40%热效率

最近丰田推出一台名为dynamic force engine的发动机，据称热效率超过40%，已经达到发电厂蒸汽涡轮的水平，这是汽油发动机一直追求的境界。

一位年轻朋友，是一家欧洲车厂的采购经理，有一次问我VVTi和VVTLi有什么分别？我觉得有点意外，这问题怎会来自行内人？不过我见他很认真似的，便简单地从80年代末，汽车进入电子控制年代，电子本田的Vtec和丰田VVTi开始，到十年后专利期满后，各家电厂如何互补长短的故事说了一遍。这是老知识，稍为留意汽车资讯的读者都知道的事情，为何年轻人会听得入神？噢，我明白了，那差不多是三十年前的事，年轻人才三十出头，对于他来说，这是网络上找不到的历史演义。我想起村上春树的名言：我一直以为人是逐渐变老的，其实不是，人是一瞬间变老的。故事讲完那瞬间，我觉得自己突然变老了。但历史不是人人喜欢的，有一次Topgear搞了一个活动，叫我跟读者聊一下关于车胎的事，我把过去几十年车胎技术和性能演变并引致车轮定设计变化说一下，说到一半读者纷纷打啊欠，现在想起来，那些事情对年轻来说可能已经是历史。

不过世上没有一辆车是由白纸上创作出來的，汽车技术是在一条迂回的路线上发展，有点历史根底对于欣赏新事物很有帮助。最近丰田推出一台名为dynamic force engine的发动机，据称热效率超过40%，成为车坛热话，热效率40%，已经达到发电厂蒸汽涡轮的水平，这是汽油发动机一直追求的境界，当内燃机能做到这么低污染、高效率，命运会否改写，这些大问题留给更有智慧的人去思考，它的设计跟这二十年来发动机技术方向大相迳庭才是我最感兴趣的地方。

那么高的热效率是HCCI吗？不是。有Turbo吗？没有。是可变压缩比吗？不是。那应该是小排量的吧？Sorry，也不是，足足有2.5L。那是低转高扭力设计罢？都不是，最大扭力4000多转，最大马力行在6000多转，跟之前的2AZ机器差不多。

对于2AZ机器我最有感觉，这部彷佛不会坏的机器，我开了几十万公里，现在仍然服役。故事要由18年前说起，当时我买了一丰田Previa，我是在东京街头的车展上看到它的样子就决定买的，没试过车，到买了回来才发现这部发动机有两个特性，其一是发动机声沙哑得不像一部日本车，其二是低转扭力好得像柴油车。不过丰田毕竟是大牌子，国王的新衣没人敢说不好看的，所以当年的车评对其扭力一致点赞，鲜有评其噪音的。几年后网络发达我才知道丰田这个系列的机器采用颇大幅度的曲轴偏置，其后的二十年，丰田将相近的设计运用到更小型的房车发动机上，至于欧洲车，在发展其直喷增压发动机的同时，不少厂家也静静采用了这种技术，只是幅度没那么进取，也从来不在推广资料上提及，如果你开车超过二十年，你会明白今天要找一辆“好听”的轿车恐怕不容易。

欧洲人的发动机技术一日千里，反观日本车厂纹丝不动，恨铁不成钢。几年前我在本栏批评过他们只致力发展混能忽略发动机技术，直到两三年前，丰田推出了D4ST发动机，一下子跟欧洲车厂看齐，而且运用VVTi的方法达成阿特金森循环的效果，欧洲发动机也要在改款后才能跟上，我跟很多人一样以为故事就此完了，车厂不会再投巨额金钱研发，发动机去到这里只能死守十几年然后静待被电动车歼灭。

这次丰田太有意思了，一台40%热效率的机器，玩的完全是内家功夫，--没有石破天惊的新事物，有的只是将来已经存在的事做得更仔细，在下不善于誊文，有兴趣的读者大可上网搜一下，不过在一大堆平凡技术之中，有一项触动了我思绪，是它的宽角度进气岐管末端改动，加上活瓣夹角加大所做出的涡流，这令我想起丰田七、八十年代为了提高性能的大活瓣夹角的DOHC发动机，到90年代为改善油耗和低转扭力被谑称假双凸轮轴的窄角DOHC，90年代未推出成熟睿智的2AZ之后时间彷佛被凝固着，4DST很不错但终归是被人牵着走的设计，直到这部40%热效率面世。