京沪高铁运营初期对同通道既有铁路的客流影响分析研究*

曹键

（中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京 100038）

0 引言

京沪铁路通道内目前已经有的铁路主要有京沪高铁、既有京沪线、京津城际铁路和沪宁城际铁路，从2011年6月30日京沪高铁开通运营至2016年，已经有5年的时间了，有必要分析京沪高铁开通运营初期对同通道既有铁路的客流影响，从高铁与普速、城际铁路的运量变化关系中探讨同通道高铁与普速线路和城际铁路的客流合理分工问题[1-2]。

1 京沪铁路通道实际运量增长情况

汇总京沪通道内京沪既有线和京沪高铁的数据，得到京沪通道从2007年至2015年历年发送量以及每年的增长率数据，作图分析京沪通道运量变化情况（见图1）。

由图1可以看出，2011年京沪高铁开通前，京沪通道的发送量呈现出先增后降的趋势，2008年达到最大14 527万人，之后开始逐年下降，到2011年下降到最低为10 751万人；发送量增长率呈现出逐年下降的趋势。

2011年京沪高铁开通后，通道发送量开始上升，只2012年的增幅就达20.6%，到2015年达到最大值18 347万人；发送量增长率呈现先增后降的趋势，2012年达到最大增幅后开始逐年下降。

因此，可以得出京沪高铁的开通促进了通道运量的增长，扭转了通道运量逐年下降的趋势。

2 对既有普速铁路客流的影响分析

本文选择京沪高铁线路中北京—济南、济南—徐州、徐州—南京、南京—上海的四个区段客流作为研究对象，最大区段密度的区段分别为津沪所—德州东、崔马庄所—枣庄、徐州东—滁州、南京南—昆山南。根据区段所在的地理位置，同时考虑到北京枢纽、天津枢纽、济南枢纽、南京枢纽和上海枢纽的影响，剔除枢纽内的车站，对应到既有京沪普速线的区段分别为马厂—德州、党家庄—枣庄、徐州—东葛、南京—安亭区段。

分别选取2007年至2015年，京沪高铁和京沪既有线北京—济南、济南—徐州、徐州—南京、南京—上海4个区段的密度，汇总得到表1和图2—图5。

表1 京沪高铁开通前后京沪高铁与京沪既有线运量对比表

图2 京沪高铁开通后北京至济南段与京沪既有线运量对比

图3 京沪高铁开通后济南至徐州段与京沪既有线运量对比

图4 京沪高铁开通后徐州至南京段与京沪既有线运量对比

图5 京沪高铁开通后南京至上海段与京沪既有线运量对比

以北京—济南段为例，详细说明2011年京沪高铁开通前后京沪高铁和京沪既有线运量的变化情况。济南—徐州、徐州—南京、南京—上海三个区段的变化情况与北京—济南段类似，本文不再做详细分析。

2011年京沪高铁开通之前，北京至济南区段京沪既有线运量基本保持稳定，在2 500万人左右浮动，2009—2010年之间有上升的趋势。2011年京沪高铁开通后，运量开始大幅下降，2011—2012年降幅最大，达到25%以上，2012年之后维持较低的水平波动。

2011年京沪高铁开通之后，五年之间，北京至济南区段京沪既有线和京沪高铁的运量变化情况呈现“X”型，很好地反映出京沪高铁的开通对既有线运量的影响，即高铁的开通大幅度地吸引同通道既有铁路的运量。同时也说明随着我国综合国力的提升，人民生活水平的提高，旅客在相同目的地之间出行更多地选择速度更快、舒适度更高的高铁。

3 对京津城际铁路客流的影响分析

为了对比分析京沪高铁的开通对京津城际客流的影响情况，选取2009年至2015年同通道同区段京津城际和京沪高铁（北京南—津沪所）的区段密度进行对比，汇总如表2和图6所示。

表2 京沪高铁开通后京沪高铁（北京南—津沪所）与京津城际运量对比

图6 京沪高铁开通后北京南至津沪所与京津城际运量对比

2011年京沪高铁开通之前，京津城际线的客流基本保持稳定，从2009年开通到2011年，3年之间运量略有增长，基本位置在1 000万人左右浮动。

2011年京沪高铁开通后，京津城际线的客流2012年运量略有下降，2012年之后开始稳步上升。

对比京沪高铁开通后北京南—津沪所与京津城际的运量，发现京沪高铁的开通对京津城际的影响不大，京津城际在京沪高铁开通前后的运量基本保持了稳定，而且京津城际运量变化并不随着京沪高铁运量的升高而降低或者升高，而是一直维持在开通前的水平。这充分说明了京沪高铁的开通对京津城际基本没有影响。

4 对沪宁城际铁路客流的影响分析

为了对比分析京沪高铁的开通对沪宁城际的影响情况，选取2009年至2015年同通道同区段沪宁和京沪高铁（南京南—上海虹桥）的区段密度进行对比，汇总如表3和图7所示。

表3 京沪高铁开通后京沪高铁（南京南—上海虹桥）与沪宁城际运量对比

图7 京沪高铁开通后南京南至上海虹桥与沪宁城际运量对比

2011年京沪高铁开通之前，沪宁城际线运量增长较快，从2010沪宁城际年开通到2011年，2年之间运量几乎翻了一番，从1 054万人左右增长到1 915万人左右，增幅较大。

2011年京沪高铁开通后，沪宁城际的客流持续增长，从1 915万人增长到2 518万人，但增长速度变缓。

对比京沪高铁开通后南京南至上海虹桥与沪宁城际的运量，发现京沪高铁的开通对沪宁城际的运量增长有一定影响，沪宁城际在京沪高铁开通后的客流持续增长，但增长速度有所降低。

5 结论与建议

通过以上分析可以看出，京沪高铁的开通大幅度地吸引同通道既有铁路的运量；而对同通道的城际铁路影响不是太大，京津城际在京沪高铁开通前后的运量基本保持了稳定，沪宁城际在京沪高铁开通后的运量持续增长，增长速度有所降低。

预计未来京沪通道内的4条铁路会根据每条线路在路网的定位，合理分配通道内的运量，将会形成以高速铁路运量为主，城际铁路为辅，既有普速铁路作为补充的基本格局[3-6]。

[1]翁振松,王晖军.京沪通道高速铁路客流量预测[J].预测,1998(6)：9-11

[2]林志伟.京沪高铁初期运营策略探讨[J].铁道运营技术,2012(4)：8-11

[3]赵娟,任民.京沪高铁客运市场细分与客票营销策略研究[J].铁道经济研究,2014(6)：13-17

[4]何昔银,荣朝和.沪宁城际铁路定位与资源优化配置的探讨[J].综合运输,2008(9)：21-26

[5]董艳华.京津城际铁路：促进都市圈形成和发展的平台与载体[J].铁道经济研究,2009(4)：19-22

[6]张敏,张超.京津城际高速铁路客流结构和出行特征分析[J].中国储运,2010(6)：88-89