城市公交客运走廊规划探析——以上海崇明区为例

上海城市交通设计院有限公司

0 前 言

随着城市空间的拓展与优化，居民因通勤、商务、旅游引发的出行距离有逐渐加大的趋势，面对有限的道路资源与高品质的出行诉求之间的矛盾，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式的有效途径。城市公交客运交通走廊作为客流需求的集中体现，一般分布于城市交通问题的焦点区域和敏感区域，在公交优先发展中发挥着较为重要的功能。正确判断城市公交客运走廊有利于协调城市空间发展、优化交通资源、改善出行环境，保障城市绿色、生态、可持续发展。

1 客运走廊概述

1.1 客运走廊定义

《公共交通词典》对走廊的解释为：在某一地域内，连接主要交通流发源地，有共同流向，可以有几种运输方式可供选择的宽阔地带，是客货密集带，也是运输的骨干线路。城市公交客运走廊是城市客运需求在空间上的集聚，具有客流量大、出行距离较长等特点[1]，合理规划城市客运走廊，对引导沿线土地开发，优化城市空间结构具有一定的影响作用。

1.2 客运走廊应用模式及定位

城市公交客运走廊主要有两种应用模式。一种是应对高集聚度的客运需求。通常采用地铁、轻轨等大运量交通方式，由于大运量交通本身快速、便捷的特点，对大众出行路径的选择具有较强的吸引力，从而对居住、就业选择产生一定的影响，能够发挥较好的城市骨架作用。另一种是满足中低集聚度的客运需求。往往选择有轨电车、BRT等中运量系统以及公交专用道等建设形式，其应用模式则更为灵活。本文特指承载中低运量交通方式的客运走廊。

①作为中心城大运量交通方式的补充。在大运量交通方式覆盖不足或运能不足的通道上布设，提高中心城区公交客运系统的运输效率。

②发挥新城地区骨干公交作用。构筑新城骨干公交网络，满足新城地区内部公交出行需求，并与大运量交通形成良好衔接，加强内外客流转换[2]。

③实现外围交通和主要区域间的快速联系。实现与城际铁路、高速铁路车站与周边主要客流集散区之间的快速联络通道，加强城郊、郊区新城和主要集镇之间的客运沟通。

1.3 客运走廊选线原则

公交客运走廊应集中体现城市客运需求，开展客运走廊规划选线工作需从城市发展、与其他交通方式衔接、工程可实施等方面综合考虑：

①与城市发展趋势相结合，满足建设重点地区的交通需求。城市公交客运走廊规划应与城市规划结构、区域发展轴线相匹配，部分远期走廊可以适度超前于城市规划，并预留灵活调整空间，有效地引导城市沿着城市客运走廊发展。

②协调与其他交通方式的关系，基础设施考虑资源共享。出行需求多元化造就了交通方式的多样性，因此客运走廊网络规划既需考虑与其他交通方式的有效衔接，又应注重基础设施资源共享，确保枢纽用地的可持续发展，以此实现换乘高效、便捷的交通一体化出行服务。

③充分论证公交发展模式，明确实施要求，注重项目可行性。公交客运走廊规划需结合区域发展特征，探索适应未来发展的公交模式，并结合客流通道实际条件，分析评估客运走廊实施的可行性，为后续项目推进提供参考依据。

2 崇明区现状交通特征

崇明区隶属上海市，位于长江入海口，全区地势平坦，由崇明、长兴、横沙三岛组成，总面积1 411 km2，2016年末全区共有户籍人口67.1万人。目前，崇明区户籍人口逐年减少, 老龄化现象较为严重。（数据来源：2016年崇明区国民经济和社会发展统计公报）

崇明区拥有丰富的生态景观资源，是上海中心城的后花园，因此区域交通潮汐性特征非常明显，客流极不均衡，呈现“假日拥挤、平时闲置”的状态（见图1）。然而，由于崇明区与上海市区天然分隔，仅有公路G40和水路两种交通设施联系，导致崇明区交通出行时效性较差，无论是自驾还是公共交通，到达崇明区大部分城镇均需1小时以上（见图2）。

受制于空间发展的局限性，崇明区居民出行方式相对单一，以慢行交通出行为主，约占73%，公共交通出行比例偏低，仅占10%。出行分布上，崇明区以岛内出行为主，约占82.9%，三岛之间出行联系尚不紧密。崇明岛内以东西向带状联系较为密切，南北向以城桥、新河与北湖联系为主；对外出行分布以上海市区为主，约占12.8%（见图3）。（数据来源：上海市第五次综合交通调查）

图1 崇明区不同特征日客流统计图

图2 以人民广场为起点的交通等时圈

图3 崇明区居民出行分布图

3 崇明区公交客运走廊探析

3.1 客运走廊功能定位

《上海市崇明区总体规划暨土地利用总体规划（2017—2035）》以 “建设成为在生态环境、资源利用、经济社会发展、人居品质等方面具有全球引领示范作用的世界级生态岛”为目标，强调了崇明区“生态+”的总体发展定位，交通内涵也随之发生转变。为此，崇明区提出“公交优先、慢行提升”的发展战略，通过集约高效的公共交通方式，塑造具有崇明特色的多层次、多模式、多样化的生态型公共交通系统，营造低碳、绿色的出行环境，提高公交吸引力（见图4）。

图4 崇明区空间结构规划图

因此，面对崇明区未来更多因生活、旅游、休闲等出行目的而涌现的出行需求，一定规模的公交客运走廊是十分有必要的。崇明区公交客运走廊功能主要体现在两方面：一是承载对外交通的联系纽带。崇明区实现对外公共交通未来主要依托轨道崇明线和沪崇线，客运走廊应加强与对外大运量方式的接驳联系，实现内外客流的快速转换；二是支撑区内骨干公交系统。崇明岛为东西狭长带状区域，城镇呈现东西散落分布的格局，客运走廊规划更应考虑与重点镇区、旅游景点的良好衔接，带动城镇空间优化升级。

3.2 客运走廊网络规模

公交客运走廊应符合城市发展和客流需求，需界定一个适度、合理的规模，并非越多越好，本次崇明区客运走廊规模预测以出行需求为导向，遵从总体规划人口发展目标。2035年崇明区规划常住人口70万人，服务人口20～25万，作为公共服务设施、基础设施配置弹性预留的人口基数（见表1）。因此，居民出行总量分本地居民与外来人员两方面考虑：本地居民主要因通勤、上学引发出行行为，其出行率取值2.15次/日；外来人员主要产生旅游、公务等出行需求，出行率取值2.6次/日。同时，按照崇明区“公交优先、慢行主导”的绿色交通模式，2035年公共交通方式出行比例为25%。因此，崇明区公交出行总量为69.3万乘次/日。

表1 交通服务人口需求表

客运走廊网络规模按照线路负荷强度测算。参考国内外城市发展经验，基于客运走廊的线路负荷强度一般为0.4～0.6万乘次/（km·日），因此，2035年崇明区公交客运走廊网络规模以76～102 km为宜。

3.3 客运走廊网络形态

根据崇明区全域空间结构划分，长兴岛和横沙岛作为战略性功能板块和留白片区，以潘园公路-民惠路为发展轴线，依托轨道崇明线建设，将进一步促进长兴岛产城融合发展，引领打造横沙岛特色生态旅游度假镇，因此，轨道崇明线一定意义上承担了客运走廊规划引领的功能。

对于崇明岛而言，公交客运走廊则需要重点关注崇南、崇中两条密集城镇带的客运需求，兼顾崇西、崇北、崇东三大旅游特色片区的贯穿联系，并实现与轨道崇明线、沪崇线的换乘衔接。因此，从空间发展、交通衔接、设施共享以及建设条件等多角度考虑，确定了崇明岛4条公交客运走廊网络布局（见图5）。

图5 崇明区（崇明岛）公交客运走廊规划示意图

①线路1：由城桥枢纽出发，沿崇明生态大道、陈通路到达陈家镇枢纽，全长39.6 km。线路沿崇南滨江城镇带走行，串联城桥、新河、堡镇等多个重点新市镇，依托客运走廊实现岛内快速化的东西沟通，满足岛内居民日常出行需求，有效推进集约化、组团化的滨江城镇格局形成。同时，线路与沪崇线、崇明线衔接，有利于实现岛外与岛内交通的快速转换。

②线路2：由城桥枢纽出发，沿崇明生态大道、宝岛路（建设公路）、老北沿公路、蟠龙路、北沿公路，到达北湖枢纽，全长约20.3 km。线路主要服务城桥至东平生态旅游发展片区的进出交通和旅游交通的出行需求。

③线路3：由陈家镇枢纽出发，沿陈通路、东滩大道、中滨路、北沿公路，到达东滩湿地枢纽，全长约21.3 km。线路以陈家镇客运枢纽为核心，通过客运走廊加强东滩生态片区组团化的有机整合，带动沿线健康疗养、运动休闲产业发展。

④线路4：由城桥新城综合枢纽出发，沿崇明生态大道、宏海公路、陈海公路，到达明珠湖枢纽，全长约28.5 km。线路有机贯穿西沙、明珠湖及农场等区域，致力打造特色景观资源的旅游观光线。

3.4 客运走廊建设形式

《上海市城市总体规划（2017～2035）》提出，在既有市域轨道交通和常规公交系统基础上，构建由区域城际铁路、轨道快线、城市轨道、中低运量轨道、常规公交和多元辅助公交等构成的多模式公共交通系统，形成市域线（区域线）、市区线、局域线3个层次的轨道交通网络，提供因地制宜的公共交通服务[3]。因此，崇明区未来公交发展导向更趋于多元化，公交客运走廊也可以积极探索新的形式，既有能够满足与对外交通快速衔接的中运量方式，也有适应居民通勤、上学等潮汐特性的品质公交，同时包括需求响应型的特色旅游公交。多种公共交通方式并存，应对通勤、探亲、休假、商务等多元化出行要求，符合崇明区多层次发展理念，但无论采用何种方式，公交客运走廊需注重多种方式的资源整合，确保走廊客运需求的良好释放。

①系统可靠性。打造崇明区品质公交，客运走廊建设优先选择技术应用成熟，具备高效、舒适、安全、准时的公交应用形式。

②生态景观性。作为生态宜居承载地，崇明区客运走廊的建设形式应从绿色、无污染、环保、低碳等多种因素考虑，综合选取噪音小、污染少、景观融合好的公交应用形式。

③投资经济性。同等运能条件下，优先考虑建设周期短、工程投资小、运营维护费用低的公交应用形式。

4 结论与思考

本文结合崇明区现状特征及目标定位，从理念、规模、形态、应用等方面探讨、总结了城市公交客运走廊规划的主要内容。城市公交客运走廊并非单一的线路，更多的是形成与城市空间相协调、与城市土地利用相符合、与城市设施相适应的公交客运网络，通过有效的公交资源整合，确保走廊发挥更多的客流效益。面对不同的城市交通特征，公交客运走廊的应用模式和建设形式也不尽相同，而以需求为导向的客运走廊规划则更能适应未来的发展。当然，随着城市发展和技术进步，各种交通方式也不断迭代更新，越来越多的创新型公交方式涌现，这将给公交客运走廊规划工作带来更多的思考。

①客运走廊规划具有综合性。客运走廊规划是一项内容复杂的综合性、系统性工作，需要以城市特征、社会特征、交通特征以及工程特征为着眼点，宏观把握城市发展形态、中观注重区域居民出行需求、微观考虑工程实施条件，将客流集散点、重要道路有机结合，以点及面地发挥整个区域的最优客流效益。

②客运走廊规划具有前瞻性。不同交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和土地利用形式，城市公交客运走廊作为城市建设的骨架，对公共客运系统的构建、沿线交通设施的配置具有较强的指导作用。因此，在开展城市公交客运走廊规划工作时要具备前瞻性，注重与城市总体规划的衔接，依托总规、继承总规，甚至超前于总规，突破和打通城市发展的瓶颈，做到公共交通与城市的可持续、协调发展。

③客运走廊规划具有容错性。公交客运走廊规划是城市重要客运基础设施落地实施的首要环节，规划成果的重要性与严谨性不言而喻。然而，城市空间的发展往往受到国家政策、经济、文化、社会等诸多方面影响，与之相适应的城市公交客运走廊也需具备容许这些变化存在的调整条件。因此，城市客运走廊规划工作更多的要处理好“主干与枝叶”、“近期与远期”的关系，即近期聚焦发展需求，稳定线网基本骨架，远期预留弹性空间，进一步拓展、完善网络形态，确保整个规划工作的平稳过渡。