广州核心城区猎德大道总体研究

邓 灿，邹 峻

（广州市市政工程设计研究总院，广东 广州510060）

1　工程概况

猎德大道系统工程研究范围：南起南环高速，北至北环高速，全长约11.3 km，包括猎德大桥系统工程、猎德系统工程北延线等。猎德大道系统工程通过新光快速路与番禺区相连接，向北沿线主要穿过海珠区、天河区、白云区，是新城市核心城区重要的一部分，同时也是城市道路骨架网中重要的一段。它的建设将进一步完善广州的城市空间结构。本文主要论述猎德大道系统工程（临江大道—广园快速路段）总体设计。

2　区位特点

猎德大道系统工程的性质是城市交通性主干路，其临江大道—广园快速路段有着以下几个鲜明的特点：

（1）位于广州市核心城区内，道路周边用地宝贵。

（2）对道路市政设施的环境、景观要求高。

（3）路网交通压力大，相交道路之间转换需求强。

3　主要技术标准

（1）设计速度

主线地面道路:50、60 km/h；

主线隧道、高架桥：40、50、60 km/h；

匝道隧道、高架桥：20、30、40 km/h。

（2）净空要求

车行道净空高度：不小于5.0m；

非机动车道和人行道净空高度：不小于2.5 m。

4　交通分析预测

分析猎德大道系统实测交通流量和模型预测交通流量，对建设前及全线贯通至北环后的交通特性进行对比，分析其对平行道路、相交道路、关键节点的交通影响[1]。对相交通道的交通影响做出相关结论。

与猎德大道系统工程（临江大道—广园快速路段）相交的东西向交通干道有6条，由南至北分布分别为：临江大道、花城大道、黄埔大道、天河路、天河北路、广园快速路。其中，黄埔大道、广园快速路为城市快速路，临江大道、花城大道、天河路、天河北路为城市主干路。以上干道承担着广州核心城区的东西向主要交通流。该区域刚性交通需求大。以上道路大多交通流量大、饱和度高（见表1、表2），高峰时期交通拥堵。

表1　相交通道的交通影响（高峰小时流量）表

表2　相交通道的交通影响（平均饱和度）表

5　总体设计

5.1　总体设计思路

（1）猎德大桥系统工程具有跨区交通功能，是出入境交通的主要通道，应保证直行交通的快捷，使南北交通成为连续流。

（2）沿线相交交通干道设置立交完成交通转换。立交力求简洁，减少用地。相交支路与猎德系统工程的交叉口处理采取“右进右出”，避免对主线车流的影响。

（3）根据路网布局及周边地块情况，采用“密分布疏功能”的设计理念，处理好直线交通、各交叉口的交通组织关系。

（4）立交尽量不采用高架桥，采用隧道形式。

（5）坚持“以人为本”的设计原则，在行人过街需求较大的地方尽可能设置立体式人行过街设施，保证行人过街的方便、快捷、安全。

5.2　总体设计方案

5.2.1设计标准中设计速度取值分析

设计速度是道路总体设计的重要标准之一，对平曲线设计、竖曲线设计、车道宽度布置等均起到控制性作用。具体分析如下：

（1）主线地面道路

道路规划为城市主干路，主线地面道路设计速度值可在40、50、60 km/h中选取。本次设计选取60 km/h为设计速度，局部路段采用50 km/h设计速度。局部路段位于天河北路以北路段，由于线形采用现状道路平面线形以避免较大的拆迁，且受现有地势南低北高高差较大、天河北路隧道与东莞庄隧道A线出入口距离等综合因素影响，因此设计速度采用50 km/h。

（2）隧道、高架桥

主线隧道、高架桥的设计速度采用与主线地面道路一致，个别隧道、高架桥考虑现状建设条件、隧道间距、行车安全、视距等因素，设计速度降低一个等级。

匝道隧道、高架桥的设计速度结合立交总体方案的需求进行取值，考虑衔接纵坡、衔接长度、行车安全、视距等影响，设计速度采用30 km/h；下穿广深铁路通道桥匝道受施工工艺、平曲线标准因素限制，设计速度采用20 km/h。

5.2.2节点立交设计

考虑现状及规划路网（见表3）、交通流量预测、周边用地情况、景观等因素，落实工程功能定位，节点立交可分为两种类型：与快速路相交的一般互通立交、与主次干路相交的分离式立交。

表3　相交道路情况一览表

5.2.2.1一般互通立交

一般互通立交为与快速路衔接的节点。该节点有两座：黄埔大道立交、广园快速路立交。

黄埔大道是广州中心城区向外放射的主要东西向交通干道。根据交通流量分析结果，增加了猎德大道系统后，黄埔大道的高峰小时流量由11 359 pcu增加到12 695 pcu,饱和度由0.693增加到0.772。黄埔大道在核心城区内同时承担了城市区域内部交通转换和区域间交通连通的双重功能，猎德大道系统建成后，其与黄埔大道相交的节点将成为该区域内最主要的交通枢纽之一。根据交通流量预测结果，黄埔大道节点左转流量大都处于700 pcu/h左右，转换车辆能够快速便捷地通过该节点是设计方案的重点。黄埔大道节点为3层半互通式立交。黄埔大道隧道保留现状，为负一层；猎德大道上跨黄埔大道布设于第二层；地面层为黄埔大道直行交通以及右转交通，为第一层，不需要设置交通信号灯系统控制交通流。设置NE、W N匝道联系第二层跨线桥和地面层，解决北往东、西往北左转交通。

黄埔大道立交结合在东侧新建的马场路隧道进行功能互补。马场路隧道是沿黄埔大道东西方向设置的双向6车道车行隧道，其设置是为了提高直行行车效率，缓解黄埔大道立交节点交通压力，解决黄埔大道立交南往西等功能（见图1）。

图1　黄埔大道立交平面图

广园快速路位于核心城区北部，为东西向城市快速路。根据交通分析结果，猎德大道系统建设后，广园快速路的高峰小时流量由10 094 pcu增加到10 662 pcu,饱和度由0.700增加到0.740，增加量不大，但有明显的方向特征。东莞庄路北往南向流量大于南往北流量，方向不均匀系数为0.43～0.45。东莞庄路规划为双向6车道，北往南直行主车流通过设置单向2车道隧道（A线）下穿广园快速路和广深铁路通道涵至天寿路。南往北主线车流走地面交叉口。为保证主线直行交通顺畅，设置东往南定向左转隧道（C线）与主线北往南隧道A线在铁路南侧汇合，粤垦路右转定向隧道（B线）汇入主线北往南隧道A线，主线南出口为单向4车道。天寿路、广园快速路节点地面交通仅保留南往北直行、南往西左转以及4个方向的右转。在东西各增设一个下穿铁路的右转通道涵D线、E线，改善右转车辆行驶条件。在节点上新建东莞庄人行天桥，既分离了人与机动车，又使地面各转向均不须设灯控，形成连续流，提高了通行能力（见图2）。

5.2.2.2分离式立交

分离式立交主要是确保主线分离，各转向通过地面交叉口进行交通转换。该类节点有6座：临江大道立交、花城大道立交、金穗路立交、天河路立交、天河北路立交、马场路立交。该类节点优先在猎德大道南北向设置双向隧道解决直行交通（临江大道立交为利用猎德大桥上跨临江大道形成分离），当受到相交道路路网密度和路网系统立交节点的影响不宜在南北方向设置隧道时，则在相交道路东西向设置双向隧道。

在金穗路立交沿隧道方向新建人行隧道，与旧人行隧道连接起来，解决东西方向人行过街问题；天河北路立交设置人行天桥，地面交通右转车辆无须设置灯控。

图2　广园快速路立交平面图

猎德大道系统工程（临江大道—广园快速路段）全长约4 km，通过新建5条双向直行隧道、1座立交隧道，利用1条双向直行隧道改造成一般互通立交，在核心区道路路网中构成了立交隧道群（见图 3）。

图3　立交隧道群总体图

6　结语

随着城市的发展，在道路总体设计中，除了满足交通功能需求外，其路网特性、用地情况、景观需求等因素的影响将越来越明显。该系统工程采用立交隧道群的形式，有效地完善了道路路网，均衡地区交通分布，改善了核心区的整体城市交通环境。