JZ港散货运输车队改革方案

肖庆功 柴垠洁

摘 要：JZ港现有四家散货运输车队，随着散货吞吐量不断下降，运力总体需求逐渐减弱，各运输车队经营状况愈发困难，散货运输车队改革势在必行。本文在分析JZ港散货运输车队基本情况和运输车辆需求状况的基础上，提出四种运输车队改革模式，对不同模式的优劣势进行了比较研究，得出了适合JZ港的散货运输车队改革方案。

关键词：散货 运输车队 改革方案

中图分类号：F724 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2018）01（b）-083-02

1 背景

JZ港散货吞吐量经历了“低谷→高峰→低谷”的市场周期，最低谷时JZ港仅完成散货吞吐量1700万吨/年，最高峰时JZ港已能完成散货吞吐量4000万吨/年。伴随散货吞吐量节节攀升，运力需求不断提高，JZ港散货运输车队由一家独大逐步发展到五家车队共同运营，总运力提升约4倍。近年来，受国家产业政策调整以及市场持续低迷影响，JZ港散货吞吐量呈逐年下降趋势，2017年已跌落至2500万吨/年，运力总体需求逐渐减弱，各运输车队经营状况愈发困难，个别车队已退出JZ港。

2018年，随着JZ港HR专业化散货码头投入运营，JZ港散货吞吐量将进一步下降，运输车队运力过剩问题更加凸显。现有的运输车队经营模式，既不利于车队提高作业效率、提升服务质量，又难以满足JZ港降本增效的要求。因此，从长远发展考虑，JZ港散货运输车队改革势在必行。

2 散货运输车队基本情况

本文选取占JZ港散货主要份额的煤炭和矿粉作为研究对象。目前，JZ港共有四家运输车队承揽上述散货运输作业任务，各车队总体情况，如表1所示。

3 散貨运输车辆需求状况

根据2018年JZ港吞吐量计划，煤炭1250万吨（其中：汽运集港850万吨，火运集港400万吨），矿粉590万吨，煤炭、矿粉年计划量、日均计划作业量，如表2所示。

采用JZ港现有作业方式，按出车率80%计算，全年计划配置翻斗车124台、铲车38台。其中：（1）煤炭汽运吞吐量计划850万吨，日均作业量23288吨（按照日均泊位2艘船舶计算），需要翻斗车54台、铲车15台；（2）煤炭火运吞吐量计划400万吨，日均车皮数181节，按2列煤同时作业计算，需要翻斗车40台、铲车15台；（3）矿粉吞吐量计划590万吨，日均作业量16164吨（按照日均泊位2艘船舶计算），需要翻斗车30台、铲车8台。

4 散货运输车队改革方案

JZ港散货业务经过几十年的发展，现阶段已相对平稳，对运力的需求较为稳定。若保留现有车队继续完成JZ港散货运输任务，按照2017年各车队运量占比，2018年各车队计划作业量如表3所示。依据各车队的运营成本以及JZ港费率标准，各车队预期利润，如表3所示。

为进一步提升JZ港散货运输作业效率、提高服务质量、降低运营成本，现提出“外包共营”“外包独营”“自营+外包”“自营”四种散货运输车队改革方案。在改革方案中，因不确定最终中标运输车队的成本水平，暂取TG、DL、HX、HY四家运输车队的平均成本作为参考值进行测算。

4.1 外包共营模式

外包共营模式，即通过招投标方式，在现有的四家运输车队中选择两家运输车队共同完成JZ港散货运输任务。依据2018年JZ港吞吐量计划，全年煤炭、矿粉计划作业量1840万吨。假设两家运输车队均分2018年计划作业量，依据JZ港的费率标准，可知若采取外包共营模式，车队A和车队B的预期利润，如表4所示。

4.2 外包独营模式

外包独营模式，即通过招投标方式，选择一家运输车队完成JZ港散货运输任务。依据2018年JZ港吞吐量计划，全年煤炭、矿粉计划作业量1840万吨。依据JZ港的费率标准，可知若采取外包独营模式，车队A的预期利润，如表5所示。

4.3 “自营+外包”模式

“自营+外包”模式，即通过招投标方式，选择一家运输车队，与JZ港投资组建的自营车队共同完成散货运输任务。目前，运输车辆的购置价格约为：大型翻斗车60万元/台，普通翻斗车35万元/台，铲车35万元/台，司机月度基本工资约2000元/人。

若采取“自营+外包”模式，JZ港需要采购大型翻斗车22台、普通翻斗车50台、铲车22台，车辆购置成本约3840万元。按照出勤50台车、司机与车辆2：1配置计算，暂不考虑计件工资、员工保险等因素，仅基本工资约增加人工成本240万元（2000*12*50*2=2400000元），合计增加成本约4080万元。

依据2018年JZ港吞吐量计划，全年煤炭、矿粉计划作业量1840万吨。假设两家运输车队均分2018年计划作业量，依据JZ港的费率标准，可知若采取“自营+外包”模式，车队A和JZ港自营车队的预期利润，如表6所示。

4.4 自营模式

自营模式，即JZ港投资组建自营车队独自完成散货运输任务。运输车辆价格及员工工资标准，如上所述。若采取自营模式，JZ港需要采购大型翻斗车44台、普通翻斗车100台、铲车44台，车辆购置成本约7680万元。按照出勤100台车、司机与车辆2：1配置计算，暂不考虑计件工资、员工保险等因素，仅基本工资约增加人工成本480万元（2000*12*100*2=4800000元），合计增加成本约8160万元。

依据2018年JZ港吞吐量计划，全年煤炭、矿粉计划作业量1840万吨。依据JZ港的费率标准，可知若采取自营模式，JZ港自营车队的预期利润，如表7所示。

5 不同模式的优劣势比较研究

目前，JZ港各散货运输车队的经营状况均不理想，作业效率和服务质量有待提高，因此，实施运输车队改革具有重要意义。综合分析四种模式的优势与劣势，主要包括以下几个方面。

5.1 外包共营模式

（1）优势：第一，促进相互竞争，提升作业效率，提高服务质量，降低运输费率；第二，现有车队对作业方式、作业流程、任务分工很清晰，无需过渡期，稳定性强。（2）劣势：当运输费率下调至某临界点，运输车队可能会大幅减少投入，导致作业效率降低、服务质量下降。

5.2 外包独营模式

（1）优势：发挥规模效应，有效降低运输车队运营成本，为JZ港持续降低运输费率创造空間。（2）劣势：第一，竞争氛围不强，持续改进主观愿望较弱，难以提高作业效率和服务质量；第二，若该车队发生突发事件，短期内难以找到替代者，可能影响持续生产，且JZ港对运输车队的影响力较弱。

5.3 “自营+外包”模式

（1）优势：第一，能够掌握最真实的成本费用，有利于制定更科学的费率水平；第二，JZ港通过自身努力打造王牌车队，树立作业效率、服务质量标杆，促进合作车队不断优化管理、提高效率、自觉改善运输车辆性能；第三，增强JZ港对运输车队的影响力，能够及时解决生产作业过程中出现的各类问题。（2）劣势：第一，承担部分安全责任，具有一定安全风险；第二，增加固定资产，加重JZ港负担。

5.4 自营模式

（1）优势：第一，能够掌握最真实的成本费用，有利于制定更科学的费率水平；第二，全面满足JZ港生产作业要求，配合程度最高。（2）劣势：第一，承担全部安全责任，具有较高安全风险；第二，大幅增加固定资产，导致JZ港运输车队的灵活性相对较弱。

6 结语

下调运输费率，降低运输成本，是JZ港降本增效的重要工作。因此，以“增量保收益”为原则，实施散货运输车队改革，是JZ港散货运输的必然选择。通过比较不同模式的优势与劣势，结合不同模式不同费率标准下预期的利润水平，可以得出如下结论。

（1）“自营”模式因其投入大、风险高、不灵活，不是最优选择；“外包独营”模式因其不利于持续改进，且短期内难以寻找替代者，不是最优选择。（2）若JZ港具有较高的风险偏好，应选择“自营+外包”模式。投资组建JZ港自营运输车队，打破现有运输车队竞争格局，改善车辆状况、提高作业效率、提升服务质量。通过阶段性运营，掌握真实的成本结构，制定更科学的运输费率（通过表6测算，运输费率至少应在现有费率的基础上降低15%）。在运营初期，可适度控制投入水平，承担较小份额的作业量。经测算，初期运输车辆规模控制在翻斗车50台、铲车10台较为合理。（3）若JZ港具有较低的风险偏好，应选择“外包共营”模式。上述四家运输车队对于JZ港各货种的作业方式、作业流程以及任务分工较为清晰，从现有的运输车队中选择两家共同完成JZ港全部散货运输业务，具有极强的稳定性。同时，随着运量、收益提升，既有助于解决运输车队的运营困境，又为JZ港降本增效创造了空间。

参考文献

[1] 王悦.物流配送车队规划问题研究[D].大连海事大学，2003.

[2] 李慧子，王尔媚，周沫，等.甩挂运输车队运营组织模式分析[J].森林工程，2014，30（1）.