部转移给船舶所有人的条款修改才能被视为是一种“相似修改”，而第49条仅将堆载上的责任转移给船舶所有人是不够充分的，法庭据此推翻了仲裁裁决，判定承租人应当承担100%的责任。

（四）适用协会间协议的索赔在诉讼期内

适用协会间协议的索赔的诉讼期限是多长？当相关国际规则和协会间协议并入同一个期租合同时，是适用国际规则还是协会间协议的诉讼期限？如何通知以及向谁通知？

对于货主和承运人来讲，国际规则如《海牙规则》/《海牙—维斯比规则》强制适用，在任何情况下承运人和船方应免除所有灭失或损坏责任，除非索赔是在交货后或应交货后一年内提出的。

在承租人和船舶所有人之间，协会间协议1984版中规定的是索赔通知必须在两年内以书面形式通知对方；1996版规定，索赔通知必须在交货后或应该交货后24个月内送交对方，而《汉堡规则》适用的地区为36个月。

在The Strathnewton案②中，本案的问题是《海牙规则》第3条第6款规定的一年诉讼时效是否适用于协会间协议：货损发生后，承租人处理了72件关于货物损失和损坏的索赔，接着按照协会间协议向船舶所有人分摊100%或50%的赔偿。承租人没能在第55条规定的一年期内向船舶所有人起诉索赔，船舶所有人抗辩称索赔已过诉讼时效。承租人提出适用协会间协议，应为两年诉讼时效。主审法官支持了承租人的观点，认为协会间协议的效力就在于通过简便和明确的经济责任分配来打破《海牙规则》下的索赔和抗辩的平衡，以及任何责任和功效的确定，协会内部协议自成体系，独立操作，因此不适用《海牙规则》规定的一年诉讼时效。

如果在租船合同中有明确的诉讼期条款，协会间协议中24个月或36个月的通知期是否有效？该问题在The Genius Star [STBX]1[STBZ]①中有了答案。该案涉及的期租合同为纽约土产交易所1946格式，并入了协会间协议1996版。租船合同第39条（2）款约定在最后卸货完毕的12个月内，索赔人应以书面形式提出任何索赔并指定仲裁员，否则将被视为放弃索赔并已过诉讼期。而并入的协会间协议第6条的诉讼时效条款排除租船合同其他任何条款和法律的不同规定。法官综合考虑协会间协议第2条和租船合同第39条（2）款的内容，强调了协会间协议第6条的优先性，第39条（2）款的任何索赔（“any claim”）适用于除协会间协议下的索赔。

另外，索赔是否必须由租船合同的当事方提出？在伦敦仲裁案例LMLN 600 16/02中，船舱内进水造成货损。船舶所有人和承租人的损失分摊按并入租船合同的协会间协议执行，由船舶所有人承担100%的不适航责任。承租人的保赔协会在理赔完毕后向船舶所有人追償，所提出的通知书在文字上并未清楚地代表承租人，更像是承租人的合作者X的保赔协会提出的。船舶所有人认为索赔通知错误，已过诉讼时效。仲裁员裁定如果类似的索赔通知无效，就使得船舶所有人规避了100%的不适航责任。协会间协议中没有要求必须提供索赔通知，该通知也不具有影响诉讼时效的实体效果；不论发出通知的是承租人还是X的保赔协会，也不论接收通知的是船舶所有人的保赔协会还是船舶所有人本身，都是没有实质区别的。在这种情况下，认定承租人无权追偿是错误的和不公平的。

总之，协会间协议作为独立协议，可以独立操作，与其他租船合同条款包括首要条款要区别开来，因此租船合同的时效条款不适用于协议下的索赔。进一步来说，通知可由任何与原货物索赔有关的任何方提出，并不强制由索赔方提出，也不强制要求通知必须送达船舶所有人或承租人而不能是他们的保赔协会。

三、协会间协议的责任分摊

根据协会间协议1996版第8条（c）款和（d）款，船舶所有人和承租人应当平分货损货差索赔造成的损失，但如果有明确证据证明货损货差是由于其中一方（包括其雇员或分包人）的“行为或疏忽”（act or neglect）造成的，那么则由该方承担100%的责任。如何理解“行为”呢？

首先，对于行为（act）来说，在协议双方没有明确约定的情况下，指的是造成货损的行为，而不需要认定该行为有过失。相关典型案例是The “Yangtze Xing Hua”②：为装运从南美到伊朗的大豆粕，承租人和船舶所有人签订的纽约土产交易格式期租合同并入了协会间协议。船舶在卸货港等待卸货达4个多月，造成货损，船舶所有人赔付货方后要求与承租人分摊责任，仲裁庭认为，承租人安排在卸货港长期等候是造成货损的原因，这属于协会间协议第8条（d）款所指的行为（act）并由其承担100%的后果。

承租人起诉到英国高等法院，认为协会间协议第8条（d）款中的“行为或疏忽”（act or neglect）指的是有过错行为，所以仲裁庭对“行为”（act）的解释是错误的。英国高等法院Teare法官认为第8条（d）项中的“act”一词应按其通常的意思来理解，无需考虑行为人是否有过失。第8条（d）款是作为兜底条款，处理的是风险影响不明确的的情况，相对应的行为（act）指的是各种行为，不管有无过错，这也是因为协会间协议是在船舶所有人和承租人之间划分货损责任的设定。

综合两位上诉法院法官的意见（Longmore和Hamblen大法官），判决肯定了仲裁庭和高等法院对于“行为”一词的解释，即在货损责任分摊过程中无需考虑是否有过失。首先，“过失”（culpability）并未包括在“行为”这个词的通常含义中，虽然疏忽包含过失，但这是否体现在行为的含义里要根据案例确认。其次，虽然协会间协议的较早版本对“行为”有“过失”的要求，但1996版协议已经重新起草和变更；继而，协会间协议中的其他各项责任分摊条款对于各类型货损责任的分担并没有“过失”的要求。再次，根据协会间协议，货损责任分担的主要事实问题是因果关系，即货损事实上是否由协会间协议相关条款所列明的行为、操作或事件所导致，责任分担不是由法律上或道德上是否有过失而决定，协议也并未明确规定任何“过失”的判断标准。进一步而言，这并不导致因果关系的不确定性。当需要举证事实证明时，因果关系是适用协会间协议的中心要点。无论是确定行为还是疏忽行为与后果的因果关系，因果关系的认定是一致的，虽然证明有效因果关系的难度会增加。最后，认定“行为”不应具有“过失”并不会产生不可接受的宽泛责任，因果关系的要求即构成一个重要的限制因素，因为需要“清楚且无可辩驳的证据“。而且，第8条（d）款作为兜底条款，其在前面（a）款、（b）款、（c）款均不作责任分配的情况下才适用。

如果承租人提供的货物由于货物本身的固有缺陷，或装载的特殊性质货物超出船舶所有人所同意承担的风险范围而造成货损，即构成了此种“行为”①。另外，“行为”须针对特定的和具体的行动和事件，而且超出了租船合同或相关法律法规中的普通履约义务。在伦敦仲裁案例LMLN 982 19/17的裁决中，从三个不同装货港装载在同一货舱中的钢材在卸货时发现汗湿，这是由于在装货时各装货港当地温度差异大，水汽在货物表面快速凝结，加上货舱除湿通风不足。仲裁庭认为不适用协会间协议1996版第8条（b）款，因为货损不仅是由于货物堆载造成的，而不同装货港的货物装载在同一货舱并不能视为第8条（d）款项下承租人的“行为或疏忽”，通风不畅也是货损的原因之一，最终判定船舶所有人和承租人在该案中各承擔50%的货损责任。

上述三点表明了“行为”在协会间协议中的含义。如果要让“行为”更加清楚地划分船舶所有人和承租人的责任，当事双方只能在协议中进行更加明确的约定。

四、结语

综上所述，就协会间协议本身而言，其制定的初始目的是为保赔协会之间解决货损责任争议，而后又推广到租船合同中解决船舶所有人和租船人之间的货损责任分摊。参考相关仲裁案例和法院判决，对于租船合同的各方而言，应注意以下几点。

第一，协会间协议并入期租合同并约束合同中的船舶所有人和承租人，其实是保赔协会对合同条款的一种介入，在某种程度上影响了合同的自愿性原则。协会间协议中对货损赔偿责任的分摊方法并不是完全基于船舶所有人和承租人在法律上应负的实际责任而作出的。这样会造成船舶所有人和承租人在处理货损索赔时以协议的规定为准，如果因此增加了分摊数额，考虑到理赔中的免赔额，那么有可能直接加重某一方的赔付负担。即使没有直接增加，也会影响其在协会中的理赔记录以及保险费的计算和缴纳。

第二，租船合同并不是全文添加协会间协议，而是通过一个简短的条款将协会间协议并入。该条款的措辞对是否能否全面并入协会间协议有重要作用。因为协会间协议设计和起草的初衷是为了解决保赔协会间对于货损的分摊安排，并非为了适用于租船合同，如果租船合同要完整全面地并入协会间协议的所有或特定内容，就需要清晰无歧义地在条款中写明，否则协会间协议的相关内容有可能无法并入到租船合同中②。

第三，在出现了协会间协议所包括的货损索赔后，在与原索赔方进行理赔谈判的过程中，作为第一赔偿方的船舶所有人和租船人应按照协会间协议的具体规定及时通知对方和相关保赔协会，要求提供担保，提供相关货损理赔资料、解决方案、和解/调解协议、仲裁裁决书和司法判决书等，作为清晰和确凿的证据以得到对方和保赔协会对分摊方案的及时解决和确认。

第四，对于不属于协会间协议适用范围的索赔争议如油耗船速、停租、共同海损、船损等，船舶所有人和租船人应区别适用相关合同约定或法律规定，避免适用错误而无法或延误赔偿。

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