国内外新能源汽车发展的差距及提升路径探讨

孙腾　冯丹　胡利明

摘 要：能源和环境已经成为影响世界经济发展的两大决定性因素。新能源汽车被视作当今汽车工业新时代的发展方向。本文通过对代表着世界新能源汽车发展风向标的美国、日本、德国的新能源汽车的发展现状和我国进行比较，找出差距，针对我国现阶段仍存在的问题，提出一些意见建议，以促進我国新能源汽车的高速发展。

关键词：新能源汽车；国内发展；存在差距 ；提升路径

新能源汽车的研发创新，作为一门新兴的节能减排行业，其发展进程受到了全球各国政府的重视。国外一些发达国家已根据自身的条件出台了促进本国新能源汽车产业发展的创新做法，而我国新能源汽车的研发起步较晚，但发展迅速。近几年，中国已成为世界上的新能源汽车销售大国，但仍存在一些问题尚未解决，因此借鉴美、日、德等发达国家发展新能源汽车的一些好的经验做法，对我国发展新能源汽车具有十分重要的作用。

一、国内外新能源汽车的发展现状

（一） 中国新能源汽车发展现状

我国新能源汽车发展与美国、日本等发达国家相比，起步较晚，相对落后。2016年，我国新能源汽车销量达50.7万，新能源汽车保有量首次突破百万。2016年8月，《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2017）》正式发布，其中显示我国新能源汽车产业竞争力指数因为国家政策的不断落实和产品技术性能的不断成熟，提高至92.5，综合排名居世界第四位。2017年9月，仿照美国的零排放法案，中国政府发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该政策被业内称为“双积分”政策，并将于2018年4月施行，它包括两个部分：燃料消耗积分管理办法和新能源汽车积分管理办法。历经新能源骗补风波之后，政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下，借助这项政策，管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。2017年，我国新能源汽车产销量分别达79.4万、77.4万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，产量占比达到了汽车总产量的2.74%，连续三年位居世界首位，截至2017年底，全国新能源汽车保有量达172.9万辆，城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显，目前国内新能源汽车推广已经逐渐形成规模。

（二）美国新能源汽车发展现状

美国的新能源汽车技术研发和政策支持一直走在世界前列。早在克林顿、布什政府时期就提出过许多的政策来扶植新能源汽车的发展。奥巴马上台后，将重点放在充电式混合动力汽车，从联邦政府到州政府纷纷出台政策扶持新能源汽车发展，通过政府采购、示范运行、立法规范、退坡补贴、税收抵扣以及不断完善的积分机制等策略扶持新能源汽车发展。2010年，新能源汽车首次处于国家战略高度被提出，提出到2015年将会有100万辆充电式混合动力汽车行驶在美国土地上。2013年，美国能源部发布《电动汽车普及蓝图》，明确美国未来十年在电动汽车动力电池、电机等关键技术领域的研发道路，提出到2022年，每户家庭都能拥有插电式电动汽车。2016年，美国政府出台关于“加快普及电动汽车”计划的声明，希望通过加强政府与企业合作，进一步推广电动汽车和加强充电基础设施建设。2017年美国新能源汽车总销量达到47.7万辆，同比增长5.6%。

（三）日本新能源汽车发展现状

目前日本的新能源汽车主要有混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池车。近年来，插电式纯电动汽车和混合动力汽车市场销售高速增长，进入全面推广阶段。日本走官产学研结合的路线，采取绿色税制、购车补贴和分层次建设充电设施等多种措施发展新能源汽车。在税收方面实行“绿色税制”，购买混合动力汽车税免2万日元，车辆购置税减免4万日元。此外，另一项“补助金”政策可支付混合动力汽车与汽油原车车型差价的一半，更重要的是近几年日本实现了规模化生产，混合动力汽车价格下降空间很大，实际购买时两者之间的差价基本消除，进一步促使消费者购买混合动力汽车，从而进入了良性循环。日本《2010年新一代汽车战略》提出2020年混合动力电动汽车与纯电动汽车将分别占据20%至50%比例的目标，然而2013年新能源汽车的销量已经达到了2020年的目标，发展速度相当快。2013年和2014年，日本政府分别提出“日本重振战略”和“汽车战略2014”，加大对电动汽车补贴。2014年6月，日本政府发布《氢燃料电池战略规划》，明确下一步政策重点从混合动力汽车向燃料电池车转移，提出全力打造“氢社会”的目标。2016年3月，日本政府新制定了《电动汽车发展路线图》，提出到2020年国内电动汽车保有量突破100万辆。在日本《氢能燃料电池发展战略路线图》中，提出到2025年，日本燃料电池汽车保有量将达到200万辆。

（四）德国新能源汽车发展现状

早在2009年9月，德国就发布了《国家电动汽车发展计划》，明确发展重点是纯电动汽车，提出到2020年保有量达到100万辆，2030年突破600万辆，2050年基本实现新能源汽车普及，并设立“国家电动汽车平台”，保证计划实施。2013年，德国政府投入20亿欧元，用于资助电动汽车核心技术研发，2016年再投入20亿欧元，确保研发项目如期完成，确立了电池技术、驱动技术、轻型化材料、信息通信和基础设施、循环利用、整车技术六大研发领域。2016年，德国在柏林气候论坛上表示在2030年之前规定禁止燃油车登记，全力推广新能源汽车。同年5月，德国发布电动汽车激励计划，对消费者进行直接补贴，2019年结束补贴，同时将新能源汽车免税期增加至10年，计划投入15亿欧元，其中12亿为购买补贴，由政府和车企均摊，凡在2011年5月到2015年12月之间购买电动汽车，免征10年保有税；2016年1月到2020年12月之间购买的电动汽车，免征5年保有税。保有税优惠结束后，政府将依据电动汽车重量征税，但税收金额仍低于传统燃油汽车。2017年，德国电动汽车市场增加117%，实现全球最高增长率。2018年2月，10款最畅销电动车型中7款来自德国车企。

二、国内新能源汽车发展的存在不足

（一）新能源汽车核心技术尚未突破

2017年，国内领先企业的动力电池单体能量密度达到了每公斤2瓦时，价格达到每瓦时1.2元人民币，分别比2012年提高了2倍、下降了70%，动力电池装机总电量为36.4GWh，累计同比增长29%，已经掌握了动力电池的结构特点、生产工艺、制造流程等，但产品的一致性、稳定性及安全性等方面与发达国家相比尚有待改进。例如高端国产电池与日韩企业电池比较——电池组的整体性能发挥遵循“短板效应”，由其中性能最差的一块电池决定，三洋、松下、三星SDI批量生产的18650三元锂电池在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池指标一致性已超过90%，可以不用分容配档即可成组，而且容量已做到3.1AH以上。而国内最先进的三元锂电池企业生产的18650电池，容量也不过做到2.2AH左右，且一致性远远达不到。且由于国内厂家起步较晚，许多企业并没有掌握核心技术，且生产设备欠缺，管理和研发技术人员较为匮乏，缺少培训人才的机构，研发新能源汽车的人员多数原来从事传统汽车研究，专业知识不足，导致产品的技术和质量很不稳定，与国际领先水平相比仍有差距。

（二）新能源车企缺少竞争优势

由2017年全球新能源汽车车型销量排行榜（如表1）可以看出，在新能源车销量前十的车型中，只有三家中国企业，分别是北汽新能源、知豆和比亚迪，分别位居第1、6和第9名，而这三家的市场主要是国内，不如特斯拉和日产稳定，可见国产新能源汽车还没有完全走出国门，得到国际市场的认可。一是产业发展定位不明确。大部分车企都参与了新能源汽车的制造，但没有结合市场现状，缺少长期的战略发展规划，导致出现盲目生产、产品滞销、资源利用率低的现象。二是消费者认知度低。由于技术限制，国内新能源汽车性价比非常低，即使经过国家补贴后，仍然高出同级传统燃料汽车7万元左右，且由于我国新能源汽车产业处于初期阶段，售后维修及配套服务方面存在较大缺陷，从而遏制了消费者的购买欲望。三是企业宣传不到位。新能源汽车作为新兴产品，其宣传目前主要依靠商家，由于商家资金和其宣传手段有限导致其宣传效果有限，加上政府购车补贴的政策也没有广范围的宣传，导致新能源汽车销售中出现了信息断层，影响产品的市场竞争力。

（三）新能源汽车的运行基础设施不够完善

2015年底，美国公共充电桩大约31674个，到2016年9月份已经突破4.4万，截至目前，电动汽车充电设施布点已基本覆盖全美，且其私人充电网络健全，催生全球最大市场。日本的充电设施的发展较快，截至2015年底，日本公共充电桩保有量约为22110个，其中快速直流充电桩5990个，普通交流充电桩16120个，提前完成目标。近年來我国新能源汽车配套基础设施建设环境越来越好，充电桩数量在快速增加，截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，其中，私人充电桩约231820个，公共充电桩达213903个，车桩比逐年上升至目前的3.5：1，月均新增公共类充电基础设施约6054个，但不可忽视的是新能源汽车的增长规模仍然大幅高于充电桩数量增长规模，意味着充电设施赶不上整车的进度，车桩比区域差异也很明显，其中北京、上海、广东等地区情况较为乐观，分别为1.5∶1，1.4∶1和2.1∶1，中西部地区车桩比仍然偏高，充电难的问题依旧存在，主要体现在几个方面：一是公共充电设施布局方面。主要是充电时找不到地方；公共充电桩的使用率不足15%；相关设施已跟不上电动车对快充技术的要求等方面。二是互联互通方面。现阶段的充电服务平台较多，数据在不同平台之间交换还比较困难。三是电池回收问题。目前环卫部门尚无能力处理电动车电池这类含有重金属的垃圾，而能够符合标准处理废旧电池的企业又过少，导致电池处理效率一直很滞后。

（四）新能源汽车导向不明确

虽然我国现有的政策已经为新能源汽车产业发展明确了前进方向，新能源汽车产业也在初步形成的政策体系中有了大幅度的发展，但还远远未实现市场化和产业化，与发达国家相比仍有不足。经历过新能源汽车骗补风波后，近几年政府扶持政策变严，虽然电池等关键零部件成本在逐年下降，但很多企业现在都处于负债运营状态。政策规定一年退坡20%，2020年时补贴取消，企业很难在这么短的时间内收回成本。

三、加快提升我国新能源汽车发展的主要路径

（一）加大核心技术研发，提高产品市场需求

只有核心技术实现创新突破，新能源汽车产品才能真正在国际市场上具备产品竞争力，而要加大对核心技术和配套零部件研发力度，必须增强企业的自主创新能力，实现新能源汽车技术领域的不断突破。例如，在动力电池领域，加大加快动力电池技术革新，提升动力电池系统质量能量密度和能耗，突破电池充电速度、安全性、可靠性、使用寿命等核心技术；在驱动电机方面，要重点突破电机硅钢片、高性能绝缘材料、关键传感器等问题。同时，要大力培养专业人才，企业要建立健全创新人才培养机制和保障机制，加强人才知识体系的多层次性培养。比如，包括新能源汽车对高频大功率开关电源技术精通的人才；对汽车整车电磁兼容技术精通的人才；对汽车级耐冲击、抗震、高低温、湿度冲击、人机交互可靠性设计技术精通的人才等；以及对于TS16949、ISO26262 等行业规范及标准精通的管理方面的人才，要为创新优秀人才提供良好的研发环境，以实现新能源汽车技术领域的不断提突破。

（二）完善产品质量保证体系，进一步拓展国内市场

提供优质的新能源汽车和更完善的质量保障服务，是不断拓展市场的前提。首先，车企应对消费者提供动力电池及驱动电机等关键零部件质量保证，并提供一定时限或路程的质保期限，同时也应当持续满足生产一致性要求，确保新能源汽车产品安全保障体系运转更加高效。其次车企必须建立健全售后服务保证体系，应包括新能源汽车质量保证承诺、售后服务期限及项目内容、客户反馈、零部件替换和回收，出现产品质量安全等严重问题时的应对措施及事后沟通等具体条款，并及时上网公示。其三，车企应当为新能源汽车建立跟踪记录档案，及时收集新能源汽车在使用过程中的实时数据变化并建立数据库，且定期对新能源汽车产业的市场需求、行业现状、发展趋势和预期目标做出动态监测和评估，以便企业及时调整和完善该产业的发展规划，这些都是完善我国新能源汽车安全运行重要保障。此外，政府与企业必须联手，为新能源汽车创造良好的发展政策环境，重点解决充电难的问题，促进充电基础设施互联互通，提高充电设施安全性，积极开展动力蓄电池回收利用、再制造等更加完美的政策体系；尤其是三四线城市对新能源汽车续驶里程、技术水平、售后服务仍存在疑虑，企业应该大力开发三四线城市市场，进一步提升产品质量和服务，拓展新能源汽车市场的吸引力。

（三）促进充电基础设施互联互通，强化功力蓄电池的回收利用

充电基础设施的互联互通，为的是努力实现充电桩与用户、充电桩与运营商、用户与运营商之间信息共享，为用户提供充电便利，解决找桩难、充电难的问题。要进一步实现互联互通，主要有两个层次：一是确保充电接口的物理性与电器的互联互通。2017年1月1日政府发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，明确从2017年1月1日起，新生产的电动汽车和新建设的充电基础设施必须符合新国标，但仅仅有标准还不够，要添加一些包括安全性、兼容性和电池型号等标识内容，明确相关的标识管理、检查规则等方面制度，提高充电设施的安全标准和质量要求。二是保持充电支付和服务的互联互通。充电设施生产商和运營商可以向第三方支付平台提供充电桩的信息技术接口，通过互联互通，向用户及时提供充电站点的实时状态和多支付方式的同步兼容，降低运营成本，提高充电桩基础设施的利用率和运营效率；与此同时，我国新能源汽车企业应积极布局拓展动力蓄电池回收利用、再制造等循环利用相关业务，重点解决好报废汽车回收拆解等关键零部件再制造、新能源汽车动力电池回收利用等问题，解决好进一步提升新能源汽车的产业化能力。

（四）强调汽车发展战略，合理规划财政补贴

在发展方向上，企业必须尽快向“纯电驱动”汽车转型；在补贴角度上，政府应该结合市场环境合理规划补贴坡度，把握好补贴方向，最大限度地帮助企业推广新能源汽车。伴随补贴退坡制度和“双积分”政策，车企必须提高新能源汽车的商业竞争力，在性价比上逐渐代替燃油车。2016年世界各大汽车制造商都在进行转型，逐渐向纯电驱动技术过渡，如特斯拉Model3、通用Bolt，其定位都是具有极高性价比且里程达到350公里左右的纯电动汽车；德国大众，2016年在政府电动汽车激励计划的刺激下迅速转型；日本丰田年底也在调整技术路线，加速纯电动汽车过渡。所以我国企业应该加快推进纯电驱动的战略，通过纯电动汽车产业化，带动其他各类新能源汽车迅速发展，在管理手段从政策扶持向市场导向倾斜的过程中，政府必须把握好补贴方向，合力规划补贴坡度。在补贴方向上，下一步应该将补贴重点放在电池、电机等关键零部件研发上，减少整车补贴力度，减少企业对于补贴的依赖性；在补贴力度上，国家补贴可以一年退坡5%至7%，拉长补贴周期，给负债经营的企业一个缓冲时间，建立新能源汽车补贴政策的监控机制，及时把握市场动态，同时兼顾补贴配套比例与价格补贴比例上限政策，使新能源汽车能够最大限度地被推广。

参考文献：

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