桥梁建造的质量创新与实践

◆刘自明 / 文

中铁大桥局（原“铁道部大桥工程局”）成立已经60多年，当年是为了建造武汉长江大桥而成立的。60多年来，我们积累了一些经验，形成了一个传统——坚守质量，传承创新。

质量创新实践五阶段

中铁大桥局走过的60年，可以说是新中国桥梁建设走过的60年。大体上分为五个阶段，实际上也是中铁大桥局质量创新实践的五个阶段。

第一阶段叫做“建成学会”阶段（1953～1957年）。“建成学会”是毛主席说的。那时候，毛主席经常到武汉视察，问当时的中铁大桥局局长：“武汉长江大桥建成以后，你们能不能建成学会？”当时，新中国刚刚成立不久，万里长江还是一条天堑，没有一座桥，修建武汉长江大桥时聘请了前苏联专家帮助指导，向他们学习建桥技术，因此毛主席问你们能不能“建成学会”。今天，我们不但“建成学会”了，而且万里长江从上游一直到出海口，建成的和在建的已经有136座大桥。

武汉长江大桥铁路桥通车

东海大桥

第二阶段叫“发奋图强”阶段（1958～1977年）。南京长江大桥在建设期间，刚好遭遇中苏关系破裂。原本桥梁用钢是要引进前苏联的钢材，中苏关系破裂后无法进口，中央政府命令铁道部自主研发中国的第一代桥梁用钢。在很短的时间内，我们便和鞍钢联合研发出第一代中国桥梁用钢，当时老一辈说这个桥梁用钢叫“争气钢”，南京长江大桥叫“争气桥”，因为替国家争了一口气。我们非常自豪，南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路公路两用桥梁，于1968年建成通车，获国家科技进步特等奖。

在第一、第二阶段，中铁大桥局铸下了质量的烙印，印上了创新的基因。有这样一个小故事：在武汉长江大桥建设期间，曾经发生过一次事故。桥梁的大小钢铁是用铆钉连接起来的，当时有部分铆钉因为种种原因没有被填充满，检查人员发现之后，马上要求把铆钉铲出来重新弄。在当时的技术条件下，这种要求几乎可说是一种“刁难”，但我们大桥人秉承“造桥时不为今后的运营留下丝毫隐患和丝毫缺陷”的精神，接受了挑战。由此，在武汉长江大桥建设这段时期内，我们的骨子里便被打上了高质量的烙印。

武汉长江大桥原本按照前苏联专家的建议，需要使用一种气压技术，但在实际施工过程中危险程度很高，一不留神就会发生非常惨重的伤亡事故。这时候，第一代大桥人经过研究决定使用管柱技术。所以，第一代大桥人虽然没有修建长江大桥的经验，但是在这段时期内不仅打上了质量的烙印，并且植入了创新的基因。

第三个阶段叫“融入市场”阶段（1978～1999年）。改革开放的初期，我国经济社会的发展需要建造大量的基础设施。虽然前30年已经打下了比较好的工业基础，但仍然缺钱。那么基础设施建设怎么办？只能进行广泛的融资，包括向市场借钱，向海外华人华侨借钱。那时候比较典型的项目就是广深高速公路。“贷款修路，收费还贷”“要想富，先修路”，年纪大一点的人对这两句话应该都还有印象。从市场找资金，在选择谁来修建时，当然也要进行公开的招投标。这个阶段带给我们企业的好处，就是培育了企业自主参与市场竞争的能力，意味着企业要从市场中脱颖而出，需要练就一身竞争的本领，需要对质量提升有明确的要求。否则，质量水平不高，在竞争中肯定是屡争屡败，而且没有下一次的机会。第三阶段的桥梁代表作，是1996年建成、一跨（900米）过长江的西陵长江大桥以及主跨1386米、中国首座千米级悬索桥——江阴长江大桥。

第四个阶段叫“追赶世界”阶段（2000～2010年）。20世纪90年代中后期，我国经济发展经过了前面十几年的发展，有了一定的基础。国家开始意识到未来社会经济发展需要更大的跨越、更快的速度。对于桥梁建设而言，就是要追赶世界先进水平，要有更强的跨越能力。比如说在长江上修桥，建设速度快不起来，运营速度必然也快不起来，所以我们进行了新的探索。南京大胜关长江大桥是这个阶段的代表作。这座桥是世界首座六线铁路大桥，双跨连拱为世界同类级别高速铁路大桥中跨度最大，被誉为“世界铁路桥之最”。另一个代表作就是中国第一座真正意义上的跨海大桥、全长32.5公里的东海大桥。

第五阶段叫“领先世界”阶段（2011年～至今）。代表作有港珠澳大桥，总长度55公里，连接香港、珠海、澳门，是目前世界上最长的跨海大桥。还有世界上第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥——平潭海峡公铁两用大桥、主跨1700米的世界最长双层公路悬索桥——武汉杨泗港长江大桥、总长6.15公里的中企海外承接最大单体桥梁工程——孟加拉帕德玛大桥等。这些桥梁目前都是世界级的水平。

这五个阶段的发展，我的体会是：一是要坚持以国家需求为导向，以用户需求为导向，不断创新。创新不是随意的创新，如果没有需求，就没有创新的动力。但创新如果没有质量的支撑，每一次提升都会变得难以跨越。大家知道，从武汉长江大桥的128米主跨到现在1000多米主跨，这种跨越已经不是数量上的增加。只有坚守质量、传承创新，才能使跨越得以实现，使技术得以进步。

澜沧江特大桥

技术进步助推质量发展

首先给大家讲一个建造东海大桥时的小插曲。东海大桥在规划前期，也就是2001年左右，有位研究院院长提醒我说，在东海海域，首先是风浪条件非常复杂，每年有效作业时间只有180天，其次这个海域腐蚀特别厉害，你们修桥常用的阶段拼装等技术难以保证未来桥梁的耐受性。我就问，那您有什么好建议吗？他说，你们必须用新办法。我将这个情况反映了上去，领导非常有远见，决定打造一艘吊船，吊船的起吊能力在2500吨左右。建桥时，我们把架设在海上的桥梁分割成70米一块，在海边找了一个场地进行预制，预制后再用吊船吊到海上，这样在海上修桥就像小朋友在家搭积木一样。最关键的是，由于可以在岸边预制拼装，有效解决了腐蚀问题，保证了大桥的耐久性。结果，东海大桥项目只用了两年多时间，就提前交付了。这项被称为“海上桥梁整孔预制架设”的技术，获得了国家科技进步二等奖，在后来的杭州湾大桥、港珠澳大桥、上海长江隧桥等建设中，得以广泛应用。

港珠澳大桥

在我国西南山区，可以看到很多盘山公路。为什么要修盘山公路呢？一方面是我们当时没有修建隧道的能力，另一方面是没有修桥的能力，所以盘山公路很多情况下是无奈之举，道路交通安全的风险比较大。随着科技进步和社会经济发展的需要，西南山区也开始大量修建高速公路和铁路。大瑞铁路澜沧江特大桥位于深山峡谷中，两边是险峻的横断山脉，下面是湍急的澜沧江。由于无法行船，吊船无法施展，所以我们想了个办法，把拱圈放倒在山坡上拼装，拼装好以后转体90度。转一次跨度太大，那就在两边山坡上各拼装一半，然后各转一次拼接起来。建桥时由于地势陡峭，很多材料运不进去，我们第一次做拱圈的时候是用人和毛驴运送的材料，然后才做了一些最基础的工作。用这种土办法和创新技术，我们把不可能变成了可能。

邹城城市立交转体桥的修建，也碰到了困难。这座桥要从铁路上空跨过，但铁路运营部门的要求非常严格，不允许任何单位在铁路线上进行施工作业。怎么办？我们就事先在铁路线外的平行地段把桥搭起来，之后进行整体转体，转体重量超过2.2万吨。沪杭高铁也有类似的项目，非常安全，转过来以后桥的质量得到保证，桥下铁路的运营不受影响。

还有顶推技术。修建郑新黄河大桥时，我们把桥梁建好在黄河的滩地上，连续顶推一千多米，一次顶推的重量也在2万多吨。这项创新技术非常适用于黄河和湖面上的作业，不会因为施工作业导致污染物掉落水中。

修建青藏铁路拉萨河大桥时，我们在环保方面想尽了办法，坚持做到破坏最小、保护最大、恢复最多。什么叫恢复最多呢？大家知道，青藏高原的植被都很脆弱，像人的头皮一样薄。那里的一层薄薄的草皮据说都经过上万年的生长，非常珍贵。于是，我们先把植被一片一片地移到作业现场边养着，桥造好后再送植回去。为了不干扰沿线野生动物（比如藏羚羊）的正常生活繁衍，我们特意增加建设成本，设置了33处通道，让藏羚羊自由迁徙、繁衍。

以上这些，是我们用科技创新推动质量提升的案例。假如没有这些创新的举措，没有技术进步，有些桥不要说做好，就算做成也不容易。

对质量的一些思考

昨天的质量小于今天的质量。以前修桥，只要想方设法把桥建成就行，但现在不行了，人们对幸福生活的追求是全方位的。比如说环保要求，政府会监管，老百姓会投诉。再比如说修桥不能妨碍老百姓的生活。老百姓说，修桥是你的事，生活是我的事。凭什么我的生活自由要因为你修桥而被牺牲掉。修桥过程中的一些场景，我们自己看多了习以为常，但老百姓看了不舒服，要求我们把施工现场围挡起来。当然围挡也要美观大方。同时，对工程质量的寿命，在2000年以前没有特别明确，但现在起码都得是百年使用寿命。以前，我们签订的很多工程项目合同，要求验收合格率100%就行，现在对品质的要求提高了，合格率100%不够了，还要求优良率90%以上。今天，对质量的要求更加全面、更加深刻。

因此，我经常跟同事提几个观点。一是建成不等于建好。建桥不能说因为条件太恶劣、工人太辛苦，有点小瑕疵就算了，还必须把它真真正正地建好。二是创新不等于高质量。创新是推动高质量发展的动力，我的一部分同事热衷于创新，我觉得非常好，但创新以后不注意追求高质量，就有问题了。创新是技术创新，如果加工粗制滥造，不去精益求精，那就不能追求高质量。所以我说，创新不能够掩盖质量上的缺陷，要创新一定要坚持高品质、高质量。三是今天的效益不等于明天的效益。今天，我们用汗水和努力在建造过程中赚取利润，但如果留下了瑕疵、隐患，那么明天我们又要耗费很大精力和成本去改造、加固、维修，得不偿失，因此对于施工质量，不要心存侥幸。四是零维护、免维修。五是工厂化思维。工厂化制作意味着要有自动化的装备，但这不是我要表达的意思，我认为工厂化思维不能仅仅满足于硬件，工人、管理人员、技术人员、客户等人员考虑问题都要以工厂化思维考虑，从着装规范到现代化管理方法，员工的思维都要向工厂化思维转变。

拉萨河大桥