修车之道（18）

广西/梁昌凡

案例52:现代悦动热车放离合不走

一辆2009年1月产现代悦动轿车，配置1.6L发动机和手动变速器，VIN：LEBHDAEB29Y××××××，由于行车后热车加速无力甚至放离合不走而进厂维修。

故障诊断：首先向车主仔细了解故障现象，车主说早上启动后一段时间内没问题，也就是冷车没问题，离合很轻。车热后踩离合踏板相对很重，且放开离合后车子无力，严重的时候甚至放离合车不走。这个现象有些奇怪，因为一般放离合车不走，是因为离合片磨损太厉害了，打滑所致，不管冷车热车故障现象都差不多的，而此车却是早上离合正常，车热（这里所指的热实际上是离合经多次分离、接合后）后离合接触不良。热车时启动车辆，试着踩下离合踏板，原地挂挡，很轻地挂挡进去了，把离合踏板慢慢抬高，发现踏板抬得很高的时候，依然可以挂挡进去，且当时踏下离合踏板的时候，比较重。另外一个细节就是离合回位比较慢，行驶的时候车辆也比较无力。一人踏下离合踏板，一人在发动机舱那里观察离合分泵的行程，发现热车的时候，离合分泵的行程与冷车的时候一样的。由于早上离合正常，表明离合总泵与分泵还是正常的，而热车后离合不正常，还是离合三件套的问题。

┃图188 看起来没有故障的离合片与压盘

拆下离合片与离合压板，发现离合片与离合压板好像都“没问题”（如图188所示），压盘与离合片看起来都没有问题，再看看飞轮，发现飞轮因为打滑烧得有些严重，于是去外面加工磨了飞轮，并特意把飞轮外圈磨深0.5mm，以保证压盘放松时充分压紧离合片。之后更换了新的离合片与压盘，试车十多千米，期间多次踩下离合踏板、放下，半离合试车，发现原来热车放离合不走的故障消失。

故障排除：外加工磨飞轮与离合片接触的平面，更换新的离合片与压盘后故障排除。

故障总结：（1）此车的故障现象有些奇怪，冷车时候离合正常，热车后离合重而放开离合后成了半离合，与一般的离合磨损故障有差别。拆开后看到离合片与压板都“正常”，有些技师可能会怀疑是不是自己判断错了。此车故障的真正原因是：离合压盘热车后过硬，回位弹力差，导致分离后半离合或者完全不能回位。具体表现在冷车时离合轻，离合正常；热车后离合重、放开离合后再松开离合踏板压盘回位慢，弹力明显不足。我们知道，一般液压离合系统的回弹力分两个部分：一个是装在离合踏板的回位弹簧的力，另外一个是离合压板的片状弹簧的回位力。其中一个出现问题，则离合回位慢，甚至会出现不能完全回位的现象。本案例中，我们检查了离合踏板的回位弹簧，没有问题，那么就只有离合压板的回位弹簧了，结合到热车的时候离合重这个细节，我们当时基本确定就是离合压板的问题。我们可以只换离合压板即能达到问题解决，客人也满意，我们的利润空间不变的目标。（2）处理、维修后，一定要试车，模拟故障发生的环境，有目的的试车，确保故障100%已经排除。（3）值得一提的是，在工作当中，我们经常遇到由于飞轮烧损而要外加工磨飞轮的情况，在磨了飞轮与离合片接触的平面的同时，一定要敲开飞轮上装压盘的定位钉，同时把飞轮与压盘接触的平面也磨去同样厚度，如果遇到由于松开离合踏板但压盘压不紧而产生的半离合情况，飞轮用来安装压盘的平面（可能与飞轮与离合片接触的平面不是同一个平面）则要磨得比与离合片接触的面磨深0.5mm左右（具体看情况），以保证离合压盘在松开离合踏板后有力地把离合片压紧在飞轮上。

案例53:途观发动机故障灯、ABS防滑故障灯亮

一辆2012年1月产上海大众途观轿车，前轮驱动，配置1.8L CEA发动机，VIN：LSVUG25N7C××××××，行驶里程18万千米，由于发动机故障灯亮，仪表同时显示ABS故障，驻车制动器故障，胎压监测故障，电子稳定、助力转向故障灯常亮，且有时加速无反应进厂维修。

故障诊断：用X431进入发动机系统，结果发现如图189所示很多故障码，所有故障码均可以消除，证实为非“硬”性故障，即是使用一段时间后才出现，属于积累故障或者是偶发故障。同时初步确定该车故障是由两个方面造成，一方面是发动机控制系统故障，另外一方面属于制动系统故障，经进入防抱死系统查看故障码，发现报左前轮轮速传感器电路故障。奇怪的是，用X431PRO进03制动系统，在行车过程中读取数据流，结果发现左前轮有轮速，且与另外其他三轮的数据一样，变化一致。该车的胎压系统为通过监测、计算各轮的转速来完成的，即通过ABS轮速来间接计算胎压，如果一个ABS轮速存在故障，会引发胎压监测显示故障，所以胎压监测为ESP/ABS引起的故障，属于衍生故障类。

┃图189 X431PRO显示故障

我们先分析发动机故障：P3255 汽缸列1，尾气催化净化器前的氧传感器，加热电路：上限调节；P0130汽缸列1氧传感器1：电路电气故障；P2195 氧传感器1，汽缸列1：信号过稀。

┃图190 已经烧蚀的火花塞

看着这三个发动机故障码，经验告诉我，有可能这是一个很简单的故障——火花塞损坏。直接拆下火花塞，发现火花塞早已经到了该换的时候了（如图190所示），火花塞边缘为正常的棕色。初步诊断为火花塞点火能量不足，燃烧不充分导致报P2195故障信号过稀，而发动机ECU调节混合气浓度后，燃烧还是不充分，结果就报P0130氧传感器1：电路电气故障。于是就发动机故障制定了方案：更换燃油滤清器，清洗三元催化器，更换火花塞。于是把方案报给车主听，但车主却建议我们更换三元催化器以及高压包。我向车主解释三元催化器价格不菲，可以先清洗，因为现在故障不是经常发生，且故障的源头未真正确认，可以一步一步来解决问题，而高压包没有必要换（之前车主就听别的维修厂建议，更换了4个高压包，放在车尾箱里，如图191所示），况且现在也没有明显的失火现象，即使有失火现象也不能确定就是点火线圈故障，还要进一步检测。

┃图191 车尾箱里已经存放了4个更换下来的点火线圈

先通过吊瓶形式在发动机转速2000r/min时，通过曲轴强制通风阀（往节气门后管道）打了2支三元催化清洗液（用时约1h），更换了燃油滤清器（限压阀为660kPa），更换了原厂火花塞后，试车100多千米，其中高速10千米，其中加速到175km/h时，有段颠簸不平的路（约20km），期间试过多次急加速、减速，过颠簸的路时点制动去测试发动机性能。结果发动机性能正常，无任何发动机故障码出现，也无发动机动力故障，其中由于报左前轮ABS传感器电路故障2次引起仪表同时显示ABS故障、驻车制动器故障、胎压监测故障、电子稳定助力转向故障灯常亮，但不影响动力性，删除ABS故障后5个故障指示灯熄灭。为了万无一失确认发动机故障确实解决了，我们回来后用X431PRO进01发动机系统，进入055通道，经过10多分钟观看该数据流，结果发现燃油修正值如图192红框所示，两个Lambda值都在－1%～1%之间，证明混合气控制正确，结合实际试车时无加速反应缓慢、没有踩下加速踏板无反应现象，试车100多千米没有出现之前的任何一个发动机故障码，证实问题应该已经解决（由于Lambda值为一个长期修正值，不敢说问题已经100%解决）。

这时临时有事去办，单程约18千米，决定开该车去，顺路多试一会车，办完事后打着车，发动机故障灯亮起。着车后试图进行正常行驶，结果发现发动机故障灯亮后不影响动力，难道是一个偶发故障？由于当时没有带X431PRO在车上，回到厂后不熄火（怕熄火发动机ECU不记录故障码），用X431PRO查看了发动机故障码，结果发现了图193的第一个故障码，结果发现发动机ECU里面存了P0130故障码，幸运的是，在用X431PRO检测过程中，第二次再次读取故障码的时候又多了一个P3255故障码。此时查看发动机ECU里面的031、032、033通道数据流，结果发现数据流里面没有什么值得怀疑的东西，前氧数据从1.27V，偶尔升到2.7V，急加油的时候，保持升到2.5V以上，一切好像都正常啊。但直观地看这两个故障码：P0130汽缸列1氧传感器1：电路电气故障；P3255 汽缸列1，尾气催化净化器前的氧传感器，加热电路：上限调节。我们可以初步判断是前氧传感器本身或者到发动机ECU线路或者是发动机E CU的故障。经与车主沟通，他之前在其他维修厂已经做过以下维修：清洗节气门、进气积炭等，走200至300千米故障灯再次亮起。后来再次在同一厂更换了前氧传感器，这回大概走了800千米故障灯再次亮起，于是到南宁某大众4S店检查，检查结果为需更换三元催化器，由于更换需好几千元，车主没有选择在4S店更换，转到我厂维修。按理说新更换的前氧传感器不会再有问题，难道是线路问题，如果是前氧传感器到发动机ECU的线路问题，试车100多千米问题不再现？联想到了第一次检测到的一堆故障码（如图189所示），难道之前更换的前氧传感器有问题或者是副厂的？但是试车100多千米没有故障，这个想法很快又放下。是不是空气流量传感器有问题或者是空气流量传感器后哪里有漏气的？经再次仔细检查，没有漏气。难道是废气循环那个真空阀故障导致废气在该引进废气循环的时候，没有引进，导致空气进多了？于是拆解了涡轮增压那里检查了空气循环阀（通过电磁阀控制排气压力引起来推动拉杆），发现引进压力的时候，它动作自如。拆解空气流量传感器，无明显堵塞现象。决定拆下前氧传感器，结果前氧传感器拆下来后，本人惊呆了（如图194所示）。从事汽车维修这么多年，从来没有见过形状如何诡异的氧传感器，难道是传说中的“氧传感信号屏蔽器”，图194所示露出来的长长的舌状的东西是从来没有见过，经在网上查询，在淘宝查询该款车的前氧传感器的形状，得到的反馈信息是没有这种样子的氧传感器。

┃图192 通道55的数据流

┃图193 P0130故障先出现,P3255故障随后出现

┃图194 车上拆下来的前氧传感器

经请教数个电路维修丰富的技师，大家均表示是第一次看到如此怪异的氧传感器，这氧传感器里面的“芯”完全没有了保护，很容易受到异物、气流冲击损坏。但看样子好像是本来就这怪样，没有发现新断的痕迹，假设它的帽掉进了三元催化剂里，应该有异响，但是车主没有反映排气管有异响，在我们这段时间维修过程中车辆启动、路试时也没有听到排气管有异响。抱着怀疑的态度再拆下整个排气管前段（含三元催化器），结果发现如图195所示的前氧传感器保护帽套完美的嵌在三元催化堆里 ，后氧传感器有大概50%的废气交换孔已经堵塞了（如图196箭头处），而且里面有很多块状的东西堵了。至此，引起P0130、P3255的故障码的原因一目了然，就是由于前氧传感器的“帽子”掉了，在震动比较大的时候，会引起内部部件脱落，以致后氧传感器废气交流孔有50%堵塞了。前氧传感器回来后，一对比，又发现了问题，原来之前人家装的是副厂的氧传感器，虽然氧传感器上面有“BOSCH”博世标志，但是插头那里却没有博世标志，而且旧前氧传感器的博世编码明显是打印上去的，而新的前氧传感器的编码是刻上去的（如图197中红框处）。

┃图195 镶嵌三元催化里面的氧传感器保护套

┃图196 后氧状态

┃图197 新旧氧传感器对比

接着处理ABS故障问题，一般ABS轮速传感器有故障，该轮的数据会异常，而该车在报左前轮ABS传感器故障的时候，进入03系统查看数据流，发现左前轮有转速且其数据与其他轮一致，难道会是间隙问题？刚好厂里有辆2013年12月生产的同类型途观，于是对调了两车的左前轮ABS轮速传感器，结果发现原故障车的ABS传感器装到另外一辆后，试跑了几千米胎压灯一直亮着，ABS灯也没有熄灭，而把无故障车的ABS传感器装故障车后，却不用删除ABS系统的故障码，跑了1千米后，胎压灯、ESP/ABS、助力转向灯均能够熄灭，证实故障根源为ABS传感器故障。更换左前轮ABS传感器后再跑60千米后故障不再现，证实故障消除。

故障排除：更换燃油滤清器、火花塞、清洗三元催化器，更换前后氧传感器后发动机故障解决；更换左前ABS轮速传感器后制动系统故障解决。

故障总结：（1）对照故障以及故障现象，在了解工作原理的基础上进行推理，推定故障主要原因，进行了有步骤的维修，发动机问题直接解决了，没有像某些厂一样，头痛医头，脚痛医脚（因为之前报失火故障，在别的厂直接更换了4个点火线圈故障还是没有解决）。（2）做电路维修后一定要进行“检查”，也就是模拟故障产生的最恶劣环境去试车，确保故障现象不再现，有能够从数据流看出问题的，同时要进相关数据流查看数据流是否正常。（3）对于疑难故障，一定要跟车主多沟通，此案例就是在试车100多千米后故障重现，但是不影响动力，与车主报修的“有时候动力不足、有时候踩下加速踏板完全无反应”不同，再次跟车主进行充分的沟通，获得了进一步的信息，然后再按照故障原因做进一步的检查。（4）对于故障的产生原因要了解清楚，衍生故障一定要解决导致其产生故障的“上一级”故障，衍生故障即能自动消除（本案例里ABS、ESP、助力转向、胎压灯都是由于某个轮的ABS故障或者失火故障、动力故障、变速器故障引起的，且大多数车系ABS故障均能衍生这些故障），因此要对故障产生的根源了解才能够正确解决问题。（5）有时候会有些巧合，就像本案例，前氧传感器的三元催化器的外保护帽掉了，刚好嵌在三元催化器里面，不产生异响，试车100多千米故障不重现，到最后一刻，故障重现。（6）值得注意的是，后氧传感器的废气交流孔堵了一半以上会导致报三元催化效率低或者是前氧传感器故障或者是空气流量传感器故障，因为废气交流孔堵了50%以上的话，氧传感器的保护帽里面的废气交换有时候处于一个不真实的状态，当急加速后放开加速踏板到怠速状态的过程会是一个“富氧”状态，当时氧传感器的数据会被ECU忽略，但是一段时间后或者在慢加速时ECU重新采用氧传感器的数据，由于交流孔堵塞的原因，原来急加速后进入氧传感器帽里面的大量空气（含氧量大）可能会由于堵塞废气不能充分交换，在一段时间内还是达到一定的富氧程度，ECU经过多次检测到这种状况后，会认为三元催化效率有问题、前气传感器数据不可信或者空气流量信号失准等类似故障（看ECU里设置的策略而定）。因此，如果遇到报空气流量传感器信号过强、不可信或者是三元催化效率低、前氧传感器信号故障的时候，有必要拆检后氧传感器，或许会有惊喜的发现。