某厂网联战略的隐忧

黄耀鹏

在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT，已经占据最大的生态位。他们热衷于营造各种平台，容纳自身产品和招安的创业公司产品。如果游戏规则没有被颠覆，只有BAT才有資格谈论“战略”的局面不会改变。

尽管TMD（今日头条、美团、滴滴）的估值已经接近BAT的下限（百度估值800亿美元），但后三者都没有全方位挑战BAT的潜质。刚好相反，BAT是TMD背后的投资人。如今国内传统风投日渐式微，BAT占据泛科技创业投资的60%。

车联网战略寻求落地

这样一来，起步晚一点对BAT来说不是问题，只要发力，能阻止他们的只能是彼此，而非其他势力。

无人否认，和出行有关的科技是如今最大的风口。某厂在智能网联、自动驾驶、新能源几个方面都有广泛投资，却始终有点犹豫。有人认为某厂的相关投资一盘散沙，看不出路数。某厂管理层也急于改变现状。去年11月，某厂发布“AI inCar”，祭出战略级杀手锏。某厂终于拥有了完整的车联网战略，不过某厂做的实际上是车联网的TSP（内容服务商）。在互联网和移动互联网时代，某厂积累起巨大的内容优势。某厂必然希望将内容移植到车机端，剩下的，就是寻求落地方式。

在该战略发布的同时，五家整车厂广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽成为某厂车联的首批合作企业。与整车厂签订前端协议，就是某厂的落地方式。

而一汽则是最新的一家。4月15日，某厂与—汽签约，双方达成“战略合作协议”。一汽以集团方式合作，不仅拿出乘用车，还拿出商用车（解放J7）产品，加入某厂构筑的生态圈。

其中某厂与长安的合作最为深入，双方成立了合资公司。这意味着硬件方面的合作。长安可能给予某厂更高级别的操作便利和数据获取通道，这只是猜想。到目前为止，双方尚未给出具体合作内容。

某厂的克制

落地有了，AI在哪里？

在与整车制造商的协议中，某厂不止一次地称，要在场景研究、信息安全、车联网生态、云平台与大数据等领域，推动合作。某厂希望，AI起到力量倍增器的作用，不但增强某厂在车机端的产品力，还能提升对潜在合作车企的吸引力。

AIin Car被定义为“生态平台”，但某厂没有组建令人瞩目的技术合作联盟，并屡次强调自己不谋求“侵占式”合作，也不做硬件与操作系统，不做封闭的底层OS系统给车企，而是将某厂的“生态、能力和产品”与车企既有平台对接，提升后者的产品力。主机厂可以使用任何第三方平台，也可使用既有平台。非排他性还意味着，某厂车联网生态可以容纳任意多数量的车企，也不排斥车企与其他科技企业建立平台级合作。

给协议设置了这么多的自限条件，看上去，某厂很想安抚整车厂的数据焦虑。努力不对后者的产品主导权构成挑战。某厂当前关心的是白己的产品能否在前端落地。

内容推送不是AI in Car的首要关注点。车联网的关注点按照重要性来排序的话，恐怕依次是安全、效率、管理、环保以及娱乐。这些需求的共同点是需要获取和分发信息。安全和效率是刚性需求，AI inCar必须解决这两个痛点。

安全概念在车联网时代被大大扩展。除了传统的人身安全、财产安全，还包括车辆控制权安全、数据安全、隐私安全。这些内容有交叠部分，但彼此又各自独立，需要兼顾。

某厂在去年完成车联网安全研究机构布局，即某厂的7个安全试验室组成的“安全矩阵”，团队也组建到位。其中负责车联网安全的科恩试验室和负责云安全体系的云鼎试验室，与汽车行业关系密切。

某厂的车联网安全试验室，正在试图提供车联网安全和云安全的一揽子解决方案，对端攻击和泛网攻击提供拒止手段。前者对车载数据总线的协议和技术状态有要求。

被搁置的问题

那么问题来了，整车厂目前不可能开放底层数据权限，不授权读取/写入总线数据，更遑论对ECU、BCM模块的控制操作。

在阿里与上汽的合作中，旗下斑马智行公司与上汽达成的数据分享方案中回避了这个问题。

而斑马CEO石雪松称，科技公司与车企达成各方都能接受的数据合作协议（还包括未来的用户），是斑马对行业最大贡献。

完整生命周期的行车数据，特别是底层工况数据，用户看不到，科技公司也看不到，直接上传车企，但需要用户授权。

而斑马拿到语音识别、交互数据。导航数据上传至地图数据公司，同样需要用户授权。不过目前手机地图导航的数据搜集，所谓用户授权形同虚设。因为服务是授权的前提条件，用户不得不接受。不开放底层数据，某厂也无从提供通讯交互安全的优化方案。能否建立有效的车端防火墙，也要打个问号。

在防范数据攻击的安全领域，数据隔离和切割方案就不再皆大欢喜。不能取得底层数据的情况下，某厂可能无法有效建立防火墙。AI在安全上的重要应用方向，在于提供安全策略。无论是警示外来恶意攻击，还是建立防劫持机制，都需要对车辆状态的实时监控，都需要取得底层数据读写权限。某厂已经表明不涉及这一块，如何建立安全机制，是个问题。

AI与车主/乘客的交互系统，提供导航建议（智能停车）、提供生活服务建议，能解决围绕出行目标的决策需求，属于次一级需求。在隐私权有保障的情况下，车主、整车企业不会设置障碍。而途中操作非安全设备、内容提供、社交服务等，重要性再降一级。某厂的产品在这两个层面畅通无阻。

但是，任何ICT厂商都不会满足于只能提供部分服务和产品的现状。双方搁置了数据获取的根本性分歧，在未来的某一天，可能无法继续回避。