中国新型城镇化与物流协同发展问题研究——以长江经济带为例

(安徽大学 商学院，安徽 合肥 230601)

一、引言

随着中国改革开放的不断深入，对美好生活的向往促使越来越多的农村居民进入城镇生活，中国城镇化的规模与速度均处于世界领先地位[1]。国家统计局数据显示，1949年至2017年中国城镇化率从10.64%迅速增长至58.52%，然而城镇化进程中出现的半城镇化、地区发展不平衡、环境污染等问题仍制约着我国城镇化质量的提高[2]。新型城镇化理念的提出则为中国城镇化发展指明了前进的方向，新型城镇化质量的提高成为未来城镇化进程中的核心和关键[3]。2018年召开的十三届全国人大一次会议提出要坚持实施新型城镇化战略，制定实施相关规划以推动长江经济带及京津冀地区的协调发展，同时指出要通过城市群的规划建设来加强城市与小城镇之间的联结性与协同性，提高新型城镇化质量是当代中国实现经济高速发展、提高国家综合实力的必经之路。

城市的产生和发展与商品流通一直存在着某种必然的联系[4]。以人为本的新型城镇化的发展通常伴随着产业与人口的集聚以及城市空间结构的优化，这在提高生产能力的同时也刺激了物流服务消费需求的攀升。另一方面，作为对国民经济发展起支撑作用的现代物流业在就业、经济、文化等方面具有很强的综合效应，能够促进产业联动、缩小城乡差距、缓解就业压力，并为经济实力的迅速增长以及新型城镇化质量的提升提供软硬件设施。城市物流业的进步在降低商品流通成本的同时也为居民带来更为便捷、优质的生活体验，城镇生活的便利性吸引了大量非城镇居民及资源自发的向中心城市集聚。在此背景下，本文以长江经济带为研究对象，通过实证分析探讨以下几个问题：(1)新型城镇化与区域物流的发展现状如何？(2)新型城镇化与区域物流的协同状况如何？(3)新型城镇化与物流协调度对新型城镇化质量的影响？

本研究的学术价值与创新点在于：在厘清我国新型城镇化质量问题的基础上以客观合理的方法实证分析区域新型城镇化的现状，拓宽对新型城镇化质量影响因素的研究，通过对新型城镇化与区域物流协同度的评价为我国新型城镇化战略决策提供理论和方法支撑。

二、文献回顾与理论分析

(一)中国新型城镇化发展存在问题研究

我国新型城镇化质量整体不高[3]，新型城镇化发展中存在的问题可以归纳为以下三个方面：(1)产业发展不协调。新型城镇化滞后于工业化发展且并未形成与农业的协调发展[2,5]，有研究指出人口城镇化落后于土地城镇化水平的发展现状制约了城镇化质量的提高[6]。(2)新型城镇化区域发展不平衡。虽然中国新型城镇化的速度及质量均处于发展阶段，但是省域之间新型城镇化质量差距显著[3]，普遍认为西部地区新型城镇化质量低于全国平均水平[2-3]，新型城镇化水平逐年提高的同时东中西部新型城镇化水平差距在不断扩大[7]。(3)新型城镇化建设中社会保障力度不足、环境问题突出。部分地区追求高城镇化率以证明其经济处于快速发展阶段，使得大量农村居民被动成为城镇居民，然而，资源有限的城镇却无法及时开发出配套的基础设施来保障农村进入人口的生活[1,6]。粗放型经济的累积效应使大城市出现环境污染严重、资源日渐枯竭等问题，暴雨等异常气候现象频发，城镇居民的生活质量由此得不到有效提高[2]。

(二)新型城镇化影响因素研究

新型城镇化发展的影响因素可以归纳为以下三个方面：(1)产业结构。产业结构优化能够吸纳过剩劳动力，在缓解新型城镇化发展的区域差异现象的同时提升新型城镇化质量[8]。其中，有研究表明产业结构高度化对人口城镇化的影响最为明显[9]。此外，服务业作为新型城镇化的重要推动力拥有远高于工业的就业带动效应[10]。(2)金融。国外学者较早开展了金融与城镇化间关系的研究，认为金融通过对城市交通等城市基础设施建设的积极作用为城镇建设提供保障[11-12]。国内学者研究表明金融支持对新型城镇化建设有着正向带动作用[13]，但是部分地区金融与新型城镇化发展水平仍未处于长期协调发展状态，金融发展水平滞后于新型城镇化发展而无法为新型城镇化质量的提高提供足够的动力，且两者之间存在差距扩大化的趋势[14]。另有学者研究表明新型城镇化与金融发展之间存在门限效应，只有当金融发展到一定程度时才会对新型城镇化水平的提高产生影响[15]。(3)生态环境。建设人与自然协调可持续发展的健康城镇化成为国家改革开放深入推进的必经之路。一方面，良好的生态环境能通过改善外部环境、带动乡村生态旅游业来推动新型城镇化综合水平的提升[16]；另一方面，新型城镇化能够在提高城市生态环境质量的同时促进周边城市生态环境水平的提升[17]。

(三)新型城镇化与物流协同发展研究

在已有的研究中，新型城镇化与物流之间的研究成果很少，学者们对两者的相关研究主要集中在对城镇化与流通业关系的探讨中，认为具有吸纳过剩劳动力功能的流通业能够在促进城镇人口集聚的同时加速产业与城市的融合发展[18]，为社会经济发展带来规模效应[19],对城镇化的长期以及短期发展均有着稳定的促进作用[20]。与此同时，人口城镇化进程中所伴随的人力资本的优化配置、居民消费能力的提升都对流通业产出效率有着正向带动作用，而土地城镇化所引致的固定资产投资更是为流通业的发展带来充足的资金[21]。此外，也有少数学者对城镇化与物流业[22]、物流业能源消费[23]间的关系进行探讨，但是鲜有以研究新型城镇化与物流协同发展问题来推动新型城镇化质量提升的研究。

(四)新型城镇化指标选择

新型城镇化问题是理论与实践相结合的一门综合性课题，除了相关理论分析之外，学者们多通过构建评价指标体系来实证研究新型城镇化发展状况。我国早期城镇化研究中，叶裕民[24]将经济、基础设施以及人的现代化水平作为城市化质量的主要衡量指标，该研究为后期新型城镇化质量研究奠定了理论基础。谢锐等[17]从人口、经济、空间、社会等四个方面构建了新型城镇化衡量指标体系。可见，人口城镇化因反映了人口向城镇集聚的程度而被多数学者作为新型城镇化的重要衡量指标，而经济与新型城镇化的高度关联性也使经济成为新型城镇化质量的又一重要衡量指标。近年来生态环境问题受到各界的广泛关注，熊湘辉[7]、罗琼[13]、李媛媛[15]等多位学者将环境纳入新型城镇化的考量范围，新型城镇化评价指标体系呈现多维度化。

现有研究虽然都较为严谨且为新型城镇化研究奠定了丰富的理论与实践基础，但仍存在值得继续改进的地方：(1)研究内容主要集中在新型城镇化与工业、金融、生态环境之间关系的研究，研究内容过于宽泛，缺乏对于新型城镇化与物流协同发展问题研究。(2)已有文献多是从单向视角出发研究新型城镇化，仅侧重于新型城镇化对其他产业的影响或仅研究某产业对新型城镇化的支撑作用。(3)鲜有的城镇化与物流实证研究中多是仅以省、市级横截面数据为研究数据，缺乏对新型城镇化与区域物流的研究。本文可能的创新之处则在于：(1)从产业结构的转型升级入手研究物流与新型城镇化之间的协同发展关系对我国新型城镇化质量的影响，拓宽了中国新型城镇化质量的研究视角。(2)选用耦合模型和协调度模型来研究物流与新型城镇化之间的互动关系，以空间和时间二维角度分析二者的现状与协调度来研究新型城镇化质量的提升与物流的协同关系。(3)长江经济带是国家经济增长、统筹东中西部发展的重要联结纽带。近年来长江经济带的局部区域城市体系已日渐稳固，但地区资源及经济发展状况因区域开发时间、政策支持力度等因素的影响而存在较大差异[25]。本文采用长江经济带11省市连续12年的面板数据进行实证研究，对我国沿海沿江城市新型城镇化发展具有重要的示范效应。鉴于上述原因，本文以长江经济带11省市为分析对象，采用耦合分析模型实证分析长江经济带新型城镇化与物流协同发展问题，以期为中国新型城镇化质量的提高提供借鉴意见。

三、新型城镇化与物流综合指数测定

(一)指标体系的构建

传统的仅以人口城镇化为主要衡量指标的单一指标法不能全面体现新型城镇化的综合发展水平，已有研究成果中所构建的新型城镇化衡量指标体系虽已取得较大改进，但仍因存在指标覆盖面窄、指标不详细、所选指标与新型城镇化不契合等问题而无法客观、全面地评价新型城镇化真实发展状况。鉴于此，文章在借鉴已有研究的基础上[7,13,15,17,24]从人口、经济、空间、社会、环境等五个方面出发构建出包含五个方面共19项指标的复合评价指标体系。所选指标体系涵盖面较广，评价指标体系一级指标的选取中突出空间、社会和环境这三类因素，体现新型城镇化以人为本、人与自然协调可持续发展的理念，将新型城镇化质量的衡量作为指标选取的核心内容。

在物流评价指标体系的构建中，金凤花等[26]所构建的物流评价指标体系主要包含经济、产业规模、基础设施、需求以及信息化等五个方面；邓良等[27]选取社会物流总额、物流业增加值、国家运输线路长度等9项指标作为物流的评价指标；弓宪文[28]从物流业投入水平、物流业产出效率、物流业成长能力以及物流业发展规模等四个方面评价物流发展状况。文章在参考已有文献的基础上从物流规模、物流投入、物流效益、物流基础设施等四个方面选取12项指标以构建物流水平测量指标体系，评价指标体系一级指标中以物流规模和物流基础设施两项指标来反映物流的基本状况，以物流投入和物流效益来体现物流效率及资源利用率，从以上四个角度出发选取指标以期实现对物流水平的综合测度。综上所述，新型城镇化与物流指标体系如表1所示。

表1 新型城镇化与物流指标体系及权重

(二)数据来源

本文以长江经济带为研究单元，分析长江经济带9省2市2005-2016年新型城镇化与物流协同发展问题，文中所涉及数据均来自2005-2016年《中国统计年鉴》、各省市历年的统计年鉴、《中国城市统计年鉴》及各省市历年国民经济和社会发展统计公报。对于不能直接获得的数据或是参考已有文献的算法计算得出，或是在已有数据的基础上采取分段插值、样条插值进行赋值。由于我国物流业属于新兴行业且数据获取存在一定难度，本文选取交通运输、仓储及邮电业的数据来代替部分物流业的数据[28]。

(三)新型城镇化及物流综合水平测度方法

1.指标标准化

正向指标是指综合评价得分越高则对系统产生的正效应越大，逆向指标是指综合评价值越高则对系统产生的负效应越大，根据指标的正负向分别对数据进行标准化处理以消除因数据单位不一致对分析结果造成的影响。

当数据为正向指标时

(1)

当数据为负向指标时

(2)

其中Yij是第j个指标标准化后的数值，yij是第j个指标的原始数据，max(yij)是yij中的最大值，min(yij)是yij中的最小值，j=1，…，m。

2.指标赋权重

熵值法作为客观赋权法，能完全遵循原始数据信息量的大小及其相关程度为不同指标赋权，在确定权重系数的时候能够有效避免主观因素对结果造成的偏差以准确地显示出不同指标在综合指标体系中的重要性。因此本文采用熵值法来测量指标权重以避免可能带来的主观性问题。具体计算步骤如下

第一，计算第j项指标占比

(3)

第二，计算第j项指标熵值

(4)

第三，计算第j项指标冗余度

dj=1-ej

(5)

第四，计算第j项指标权重

(6)

在按照上述步骤对原始数据进行标准化处理后计算出各层评价指标的权重，结果见表1。

3.计算综合评价得分

将该指标的权重与该指标标准化处理后的数据相乘，再通过该城市不同指标的加权求和得出城市i的综合得分，公式如下所示

(7)

(四)结果分析

1.新型城镇化综合指数分析

依次利用上述公式计算出各省市12年的新型城镇化综合指数，选取2005年和2016年各省份的新型城镇化综合指数制作折线图以从空间和时间上分析新型城镇化的变化趋势，如图1所示。

图1 新型城镇化综合指数分析图

由图1可以看出2016年长江经济带城镇化综合指数介于0.201～0.871之间，整体分布趋势与2015年基本一致。新型城镇化水平呈现东高西低的空间布局，且存在较大地区差异。东部地区新型城镇化水平最高，上海、江苏、浙江的新型城镇化综合水平远高于中西部城市，2016年上海市新型城镇化综合指数是安徽的2.5倍、重庆的2倍。2016年国家颁布的《长江经济带发展规划纲要》中指出要发挥长三角地区上游重点城市在区域经济中的引领作用，以区域的联动发展优化城镇空间格局并加强新型城镇化建设。中部地区整体较为平稳，其中湖南2005年及2016年新型城镇化综合水平都较高，其他几所城市无显著差异；西部地区重庆、四川的新型城镇化水平较高，云南和贵州发展水平较低。

对比2005年与2016年长江经济带新型城镇化综合指数可以发现新型城镇化整体呈缓慢上升趋势。东部地区新型城镇化整体发展速度较慢；中部地区新型城镇化发展速度快于东部和西部地区，安徽新型城镇化综合指数由0.25上升至0.34，湖南则由0.33上升至0.41；西部地区除重庆城镇化综合指数由0.27上升至0.42外，其余三座城市城镇化水平几乎未发生变化。东部地区新型城镇化整体增长幅度较小，因为东部地区城市虽然经济水平处于全国领先地位且城镇化起点较高但城市发展空间较小，上海、江苏等发达城市已经呈现出城市人口饱和状态，城市资源的有限性使大量外来人员无法享受应有城市居民待遇，制约了新型城镇化质量的提高。中部地区城市依托政府政策的支持以及毗邻东部沿海城市的地理位置优势承接东部城市的产业转移，具有较强环境及资源承载力的中部城市新型城镇化在经济、环境、人口等各方面都得到显著提高。西部地区新型城镇化的发展得益于西部大开发政策的制定与实施，该政策提出要在提高西部地区经济水平的同时促进各行业的全面发展。虽然政策的扶持为西部地区新型城镇化发展营造了良好的外部环境，但是西部地区新型城镇化水平由于城市基础薄弱、政策执行力度欠缺、自然地理环境恶劣等众多因素的影响而无法在短时间内得到显著的提升。

2.物流水平综合指数分析

依照计算新型城镇化综合指数的步骤得出长江经济带11省市12年间的物流综合指数，将2005年和2016年各省份的物流综合指数用折线图进行对比以更直观地反映出长江经济带物流综合水平在空间和时间上的变化特征，如图2所示。

长江经济带2016年物流综合指数介于0.08～0.26之间，整体上仍呈现出东高西低的发展趋势。有别于新型城镇化综合指数分布特征的是其同区域省际差异也较为显著，东部地区的江苏、中部地区的湖北以及西部地区的四川物流综合指数均大幅高于同区域其他省市。东部城市因长期占据交通、经济、地理位置的优势而产生较快的商品流通速度，现代服务业的发展更充分发挥出物流业的集聚效应。2009年国家发布的《物流业调整和振兴规划》中指出长江经济带东部各省市要在积极运用物流高新技术的同时创新物流业发展模式。中部地区湖北物流业在2005年及2016年都处于较高的发展水平，因为湖北坐拥着武汉这一具有完善的基础设施和优秀的高新技术人才的重要城市。此外，长江自西向东弯曲贯穿湖北省全境的自然条件成为湖北省物流业加速发展的力量源泉，湖北省也以此为基础引进更多优良产业、全面提高湖北省物流业综合发展能力。西部地区物流业发展水平普遍较低，不及东中部城市，但仍有类似于四川省这样的“物流黑马”的存在，2016年四川的物流综合指数是贵州的2.1倍。

图2 物流综合指数分析图

对比2005年及2016年物流发展状况可以看出，东部地区物流综合指数虽然较高，但其上升速度却较为缓慢，不及中部地区物流发展快。东部地区城市经济发达，物流起点颇高且具有较为完整的交通运输网络体系。物流业经长时间的演化已进入发展的瓶颈期，需要通过物流服务质量的提高、物流效率的提升以及产业结构的转型升级来实现物流综合水平质的飞跃，这仍需要长时间的探索以及改革开放的深入发展。中部地区省市物流综合指数变化显著，对比两年可以发现安徽省物流综合指数约有48%的提升。2009年安徽省颁发的《安徽省现代物流业发展规划》中指出要通过贯彻落实国家制定的物流发展方针政策来推动物流业体制机制改革，同时要投资建设与长三角城市群相对应的物流软硬件设施以推动重点领域物流的发展。毋庸置疑，政策支持成为安徽省物流业飞速发展不可或缺的外在推动力。西部地区物流综合水平呈上升趋势，四川省物流业在2005年及2016年均处于较高的发展水平，且2016年物流综合指数较2005年增长了52%。位于长江经济带上的四川省会成都与绵阳、攀枝花、宜宾、德阳等重点地区形成了覆盖面极广的网状海关格局，便利的交通赋予四川得天独厚的物流发展条件。2015年国家发改委颁布的《关于成渝城市群城际铁路网规划(2015-2020年)》中指出成渝地区将在五年内建成8大城际铁路项目，规划范围包括四川省成都、绵阳眉山等17市，旨在建成5骨架18辅助的城际网。四川省物流业经济实力依靠明显的区域资源优势以及覆盖全城的交通运输网络得到有效提升，成为四川省经济增长支柱性产业。

四、新型城镇化与物流的耦合协调度研究

“耦合关系”是指两个系统之间相互关联、相互影响，系统之间的反馈机制决定着系统的演化进程。目前国内鲜有学者采用耦合的分析方法研究新型城镇化与物流协同发展问题，本文参考唐未兵等[29]和刘维林[30]采用的耦合度和协调度测度方法定量分析新型城镇化与物流协同发展问题。

(一)模型选择

1.耦合度模型

耦合度是用来表示新型城镇化与物流两系统之间以及系统内各要素之间相互作用的程度[29]，新型城镇化与物流的耦合度模型如下所示

Cn={(U1×U2)/[∏(Ui+Uj)]}1/2

(8)

其中，i,j=1,2且i≠j。C是耦合度，取值范围是0～1。当C=1时，系统间各要素间联系紧密；当C=0时，系统间各要素几乎无联系。U1为新型城镇化系统的综合指数，U2为物流系统的综合指数。

2.耦合协调度模型

在对多个区域建设状况进行比较研究时，各个区域始终呈动态发展趋势，耦合协调度反映了两系统相互作用、协调发展的程度[29]，因此需要在耦合度模型的基础上建立耦合协调度模型以深入探讨新型城镇化和物流协调发展的程度。耦合协调度模型如下所示

(9)

T=a×U1+b×U2

(10)

D是耦合协调度，反映整个系统的协调程度，取值范围在0～1之间；T为两系统的耦合协调指数；C为耦合度。物流业作为我国经济发展的基础性产业与新型城镇化在目前国民经济发展中呈同等重要性，因此a和b均取值0.5。

表2 耦合度等级分类

表3 耦合协调度评定标准

3.耦合度及耦合协调度等级划分

在参考现有文献[31-33]等级划分的基础上对耦合度及耦合协调度模型进行等级划分，划分结果如表2、表3所示。

(二)耦合度及协调度分析

1.耦合度分析

依据上述模型计算出长江经济带11省市12年间的新型城镇化和物流耦合度的变化情况，并绘制出折线图，结果如图3所示。

图3 长江经济带2005-2016年新型城镇化与物流耦合度

由图3可以看出长江经济带各省市耦合度值均处于0.45～0.5之间，该结果说明长江经济带9省2市这12年间新型城镇化与物流间的耦合度一直处于拮抗阶段，两系统之间既存在较强的关联性，又因某些因素的干扰而得不到有效的提升。不难发现，长江经济带各省市新型城镇化与物流耦合程度空间差距不大，其中，上海市虽然城市综合实力很强，但是其新型城镇化与物流耦合度却较低，这主要是由于上海市物流子系统效用不足导致的，上海市2005年-2016年物流指数介于0.15～0.2之间，远低于同区域的江苏和浙江，较高的新型城镇化发展水平却得不到足够的物流动力支持，上海市新型城镇化建设过程中物流效用不足是导致两者耦合度较低的重要原因。在今后的发展过程中，提高新型城镇化与物流的耦合程度仍是我国新型城镇化质量提升过程中亟待解决的难题。

从时间发展的角度来看，各省市新型城镇化与物流耦合度整体呈缓慢上升趋势，波动幅度较小。2008年长江经济带物流业与新型城镇化耦合度有明显下降趋势，这是受当时全球金融危机的影响。金融危机使大批中小物流企业及城镇产业经营困难甚至濒临破产，变化剧烈的外部环境导致长江经济带各省市需求疲软、物流利润下降、新型城镇化步伐减缓、居民生活水平处于停滞状态。突如其来的金融危机冲击了两者当时并不稳固的协调关系，促使新型城镇化与物流的耦合度大幅下降。

2.耦合协调度分析

根据耦合协调度评定标准对2005年及2016年长江经济带各省市耦合协调度进行排序，并进一步划分不同省市的协调类型，结果如表4所示。其中，U1、U2分别代表新型城镇化综合指数以及物流综合指数，当U1=U2时，处于新型城镇化与物流发展水平协同发展型；当U1U2时，两者处于物流发展水平滞后型。

如表4所示，长江经济带新型城镇化与物流发展水平耦合协调度在空间分布上也存在较大差异。东部城市耦合协调度最高，上海、江苏、浙江都是我国经济较为发达的沿海城市，物流业及城镇化起步早、起点高，较为完善的物流基础设施及优越的地理位置条件成为新型城镇化发展的助推剂。商贸物流业的进步使城市之间的联系更为紧密，提高新型城镇化的综合水平；新型城镇化发展所带来的经济、空间、资源环境等方面条件的优化成为物流业发展的新机遇。以江苏省为例，《江苏省十二五物流业发展规划》中指出要通过改革机制体制、优化发展环境来创新经济发展模式、推动物流业产业结构的转型升级。中部地区新型城镇化与物流业耦合协调度仅次于东部地区，中部地区是连接长江经济带东西部的桥梁，在充分利用东部地区先进管理技术和方法的基础上吸收其经济的溢出与辐射。2009年国务院颁布的《促进中部地区崛起规划》中指出要通过体制机制的改革创新来激活中部地区城市发展动力、提高其可持续发展能力，加强与东部沿海城市以及西部内陆城市的合作以实现以大带小、以强扶弱的区域协调发展格局。此外，2015年国家发布的《长江中游城市群发展规划》中指出要将新型城镇化作为我国长期发展战略、积极推进城乡一体化建设，在突出武汉、南昌等省会城市的中心城市地位的同时发挥其在深化改革、推进新型城镇化进程中的示范作用。西部地区新型城镇化与物流业耦合度偏低，但通过观察可以发现四川省耦合度在2005年及2016年均处于较高的发展水平。四川位于“一带一路”和长江经济带的交汇处，坐拥两条黄金道路的地理位置优势使其成为西南西北地区重要的交通纽带，这为其新型城镇化与物流业的协调发展提供了优越的自然地理环境。

表4 耦合协调度比较

从时间发展的角度来看，2005年长江经济带新型城镇化与物流发展水平的耦合协调度介于0.293 2～0.536 4之间，2016年则介于0.338 5～0.573 6之间，东部地区保持勉强协调型，中部地区则由轻度失调变为濒临失调，西部地区则仍以轻度失调为主。2005年长江经济带东部地区仅上海处于濒临失调型，其他城市均处于勉强协调型；而中部和西部地区城市则以轻度失调为主，仅四川和湖南处于濒临失调型，而贵州则处于中度失调型。2016年长江经济带新型城镇化与物流发展水平的耦合协调度稳中有增。东部地区协调度仍处于勉强协调型，但是协调度均处于上升阶段；中部地区耦合协调度由原先轻度失调变为濒临失调，是长江经济带新型城镇化与物流协调度增长较快的地区；西部地区耦合度均有所上升但大部分城市仍保持轻度失调的状态，仅四川处于濒临失调的状态。

长江经济带各省市新型城镇化与物流发展水平均未处于协调发展状态。2005年新型城镇化发展水平滞后于物流发展水平成为主流趋势，中部地区城市均处于新型城镇化滞后状态，表明此时新型城镇化不能为物流发展提供足够推动力。2005年城镇化的发展处于以人口城镇化和土地城镇化为主的初期发展阶段，城镇化进程中的粗放型经济发展模式导致城乡差距的加大、资源无效利用以及空间环境的破坏，城镇化水平不能为经济和物流发展提供所需的软硬件基础设施。部分城市因缺乏经验而无法找准自己在城市发展之中的定位，所制定的发展策略及提供的物流产品、服务未突出城市特色，资源的低效利用导致物流经济效益下降，城镇化进程对物流业发展推动力不足。2016年物流发展水平滞后于新型城镇化发展水平成为主流趋势，表明此时物流发展水平不能满足新型城镇化质量提升的需要，中国新型城镇化的发展与物流协同度直接影响着中国新型城镇化的质量。2014年国家颁布的《国家新型城镇化规划(2014-2020)》提出走资源节约型、环境友好型、集约高效、协调发展的新型城镇化发展道路，城镇化的发展目的及成长路径由此产生巨大变化。与此同时物流业仍片面注重规模的扩大及物流货运量的增加，忽视对物流相关产业的关注及物流服务质量的提高。新型城镇化是涉及经济、人口、空间、社会生活、资源环境等多个方面的具有丰富内涵的城镇化，需要多方面的综合作用才能达到有效提高新型城镇化质量的目标，显然长江经济带物流目前所处的状态无法为新型城镇化质量的提高做出应有的贡献。

五、结论与建议

(一)结论

本文选取2005-2016年长江经济带9省2市的面板数据，通过构建综合性新型城镇化以及物流评价指标体系分析各省市新型城镇化及物流综合水平，在此基础上利用耦合协调度模型从空间分布和时间趋势这两个角度分析研究新型城镇化与物流间的协同发展对中国新型城镇化质量的影响，研究结果表明：

第一，新型城镇化质量受物流与新型城镇化耦合协同度的直接影响，新型城镇化水平分布特征与发展趋势与新型城镇化与物流协调度整体趋势保持一致。各省市新型城镇化综合指数呈现东高西低的分布特征，东部省市新型城镇化水平是中西部的两倍，我国新型城镇化质量区域不平衡现象显著。新型城镇化水平整体缓慢上升的趋势，东西部地区新型城镇化发展速度较为缓慢，中部地区的新型城镇化综合指数升幅最大。

第二，物流综合指数总体仍呈现东高西低的特征，同区域省际差异也较为显著，东部的江苏、中部的湖北以及西部的四川的物流综合指数大幅高出同区域其他城市，中部地区物流发展速度最快。

第三，通过对比可以看出，东部地区新型城镇化与物流协调度保持勉强协调，中部地区则由轻度失调变为濒临失调，西部地区则仍以轻度失调为主。整体来说，我国新型城镇化与物流协调度并未得到有效提升，较低的物流与新型城镇化协调水平制约了我国新型城镇化质量的提高，新型城镇化水平上升幅度较小。

第四，各省市新型城镇化与物流发展水平均未处于协调发展状态，而是由原先的新型城镇化滞后型变为如今的物流滞后型。纵观过去12年新型城镇化与物流的发展历程推断出我国新型城镇化与物流几乎未曾处于协调发展状态，我国新型城镇化进程中依然存在着严重的物流动力不足问题，中国新型城镇化的发展与物流协同程度直接影响着中国新型城镇化质量的提升。

(二)建议

依据本文的研究结论，提出如下建议，以期通过新型城镇化与物流的协调可持续发展为我国新型城镇化质量的提升做出贡献。

第一，新型城镇化与物流综合水平的区域差异均较大，在未来中国新型城镇化发展过程中应充分发挥东部地区核心城市的经济扩散效应以缩小区域发展差距，依照城市发展的客观规律合理规划大城市的发展，在防止大城市盲目扩张的同时有选择地将部分中小城镇列为新型城镇化发展的重点开发对象，通过大中小城市的协调发展加速我国新型城镇化的发展步伐。加大西部内陆地区的开发力度，将以四川为重心的南方丝绸之路与海上丝绸之路相结合，形成东西部、海陆的双向开放格局以促进不同区域物流与新型城镇化的协调统一发展。

第二，东部地区新型城镇化处于高起点、低增速的发展状态，因此东部地区新型城镇化发展进程中应实质性地改变过去的发展模式，积极落实国家新型城镇化发展规划中的方针政策。将城市空间的合理利用、社会保障制度的完善以及资源环境的保护作为新型城镇化转型发展的主要内容，为东部地区新型城镇化及物流的协同发展创造良好的空间、社会和环境保障。

第三，新型城镇化与物流几乎未曾处于协调发展的状态，两者的不协调状态成为新型城镇化实现质的飞跃的阻碍。因此在新型城镇化建设的过程中要通过物流规模的持续扩大、物流内部结构的改善以及物流全要素生产率的提升来发展新型城镇化，而新型城镇化建设中也要重视资源环境承载力度的保护、公共服务体系的完善以及城乡物资双向流通效率的提升，为新型城镇化与物流的协调可持续发展提供有利的外部环境，促进我国新型城镇化质量的提升。与此同时，要充分发挥创新对新型城镇化与物流协同度的促进作用，加强对创新型人才的培养及对创新型事业的支持力度，为我国新型城镇化质量发展提供创新推动力。

第四，从本文研究结果可以看出目前我国正处于物流滞后于新型城镇化发展的不协调阶段，物流发展水平不能满足新型城镇化质量提升的需要。物流业作为我国现代化进程中的支柱性产业对国民经济发展的影响不可小觑，但其自身的发展存在较为显著的滞后效应，即物流行为难以在短时间内产生巨大的经济效用，需要较长时间才能显现出来。因此要通过加强对物流业资金及技术层面的支持来促使中国新型城镇化与物流业呈现协同发展的良好局面，将新兴的区块链技术运用到物流运营流程中以建立安全高效的物流信息共享平台，并结合无人机等人工智能的普及来打造资源高效利用的现代化物流系统，提高我国新型城镇化建设中的物流推动力。