市场运输新宠——中置轴货车列车

本刊记者 纪鹏飞

中置轴货车列车？很多人听到这个说法有些蒙圈，这到底是全挂车还是半挂车？传说中的货车列车是货车和牵引杆挂车或中置轴挂车的组合。也就是说它包括全挂列车和中置轴货车列车。所以它不是全挂车也不是半挂车，它是一种独立的挂车类型。

新版GB1589落地后，中置轴车辆在国内正式合法化。随着治超力度的不断加大，业内几乎将关注点集中在中置轴车辆运输车上，有关中置轴货车列车的相关报道少之又少。事实上，中置轴货车列车早就在国内开展了试点工作，并且取得了很好的成果。2016年1月20日国内第一列中置轴货车列车在山东中集下线；2017年2月，国内第一个中置轴挂车公告由山东中集申报下达；2017年8月，国内第一列中置轴货车列车正式上路运行。首批中置轴货车列车目前已经正式上路，开启了国内全新物流运输模式新纪元，GB 1589-2016标准法规所倡导的规范、高效物流运输的有效落地，对甩挂运输也将产生革命性的影响，这种新运输模式有望成为市场新宠。

基于模块化运输的需要

随着我国经济发展逐步成熟，对运输系统高效运转要求日益增长，这不仅意味着交易过程需要更快速完成，同时也需要降低运输成本。中国运输行业的集中程度低，行业运行效率偏低，带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了道路设施的损坏。

随着近年来道路运输行业的发展，以及国家对节能减排的高度关注，我国在借鉴欧洲模块化系统EMS成功经验的基础上，开始积极建立和完善中国运输模块化系统CMS(Chinese Modular System)。CMS实际上是从欧洲模块化系统EMS（European Modular System）演变过来的，是由几个标准化的载荷单元组合在一起形成的一个汽车列车。每个模块都是目前常用的标准化的单元体，去掉任何一个模块，汽车都可以继续上路运行。它不仅比普通货车载重多，还能降低成本，节能且环保。

在国内，模块化运输是一个全新的概念，而在欧美发达国家，已经有了很广泛的运用，并且在提高运输效率、降低运输成本、减少污染物排放方面取得了不错的成果。在欧洲，中置轴货车列车与牵引杆汽车列车总量与铰接式汽车列车大致相当，而中置轴挂车与牵引杆挂车总量又大致相当。欧洲模块化运输有三个特点：一是基于已有的标准化模块化单元；二是根据具体的需求安排组合形式，并不是越长、载质量越大越好。不同的模块组合形式，在不同等级的公路上运营，确保安全；三是一些标准模块单元可实现多式联运（公铁联运）。中置轴货车列车具有大容积、高效率、低油耗等优点。换句话说就是单次可装载的货更多，油耗更低，安全性更高。因此成为欧美物流运输企业降低运输成本的上佳选择。

由于中国在车辆制造的法规、道路设计和欧洲基本一致，因此欧洲模块化系统更适合在中国市场推广。欧洲模块化系统包括三个部分（模块）：载货单元、机动车和多类挂车。模块的连接方式可以有很多种，其中中置轴模块化汽车列车，也就是本文所说的中置轴货车列车是中国运输现状最理想的优化结构之一，因此进入了相关管理部门的视野。

2013年，第八届中国（深圳）国际物流与交通运输博览会现场，由欧洲汽车工业协会与中集车辆联袂展出的运输模块化系统CMS首次亮相，一辆载重60t，整车长度达25.25m的公路运输汽车列车成为全场最抢眼的一景。2015年6月，超长汽车列车试点工作在中国正式启动。交通部同意黑龙江龙运集团组织中置轴货车列车运行，并开展超长汽车列车运行试点工作，标志着模块化运输得到国家相关部委的重视。与欧美等国家模块化运输以双挂列车为主不同，我国模块化运输试点属于综合性的试点，龙运集团组成中置轴货车列车、超长汽车列车从事运输作业，并将汽车列车与甩挂、甩箱等运输组织模式结合。交通部发文后，由于相关车型无公告，无法上牌，所以模块化运输试点工作进展缓慢。直到2017年1月22日，工信部发布了厢式中置轴挂车公告，山东中集取得中置轴货车列车公告后，模块化运输才进入实质试点阶段。

多次试验潜心攻关

随着GB 1589-2016实施，国家不断加大了对非标超长集装箱、17.5m半挂车、非法改装车辆等超限超载行为的处罚力度，为满足市场需求中置轴货车列车应运而生，同时它也是GB 1589-2016国家重点发展、推广的车型。

早在GB 1589-2016修订之初，山东中集与交通部公路研究院、交通部运输服务司及中集车辆集团挂车研究院于2015年10月共同承接了国内中置轴挂车研发及试点项目，共同研究中置轴挂车尤其是中置轴货车列车的可行性问题。

着手中置轴货车列车研发项目后，中集车辆内部高度重视，该项目由中集车辆挂车研究院及中集在欧洲的设计师共同完成，并符合欧洲现行标准。中置轴挂车关键零部件及制动系统均采用进口国外知名品牌，与欧洲先进技术一致，保证车辆的行驶安全性。中置轴货车列车牵引部分关键零部件均选用德国JOST品牌，保证产品质量。车轴及悬挂均采用BPW、美国瀚瑞森、富华等国内外知名品牌，空气悬挂的采用保证了中置轴挂车行驶更加平顺、安全，与前车交换更加方便。制动系统选用WABCO的ABS/EBS系统，安全可靠。制动系统接头采用德国VOSS品牌，气密性好。整车轻量化设计，挂车大梁采用高强钢制作，尽量减轻自重；厢板采用铝型材+蜂窝板结构，降低自重；附件可选塑料工具箱及铝合金护栏等。在满足载质量的前提下，采用小轮胎设计方案，降低货厢底板离地高度，增加厢体内高，降低整车重心，安全性更好，容积更大。中置轴挂车尺寸方面：厢体长度不超过8m，总长度不超过12m，符合新修订GB 1589相关要求，列车长度18.86m，符合新修订GB 1589中规定的中置轴货运列车总长不超过20m的要求。

由于中置轴货车列车属于“舶来品”，中置轴货车列车研发也遇到了一些问题和困惑，其中最关键的是如何合理设计配置。前部载货车与后部中置轴挂车在制动系统及制动器上的匹配非常关键，不合理的搭配会带来较大的运行风险。由于中国路况和实际运行与欧美存在很多差异，因此并不能直接照搬，在实际应用中也遇到一些棘手的问题，比如轮胎如何选择？单胎还是双胎？空气悬挂是必须要的吗？如何合理设计匹配尺寸？耦合中心高度及前部载货车后悬距离等问题。

受快递企业青睐但标准法规仍存在一些问题

中置轴货车列车由于装载效率高、容量大，受到国内快递运输的高度关注。根据龙运集团前期试点的情况来看，中置轴货车列车相比普通半挂车有着以下明显的优势。

一是装载量大。相比于传统的13m高栏板半挂车，中置轴货车列车可以多拉31m³货物，同样给物流企业留出更多的配载优势。

二是运输方式更加灵活。主车和中置轴挂车通过主从钩连接，可去掉挂车仅使用前部的载货车运载，可随时实现甩箱、交换箱和接力运输，缩短货物在途时间。灵活多样，满足多种物流需求。中置轴货车列车的灵活性，更像是搭积木一样，可以根据需要来做组合。比如有一批货物，有的到武汉，有的到上海，就可以在挂车部分装武汉的，到武汉后可以直接卸掉挂。这样一来，车辆的利用上就更加灵活。从两种组合的形式上来看，两个比较短的车可能就比较适合短途的甩箱，一长一短的就比较适合长途的接力运输。

三是使用效率更高。如龙运、顺丰等有短途甩挂需求的企业，或者其他大型企业，在部分地区形成标准以后，就能通过沿途甩箱的方式来提升效率。从而提高车头利用率，降低沿途的装卸、油耗等成本。

四是可定制化。在国家规定的范围内，对快递企业来说，根据业务的需求，车厢可以做一些定制化的长度设置。

目前围绕中置轴货车列车，国内专用汽车企业已经开发了中置轴挂车系列产品，包括：交换箱式中置轴货车列车及固定厢式中置轴货车列车，四轴、五轴、六轴中置轴货车列车，除了干货厢式中置轴货车列车以外，还准备开发冷藏中置轴货车列车。目前已为龙运、顺丰、申通、京东等多家大型物流企业以及主机厂生产了40多列中置轴货车列车，还有众多物流企业正在咨询。

尽管中置轴货车列车在国内主流快递企业已经处于试用阶段，但是作为新生事物在标准法规领域仍存在一些问题。

一是新GB 1589中只规定了货车列车的最大总长度20m，对具体前、后单元的长度分配没有标准，造成使用混乱。比如前后单元长度分配是9.6m+7.25m8.85m+8m还是7.82m+7.82m没有统一的规定，使用混乱。如果为与欧洲标准接轨，采用前、后各一个7820mm模块单元，则列车总长度不到19m，标准规定的长度没有用足，在追求容积最大化的当下市场上，7820mm的模块单元没有优势。除此之外，新GB 1589中规定的厢式运输半挂车最大长度13.75m，而欧洲是13.6m，无法无缝对接。

二是欧洲中置轴挂车的关键外购件均进行严格的测试试验，测试通过后方可准许销售。而中国目前尚无相关的检测标准及检测机构，一旦国产的这些未经测试的零部件使用在中置轴挂车上，将带来极大的安全隐患，进而影响中置轴挂车在中国的推广。

三是尽管中置轴挂车目前已上了公告，其与全挂车也有明显的区别，但一些地区的公安路政执法部门仍不能加以区分，而是“一刀切”限制上高速，这给运输公司带来极大的困扰，这也是限制中置轴挂车在中国发展的一个重大因素。

市场细分和双向发展是未来公路货运市场的重要趋势。模块化运输作为新的运输模式，对推动车型标准化、多式联运、甩挂运输、挂车共享等模式有着良好的促进作用。中置轴货车列车作为新生事物，目前仍需政策和市场的磨合，但是冬天来了，春天还会远吗？