韩风来袭

所有人都无法忽略现代汽车的野心。即便是现代从没做过跟高性能钢炮有丝毫关系的车型，这家韩国厂商还是在不知不觉中爬到了钢炮车型阵营的顶端，并且瞄准了这一阵营的核心。这对于现代而言其实并不容易，长久以来现代都以生产坚固实用、拥有实惠质量保证的小型SUV和掀背轿车为长，当然现代做得也确实优秀，只不过这些现代产品都缺乏特色和驾驶乐趣。也正因为如此，现代致力于打造一台充满激情、富有乐趣的车型来补充它稍显中庸的品牌形象。

现代集团之前确实也尝试过，比如不温不火的起亚Pro Ceed GT。但152kW的Pro Ceed GT跟205kW的i30N完全不是一码事，后者是毫无妥协、真正的核心车型。i30N有多重要？至少它是宝马M部门技术总监Albert Biermann跳槽后第一款车型，从i30N的介绍材料来看，Biermann先生做的不是一件愚蠢的事情。这一点被我们参加过上市试车活动的编辑Steve Sutcliffe证实，他对i30N满是赞誉，他认为没有前序车型的i30N并非一时现象，而是开创了现代对于钢炮的理解。但在我们给出最终的评价之前，i30N必须要在它无法避免的对手面前给我们留下不错的印象，恰好这些对手们刚刚完成更新。

为了检验i30N的性能，我们找寻了几条位于达特摩尔高原（Dartmoor）上的山道。但在我们开上高原之前，i30N已经用外形表达了它的定义：与现代WRC赛车相同的浅蓝色车漆、黑色的前保险杠下唇、若隐若现的红色拉线、几乎将整个轮拱填满的19寸车轮以及尾门上方十分显眼的扰流板。我们拿到的是一款Performance车型，拥有202kW、353Nm的动力输出，通过一台6前速手动变速器和限滑式差速器传到前轴，其他和性能相关的组件还包括布雷博Brembo制动系统、自适应减振器和多种驾驶模式。掀开后备厢门，你甚至还能在后备厢中还会发现一根加强车身刚度的支撑架。随后i30N还有低动力入门级车型，但配置可能没有如此丰富。

但是i30N Performance并非是这三台车中唯一一个有Performance标签的车型。改款后的大众高尔夫GTI保留了两款车型，分为普通车型（172kW，350Nm）以及Performance车型（183kW，370Nm）。相比i30N Performance（27995英镑，24.7万元，1英镑=8.8元人民币），GTI Performance的售价更高（30475英镑，约合26.9万元），而且在动力上也有劣势。GTI Performance可以通过一个价值830英镑（约合7300元）的选装包获得XDS限滑式差速器、自适应减振器以及更大尺寸的制动盘。令人奇怪的是，虽然GTI Performance并没有如同i30N那样夸张的外观套件，相比基础车型颇为含蓄的变化却让人反而会觉得有些特殊。

308GTi不显眼的外观就更容易让人忽略了。家族造型带来的圆滚滚的外观更容易让人想起那些SUV兄弟车型，308GTi更接近一台含蓄靠谱的普通五门掀背轿车。308GTi的动力配置可以弥补外观上的不足，1.6L直列四缸涡轮增压发动机拥有强化后的缸体、锻造活塞以及单涡轮双涡管技术，最大输出动力也达到了200kW、330Nm。308GTi的其他亮点还包括Alcon制动系统，尺寸之大让人想起206 WRC赛车，前轴搭配有托森限滑式差速器。不同于高尔夫GTI可以选装手动以及双离合自动变速器，308GTi与i30N一样只有6前速手动变速器一种选择。除此之外308GTi还有一个非常突出的优点，它的车重只有1316kg，明显低于高尔夫GTI的1408kg以及i30N的1477kg。

通向德文郡的路一路下坡，很容易便能感知i30N的车重劣势。i30N的内饰摸起来做工扎实，配置水平不低，比如全电动调节的运动座椅拥有独立调节的支撑垫，还可以实现极低的坐姿。粗壮的方向盘、硬实的踏板以及短粗的换挡手柄也非常配合它的风格。i30N的转向系统有明显的钢炮风格，能够传输非常直接的路感，换挡手柄则让我不时想起本田Civic Type-R。

如果轻柔对待i30N你會感觉它成熟而且高档。发动机远没有想象中的那么吵，只是在怠速区间内不时从排气管中传来一些嗡嗡的声响，其余时候发动机表现得颇为稳重和克制。中转速区间内发动机的声线有明显的提高，背景的嗡嗡声也变得明显起来，强劲而且持续的扭矩输出暗示发动机的实力。总之i30N完全可以胜任日常使用的需求，就连钢炮车型时常遭到诟病的行驶平顺性i30N也能凭借自适应减振器进行弥补。

从很多角度上i30N都像极了大众高尔夫GTI。后者是此类车型的开山鼻祖，并且一直被认为是一台出色的、照顾日常使用的车型。GTI的饰条、带有红色缝线的高尔夫球头换挡手柄以及低矮的坐姿充满了GTI的风格，剩下的却更像普通高尔夫的感觉，软质内饰材料做工扎实，直追豪华品牌。高尔夫GTI同样是这三台车中最安静的一台，尤其在行驶品质上，调整范围不小的自适应减振器能够出色地过滤大部分路面颠簸，使得整车即便是在英格兰北部破损的道路上都有不错的表现。第三代EA888发动机拥有非常充沛的动力，在它的推动下整车就像是被一条拴在远方的橡皮条一样弹射而出——从1500rpm钟开始，发动机就能提供非常不错的扭矩输出。

但是这三台车里面最具运动感的反而是看起来朴实无华的标致308GTi，这让人有些惊讶。这主要归功于比其他两个竞争对手更加硬实的悬架。说缺乏舒适性可能有些夸张，对比高尔夫GTI如同熨斗一样平趟颠簸，308GTi一蹦一跳地开了过去。方向盘后面的308感觉同样非常奇妙，盘幅很小的平底式方向盘本来是为了让驾驶员时刻能够看到坐在中控台上的i-Cockpit组合仪表，这样奇怪的布置对我来说刚刚好，但有些同事怎么也不能躲开粗壮的方向盘幅看到完整的仪表。

308GTi还真有不少让人沮丧的类似设计。比如位置怪异的踏板，不仅很高而且角度奇怪；短粗的铝制换挡手柄手感其实非常糟糕，换挡行程长而且缺乏入挡精度。当然也有不少优点，比如支撑力出色的运动座椅乘坐感觉非常舒适，1.6L直列四缸机有着极小的转动阻力以及运转噪声。

返回达特摩尔山区的盘山路，我终于摸到了308GTi发动机的脾气。标致的1.6L发动机比大众以及现代的更有活力，对于驾驶员的响应更好，因此当308GTi在前方领头时，很容易拉开与高尔夫GTI和i30N的距离，因为308GTi实在是太轻快了。随后通过设备测出308GTi的0-96km/h加速时间为6s整，比高爾夫GTI以及i30N分别快了0.5以及0.6s。虽然它在低转速区间时并没有2.0L发动机那么充沛的扭矩输出，但它更有激情，动力的输出有些暴烈，转速上扬也非常迅速，动力输出在某一点上呈现暴增。抛开有些蹩脚的换挡机构，需要以一种主动而且积极的方式驾驶308GTi。

308GTi让高尔夫GTI和i30N疲于追赶。出人意料的是，i30N的表现并没有像它的最高功率揭示的那般爆发力十足，虽然远称不上慢，发动机转速达到4000rpm钟后它像308GTi一样迅猛，但在低转速区间内它确实有些死气沉沉，像是要花更大力气去克服车重带来的惯性一样。不过当你按下方向盘上巨大的方格旗按键，油门响应会突然变得积极不少，排气管传来的噼里啪啦的响声也让你不由得绽放笑容，加上出色的换挡手感让你情不自禁地将发动机保持在高转速区间中。

在性能和动力输出上大众恰好处于标致和现代之间。高尔夫GTI的发动机在低转速时拥有非常出色的动力输出，在6500rpm钟以上时也有类似于标致的线性和顺滑，当你深踩油门时它又能制造美妙的带有金属气息的吼叫，说实话高尔夫GTI的表现看似平凡，却非常有效，在穿越村镇的国道上的表现尤其出色。

高尔夫GTI的悬架同样让人眼前一亮。很显然大众的工程师对它的悬架有着明确而且针对性的调校。在最激进的驾驶模式中它的悬架变得非常坚实，却没有让车身非常颠簸；转向系统精准而直接，且乐于交流。入弯时车辆的前端非常稳定，后轴在轴荷转移面前也没有明显的松散感。虽然山区的道路绝没有让高尔夫GTI减振器停歇的意思，但高尔夫GTI对于车身姿态的控制非常有效。只是电子限滑式差速器有些不知所云，我想它本应该减轻前置前驱车型转向不足的特性，但实际上它却将车身推离弯心。

标致308GTi相对传统的限滑差速器反而效率更高，某些工况下它的限滑功能显得甚至有些粗暴，不过你只是看到车头死死守在行进路线上，似乎在暗示你在弯道中尽早踩下油门。虽然在附着力连续变化的颠簸弯道中会发生扭矩转向效应，但308GTi基本不会偏离预设的行驶路线，对于具有强大驱动力的标致而言是一个不可缺少的前提。

因此308GTi的总体驾驶感受比“文明”的高尔夫GTI表现更主动、更有交互感，虽然也更有原始感，甚至有一丝205GTI的传统气息。初体验它的转向系统仿佛有些反应迟缓，中位时还有一些奇怪的旷量，但出于对308GTi驱动力的高度信任我还是放心地从入弯到出弯都保持大油门开度。308GTi在驱动力和操控性之间有着出色的互补和平衡，不仅可以通过方向，还可以通过油门开度调整行进路线。多给一些油门，ESP便迫不及待地出来干预制动系统，关掉之后你会发现车身反而变得异常稳重，后轴就像加宽了轮距一般。308GTi需要主动的转向干预，这一点跟205GTI颇为相似。因此308GTi开起来比高尔夫GTI更需要集中注意力、保持敬畏心，但不得不说前者更有驾驶有趣。

回过头来看现代i30N，在相同的弯道上现代明显比另外两个对手更加“严肃”，它有种紧绷感，有种对于本性的克制，对我而言它更像Type-R而非GTI。转向虽然没有太多我们期待的交流或者反馈，但提供的信息足以证明这是一台符合前宝马M部门技术总监口味的车型。i30N的舒适模式有些太过松散，而N模式又仿佛是给赛道预留的，因此运动模式在达特摩尔山区的道路上正合适。i30N没有308GTi那般轻盈的身姿，却不妨碍它在山路有着令人印象深刻的表现——它的抓地力、稳定性和操控精准度让人不由得屏住呼吸，它的前轴能够提供出色的抓地力，无论是制动还是转向，而且它的车身也能时常保持稳定，不论什么样的操作。

i30N的电子式限滑差速器同样比高尔夫GTI的更为出色，时刻准备将偏航的车头带回正确的轨道，让你更早地释放所有动力。但是i30N并不像308GTi那样简单原始，它无法如同眨眼一般轻松劈开一条多弯的国道，稍重的车身也没有提供帮助。但当你慢慢适应它、了解它之后，你终会改变自己的看法，i30N其实是一台非常快的钢炮，而且充满乐趣。

这么看现代i30N赢得了此次对比测试的胜利？最终的答案确实如此，但事实上这三台车非常接近，却在不同的方面有着不同的差异，这一切让最终的决定变得非常复杂。三台车几乎同样迅速灵活，同样能够提供足够一家人的空间，价格也完全在可以接受的范围内，努努力的话平均油耗也能控制在9.5L/百公里上下。这三台车中最柔软而且接近中性的高尔夫最容易被人接受，但全能的特性意味着当你撸起袖子激烈驾驶时它却不能完全满足你的需要，或者说它能满足95%的需求，但距离完美却缺少那5%的表现。因此高尔夫GTI也不幸成为我们榜单的第三名。

在一些道路上，摆脱稳定系统制约的308GTi能够提供最好的驾驶乐趣，这对于那些怀揣“法国人已经忘掉如何做一台有趣的车”想法的人来说也是一记重拳，尤其是它的发动机，是实打实的亮点。308GTi有着出色的对于车身重量的控制，也正因为如此它是这三台车中速度最快但是最省油的车型。虽然i-Cockpit仪表台一直都处于争议的核心，换挡手柄的手感也需要重新设定，原始而且性格鲜明的动态表现击中了我们的要害，所以标致，为什么不再做一台更加激进的车型？比方说，Rallye（拉力）版本？

不论是大众还是标致，都要为现代i30N让道。在我看来i30N是一台非常聪明的钢炮，开起来也是一台成熟、开发完全的性能车。我们希望i30N能够更轻一些，理应能够减轻一些发动机的迟缓；同时我们还需要一个更有反馈的方向盘。这些缺点不妨碍i30N成为此次对比的胜者，它标志了现代的进步，甚至能够在标致的灵动以及高尔夫的实用之间取得平衡，它赢得了我们的信任，而我们毫不在意它的出身。