请来打败我

TB说：宝马也好、路虎也好、还有AMG，大家都要加油啊，否则保时捷的SUV会一直稳坐最佳运动员宝座，直到永远。

第三代Cayenne的外观，老实讲，车尾一条过的尾灯是易认的，但除此之外，要在瞬间讲出两代Cayenne外形上的實质分别，对我来讲都有难度。虽然卖相相差不远，好在新车的内在变化仍有非常多话题可在餐桌上聊。先讲机械，暂时推出了Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo三个型号，全部都换了新发动机，入门版由3.6L变成3.0L V6turbo，输出多了40匹去到340匹，而Cayenne S就比较特别，排量再小一点点，变成2.9L V6，不过使用双涡轮，输出比上代多20匹，扭力维持550N·m不变。至于顶级Turbo版，就由4.8L大幅减至4.0L双涡轮V8，达到550匹（+30匹）。Cayenne S这台2.9LV6其实已在Panamera 4S上试过，另外之前试AudiRS5，都是同一副发动机。

至于8速Tiptronic S变速器，新设计主要改变了齿比比例，包括加大了一挡的比率，目的是令起步初段的加速反应更强。至于在另一端，就缩小了八挡的比率，当然是为了在巡航时降低油耗。另外，今代Cayenne也有Sport Chrono Package，同其他保时捷一样可以选装，用方向盘上的旋钮选择不同驾驶模式，中间当然有一个可以在20秒内火力全开的sport reponse键。

另一样和其他保时捷新车看齐的，是今代Cayenne也加入了四轮转向功能，后辘最多可转3度，转弯直径由12.1米减至11.5米。底盘方面，前悬挂由双悬骨改成多连杆，比较重要的是换了新的气压悬挂，每组避震都会有三个气舱，空气量比以前多40%，所以做缓冲的空间更多，能够增加行车时的舒适性、越野时的离地距及车身倾侧时的支撑力。还未完，今代有一样我在试车时觉得功效显著的设备，就是在前后轴新加了电子控制防倾杆（和奥迪SQ7那套大同小异），当车身倾侧时，防倾杆中间的电动组件会扭动两边，施加反方向作用力，减低车身倾斜的角度。有了这个装置，侧倾的幅度的确压抑得很好。

在很多手臂弯的山路上大概连续扭了20分钟，发现Cayenne跑山路胜过其他SUV的原因不止于重心低，而是重心稳，对于一部牛高马大、有1673mm高的车来说，跑姿能够不似肥仔左荡右荡已经很好，它更可做到另一个层次，似个跑手，有职业跑手的功架。不过事实上，虽然SUV注定是肥仔，今代已经努力修身，它是三代以来最轻的，一来发动机体积缩小了，二来车架也轻了一截，有47%用了铝金属，车身本体重量只剩392kg，比上代轻22kg，以轻得最多的Cayenne S为例，今代就比以前少了65kg，而最轻的普通版Cayenne，就首次跌破两吨，只有1985kg。

还有两样新设备今次没试到，首先是全新的刹车碟PSCB（Porsche Surface Coated Brake），是Cayenne Turbo的标准设备，用了碳化钨这种物料，声称比一般高性能铸铁碟耐用30%，也更轻，制动反应更好，性能上只稍低于碳陶瓷。另外，Cayenne Turbo独有、也是暂时唯一一部SUV有的新设计是一个可以自动升降的主动式尾翼，当车速高于160km/h时就会自己升起20mm，如果用SportPlus模式就会升40mm增加车尾下压力。它还有两个模式，一个叫compensation，即是当打开了天窗影响到空气力学时，尾翼会升60mm改善气流走向，至于当车速超过170km/h时重刹，尾翼更会升到80mm帮忙刹车。

其实Cayenne向来在性能和操控上都很强，少有SUV可以做到如此以操控为核心，即便是宝马的X5M、X6M，或者奔驰的AMG，都是以力量为先，跑起来很难抑制沉重感，似乎保时捷有一条独家秘方，有能力将SUV造得有跑车的神髓，由人到车到路面是连得起来。

但今代Cayenne强的地方不只是操控，连以往并非最突出的舒适性也有进步，某种程度比性能上的进步更明显。我曾和对头车各开到100km/h以上，擦身而过时居然没什么声音，车内的宁静程度根本是豪华轿车级数。如果你想听发动机声，应该要打开车窗才能享受到，对某些人来说可能不够过瘾，但我宁愿大部分开车时间都耳根清静。新设计的气压悬挂也没有以前那么硬，就算是sport plus时也不会很硬很顿挫，过滤整栋的能力好过以前。至于车厢，虽然整车比上代长（+63mm）和宽（+23am），但厂方没说实际车内空间有何变化，只提过尾箱多了100升。由于换了好大的轻触式中央荧幕（12.3英寸），其他大部分按键都变成轻触式，另外又有好多adaptive cruise control、lane keeping assist、360度镜头、夜视镜头、实时交通资讯等辅助功能，科技设备上已达当今很高的水平。