我国港口集装箱运输发展现状与趋势

李 丽

(深圳信息职业技术学院，广东 深圳 518172)

据中国海关统计，2017年度我国外贸进出口总值达到27.8万亿元人民币，同比增长14.2%，出口值15.3万亿元人民币，同比增长10.8%，进口值12.5万亿元人民币，同比增长18.7%。在我国，九成以上的外贸货物均通过港口进出。港口大型化、专业化、智能化水平近年来正在明显提速，港口作业效率也在提质增效，建设发展已走在了世界前列。我国已陆续建成环渤海湾港口、长三角港口、海峡西岸港口、珠三角港口、北部湾港口、长江港口等沿海6个规模化、集约化、现代化的港口群体，均保持着快速发展的势头，将进一步促进我国港口集装箱运输的发展。

1 我国港口吞吐量情况

港口的发达程度，体现着国家的外贸水平和经济水平。我国领土的海岸线很长，拥有着许多著名的港口。世界十大港口之中，我国就占了七个，分别是上海港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、广州港、青岛港、天津港。我国港口已与全球两百多个国家、近七百个主要港口建立了航线联系。截至2017年底，全国港口拥有生产用码头泊位27578个，其中万吨级及以上泊位2366个，比上年增加49个，是五年前的1.3倍；亿吨大港数量增加8个，总共达34个。近五年来，我国港口通过能力显著提升，货物吞吐量、集装箱吞吐量年均增长约五个百分点，实现了稳定快速发展。就2017年而言，全国港口的货物吞吐量达到126.84亿吨，比上年度增长17个百分点；外贸货物吞吐量达到40.26亿吨，增长6.5%；集装箱吞吐量约2.37亿TEU，增长8.3%(如表1所示)。

表1 2013-2017年全国港口吞吐量情况

2 我国主要港口集装箱运输情况

随着我国产业结构转型升级积极推进，产品生产趋于规模化、集约化，国际竞争力不断提升，大大促进了港口集装箱运输发展。在我国外贸货物中，适箱货已达90%，出口适箱货比重更大，集装箱化率不断提高。同时，“一带一路”集装箱班轮航线陆续增设，通过发展联运业务、延伸物流产业链、拓展经济腹地等，有力促进了物流降本增效、集运业稳健发展。

近五年来，我国各大港口的集装箱吞吐量都呈现出不同程度的正增长。沿海地区排名前十的港口分别是：上海港、深圳港、宁波-舟山港、广州港、青岛港、天津港、厦门港、大连港、营口港、连云港。其中，上海港作为世界上航线密度最大的港口，始终保持吞吐量第一的地位；深圳位居第二，而宁波-舟山港则稳坐第三。2017年度，上海港实现集装箱吞吐量4018万TEU，比上年度增长约8.2%；深圳港集装箱吞吐量2525万TEU，同比增长5.3%；宁波-舟山港的集装箱吞吐量约为2464万TEU，同比增长14.3%，涨幅最大；广州港实现2010万TEU的吞吐量，同比增长7.7%；厦门港的集装箱吞吐量则达到了1040万TEU，同比增长8.2%；其余沿海港口的集装箱吞吐量较上一年度涨幅不大，在4个百分点以内。我国内陆港口中，苏州港、佛山港、南京港发展势头良好，集装箱吞吐量每年亦在不断攀升。

另外，2013年至2017年，上海港集装箱吞吐量占全国集装箱吞吐量的比重，从2013年的17.6%降到2017年的17%左右；深圳港的占比从2013年的12.2%逐年下滑到10.7%；宁波-舟山港的占比从2013年的9.1%逐年上升到10.4%；广州港的占比保持在8%-8.5%之间；青岛港的占比维持在7.7%-8.3%之间；天津港的占比维持在6.4%-6.9%之间；厦门港的占比基本保持不变，为4.4%左右；大连港的占比也是从5.3%逐渐下降到4%左右；营口港的占比维持在2.8%左右；连云港的占比从2.9%滑落至2%。可见，宁波-舟山港作为目前全球第一个且唯一一个货物吞吐量超10亿吨的大港，发展势头强劲。

表2 2013-2017年我国部分港口集装箱吞吐量情况(单位：万TEU，%)

3 我国港口集装箱运输发展趋势

3.1 运力增速平稳，行业整合受益

一方面，我国集装箱运力增速平稳，年增速控制在3.5%以内，综合考虑到闲置运力和拆船率等因素，我国市场上的实际有效运力供给会低于整体运力增长，将逐渐缓解集装箱市场运力供给过剩的情况。另一方面，虽然集装箱运输行业六年持续低迷和亏损，行业内恶意价格竞争不断，近两年通过企业重组兼并，改善行业和公司的盈利能力逐步成为主流趋势，运价得到一定保障。并且，集装箱船舶延续大型化趋势，规模效应日渐显著，盈利能力提升。

3.2 全球经济回暖，集运业供需不平衡日渐改善

据统计，2017年全球GDP增长趋强，涨幅达到3%，这是自2011年以来的最快增长。中国对全球经济增长的贡献率约占三分之一。2018年，预测全球GDP增长3.7%，其中中国GDP增速为6.5%、发达经济体GDP增速为2.0%、新兴经济体GDP增速为4.9%。受益全球经济增速利好，集装箱需求持续稳健增长，供给压力逐渐减小，供需结构变化向好，有力支撑行业的运价上涨和盈利改善。同时，全球领先的集运公司(如马士基、地中海航运等)不再选择通过压低运价占有市场份额的竞争手段，集运业非理性的价格竞争逐渐得到有效控制，提高运价、扭亏为盈是集运公司未来趋势。

3.3 推进集装箱多式联运，降低运输成本

欧美国家经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右，减少公路交通拥堵50%以上。我国目前多式联运发展还处于起步阶段，总体发展水平不高。发达国家集装箱海铁联运比例通常都在20%至40%，而我国仅为2%；铁路集装箱运量占铁路货运的比例，发达国家为30%左右，我国目前仅10%。未来几年内，一方面，集运业将提前报废50%的传统巴拿马型船舶，改由大型船舶取代，海运成本将会明显减少。另一方面，集装箱多式联运发展上升至国家战略层面，综合交通运输结构进一步优化、多式联运主体行政审批简化、货运市场治理加快、涉企收费日渐规范、企业负担切实减轻等，物流成本显著降低。

同时，我国将深化供给侧结构性改革，完善布局合理、资源集约、保障有力、平安绿色的现代化港口体系，构建互联互通的重要支点网络，促进港口资源整合、港航互动联合、港城深度融合，为海运强固和交通真正当好经济社会发展先行官提供更加有力支撑。

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