传统车企，给BATJ写封邀请函

张敏

迄今为止，国企改革中混改有几条路径，员工持股（包括股权激励）、引进战略投资者、整体上市等。

这其中，联通的混改颇具标杆意义。原因在于联通是上市央企中最早成功启动混改方案的（比它更早的中石化混改无疾而终）。2017年8月16日，联通提交的定增股份达到总股本40%，超出了再融资新规。证监会宣布“对中国联通混改涉及的非公开发行股票事项作为个案处理”。

根据定增方案，联通引入中国人寿、腾讯信达、百度鹏寰、京东三弘、阿里创投、苏宁云商等战略投资者。除了中人寿和苏宁，其他BATJ都是以基金的方式投资，这给他们有朝一日退出提供了方便。

短短3个月，联通筹集到750亿元资金。更重要的是，借助与BATJ（百度、阿里、腾讯、京东）等互联网公司战略关系，低成本获得了5000万用户。并谋求与BATJ在物联网、AI、大数据、云服务和智慧生活等领域开展深度合作。虽然联通创新的规模相比主营业务还有点小，但不失为好的开始。

联通从流量管道一夕之间变成大型科技服务公司，变化是深刻的。联通混改后，第—刀就砍向冗员和臃肿机构。不同层面的部门数量减少了21%-33%，中层管理人员退出了接近15%。同时推出员工限制性股票激励计划，实现长短期激励结合，股东利益、公司发展和员工利益协同。

有舆论将联通的混改与当年“家庭联产承包责任制的农村改革”相提并论。透过混改，联通激活了人才、带动创新、提高资金使用效率，增强业务竞争力。虽然为时尚短，但给汽车行业的大规模混改，提供了思路和借鉴。

形成共识的是，单纯的财务投资并不能提升企业经营。在十多年前就实行股份制，混合所有成份很高的企业，仍然在十几年的过程中无法改进绩效水平，也难以提高竞争实力。试图一混就灵，不考虑顶层设计的驱动力，恐怕无法如愿。

目前，汽车业界仅有的三大央企——一汽、东风和兵装集团下属的长安汽车，不仅在效益上处于竞争下风，在混改步伐上已经相对落后于地方国企。三者都拥有上市公司，但整体上市一再延宕。

从去年起，一系列交叉人事任命，让一汽、东风、长安合并的传言再起。去年底，三家央企相继更名，完成公司制改制。预示着下一步的改革指向所有制。但它们均为千亿级的大集团，彼此之间的合并能否出现协同效应、提升效率、增强竞争力，需要用时间给出答案。

有意思的是，一汽先试水了自己作为投资者的身份。一汽日前与拜腾签署融资协议。一汽集团同意在拜腾的B轮融资中投资约2.6亿美元，同时还可能作为后者的代工方支持后者产能落地。

在新造车势力崛起的过程中，BAT在其中扮演了重要角色。其实，它们同样热衷于与包括传统主机厂合作。在2016年，一汽奥迪就与BAT签署合作备忘录，在大数据挖掘、电商生态系统、汽车互联网金融、车联网平台构建和城市智能交通方面展开合作。

除了电商，阿里与上汽合资成立的斑马汽车，就是一家数据公司。阿里与上汽联手打造车联网产品，不仅对于智能化出行做出了探索，双方的合资公司仍然保留了向其他厂商提供车机端的可能性。

同样，广汽与腾讯也达成战略合作，双方在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作，同时探讨在汽车电商平台、汽车保险业务以及移动出行和新能源汽车领域开展资本合作，以共同推动双方业务的共同发展。

技术上的合作是否将催生资本的合作，后者并非前者的必然结果。但双方在技术合作、合资过程中的复杂互动，无疑给科技公司参与混改提供了“观察窗口”。

过去十年，被称为BAT的三巨头共投资了30家上市公司。而在中國互联网未上市创业公司估值前30名的公司中，有80%企业都有BAT的投资。在互联网企业圈中，BAT已经变成投资人角色。BAT是否希望在汽车制造业谋求新的江湖地位？这很难说，但从它们参与联通混改的积极态度而言，有限参与汽车业混改是有迹可循的。

汽车行业一直代表先进工业生产力，自动驾驶、人工智能和大数据走向商用化过程中，汽车又成了最恰当的载体，组成了智慧出行概念。其地位不会低于联通这样的通讯运营商。无论央企，还是国企，如果邀请科技企业参与战略投资，后者的热情至少不亚于面对联通混改。

当然，前提是混改有富于前瞻性的顶层设计和投资者回馈机制。不仅要对投资收益和退出机制做出安排，还要给予战略投资者一定的运营话语权。改组后的联通董事会，BATJ的代表都拥有非独董席位，于此可见一斑。

值得注意的是，所有参与混改的资本方，要风险共担，收益共享。将战略投资者视为接盘侠和提款机的行为，都是非常短视的。车企集团层面的混改将在今年梯次展开，如何打造命运共同体，为国企焕发出崭新的竞争力，值得关注。