老飞机，不是原罪

王亚男

5月18日在古巴坠毁的波音737出产于1979年，机龄已有49年，此消息一经发布，引发的关注热度不下于坠机事件本身。不少人惊讶，这么老的飞机竟然还在用？飞机的寿命究竟是多少？

飞机究竟能“活”多久？这个寿命不是由日历年份确定，而是由工作循环确定的，术语化一些的说法是“增压循环”。现代客机全部都采用增压客舱设计，在万米高度巡航时，舱外气压大约只有0.25个标准大气压，凭借发动机引气增压系统，舱内仍能维持与海平面差异不大的气压。此时的飞机机身内部气压高，外部气压低，其工作環境就和鼓胀的自行车胎差不多。而当飞机下降返回地面，机身内外的压力差又会逐渐降低乃至消除，这一次增压一次减压过程就是一个增压循环。就像车胎充满气体再放掉，重复的次数足够多了，你就需要担心它会否爆裂。飞机比车胎复杂得多，除了机身在一个起落过程中增压和减压，机翼也要承受与飞行小时数相等的载荷（通俗些就是承受升力、阻力、扭转力等各种力道），时间长了内部的承力结构就有出现疲劳甚至失效的可能，因此飞行小时数也是衡量飞机寿命的重要指标。执行长航程任务的飞机在同样飞行小时数内经历的增压循环较少，所以可能服役到20年以上，像波音747服役到25甚至30年，并不是什么新鲜事儿。

飞机的寿命是在研制时就根据材料与结构特征确定好的，而且在该机型投入运营前还需要根据适航标；佳通过试验加以验证，证明设计寿命的准确性。制造商通过设计技术和制造工艺保证飞机在一个确定的时间段内不会出现大的故障——这个所谓的时间段，就是以增压循环次数或飞行小时数来标定的飞机寿命。虽然制造商给出了一个科学合理的使用寿命，但这并不意味着飞机全部系统在这个时间内不会有任何问题。客机在服役期间，维护保障工作是确保其处于正常状态的重要手段。为了保证飞机在寿命期内的安全可靠，在运营过程中人们会通过完善的维修保障程序来发现零部件失效迹象，提前采取维修或更换措施。就像人类的定期体检一样，维护人员会按照一定的间隔对飞机各系统“望间问切”，严密掌握飞机的健康状况。当飞行时间累积到一定程度，飞机就会根据维修保障程序实施各个级别的维修保障，我们经常听到的A/B/C/D四级检修，说的就是这个。

航空企业的经营理念并不完全相同。有些公司会把尚未到达寿命期限的飞机主动提前退役，更换新机投入运营，避免在维护保障问题上大费周章。而飞机在寿命期的前三分之二，由于维护保养费用容易控制，出勤率较高，运营盈利能力自然较强，许多大型航空公司会乐于保持机队机龄的年轻化。那些退役后的飞机可能会转售给其他航空企业继续运营。

有些企业会选择购置廉价的二手飞机继续运营，那些飞机仍然具有使用寿命，这一点毫无疑问。以空客A320为例，其设计寿命大致为48000起落或60000飞行小时，到了这个期限而又不想退役的话，可以选择延寿服务，这是一种为了延长飞机使用寿命而进行的全方位维保服务，当然你要为此支付一大笔钞票。选择使用比较老的飞机，意味着为保障其适航性，越到后面对各关键部位的检查维护频度越高，而那些关键部位并非那么容易检查，你得花费大量资金委托专门维护机构搞定这些工作，而在此期间飞机必须停运，安心体检，也就没办法为公司赚取利润。

新飞机还是老飞机，选择本身并非原罪。按照适航标准的维护保障是否到位，才是真的问题。