近代川江木船情结与轮船制造力、航行权、利益权之考量

摘要：近代川江木船在西方机动船进入冲击的影响下，面临阻止机动船、购置机动船、制造机动船、改良木船等多种选择的考量，其选择的过程和效果反映出近代制造力与航行权、利益权之间的轻重选择关系。具体而言，在近代川江抵触轮船、挂旗船出现、改良木船出现及轮船“本土制造”缺失等事项中，传统川江木船文化根的深厚，人们的木船情结明显，显现了近代化过程中内陆文化的封闭保守、传统利益集团的“利权”保护倾向、近代国家主权重大危机下的“航权”张扬、晚清政局动荡下对地方政局稳定的高度敏感，当然更是表露出了本土浅水轮船制造业完全空白条件下人们潜在的无奈情感。

关键词：川江；木船；制造力；航行权；利益权

中图分类号：K251 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2018）05-0103-05

近代以来，对于川江木船冲击最大的莫过于现代机动轮船的影响。一般认为从英国人立德乐光绪二十四年“利川”号试航成功后，宣统元年国人自己的“蜀通”号试航成功，中外各自的轮船公司进入川江，对木船制造业和木船运输业的冲击相当明显。所以有记载称“川江航运自轮船通行以后，木船帮生计大受压迫”①，“但自1898年英国蒲蓝田驾利川小火轮来川处女航后，轮船汽船纷纷来川，木船遂一蹶不振”。②

但实际情况可能更复杂一些。我们发现从1890年“挂旗船”出现到在19世纪20年代中外轮船公司商业性运营以前，“挂旗船”时期川江上的木船地位并没有受太大的影响，甚至还有一定的发展。据统计，光绪二十五年，宜昌重庆航行的木船多达2900艘，载重达43000吨。③ 同时，清末唐家沱厘金船出口多达10000多艘，进口达8000多艘，不算挂旗木船涪江上就有木船5000多艘，泸州港多达3000多艘，唐家沱常年停泊多达千艘以上。④ 据统计，从1908年到1916年间，进出重庆的木船一直稳定在2000艘左右，而吨位还从6万多吨上升到9万多吨⑤，所以，邓少琴先生认为“其在当时，民船营运，毫未受轮之侵害”。⑥

只是在20年代以后，中外商业性轮船运输大兴以后，木船业才受到较大的影响，如民国十四年渝宜间木船报关仅1只20吨，但机动船多达1100只。⑦ 所以，文献中记载的重庆一带“民船贸易完全断绝”⑧、宜渝间“民船必全为轮船驱逐馨尽”⑨、宜昌一带民船运输业“几尽为轮船取而代之”⑩ 都是在20年代至30年代间，而且主要是指进入海关的贸易木船。故一般认为到了抗日战争以后，因内地所需要，轮船运力不足，木船运输才重新复苏。

面对轮船进入的冲击，川江上社会各阶层经过了敌对抵制护利、折中挂旗护利、组建公司保权的一个过程。值得特别注意的是，这个过程对川江木船的兴衰影响十分深远，然学界对此问题关注不够，有进一步研究探讨之必要。

一

面对轮船进入的冲击，川江社会各阶层为了维护木船的地位及其背后的多重利益，人们自觉或不自觉地采取了多种方式应对轮船的冲击。

1. 社会敌对抵制护利

我们知道，近代铁路传入中国社会时，社会上对铁路就有各种妖魔化的认知，出现过1876年从英国人手中购回淞沪铁路设施沉在打狗港的事件。同样，川江木船面对西方轮船“固陵号”、“利川号”进入川江的冲击，四川民间上下感情相当复杂，许多人首先感到的是轮船进入“必碍生计”，所以“民情惟恐”，甚至妖魔化轮船，认为行轮“滩多易损易阻”连木船都不如；有的可能则是出于对现代轮船不太了解，误认为“利川号”轮船“其速度与载重，并不胜过当时木船，且因马力不足，难过滩险，遂中途返宜”。所以当时“纷纷妄议，欲行聚众堵截”，不断集议阻止，甚至对试航中的轮船用抛石、投火的方法来干扰。我们认为，这种反对在表面上显现为维护国家层面的“航权”，实际也有出于对地方民船集团利益的“利权”保护考量和对本来已经是时局动荡中的地方政局安稳的担心。

《申报》当时刊出的固陵号拟航川江前东湖县告示中这样认为：

愚以为轮船驶行必碍生计，殊不知轮船往来停泊码头上下货物所用人夫甚多，即如宜昌自开通商口岸以来，巿面较有起色，即小民肩挑拨送货物藉以资生者亦复不少，此其明证。且此次英国华大臣照会声明立德行商于沿途险阻情形了如指掌，不但自顾公本，且必兼顾华船水手纤夫人等生计，足见讲理之至。况川中出产以盐为大宗，所用水手纤夫亦推盐船为最多，而轮船不能装载盐斤，自于小民生计仍无所损。即轮船往来与华船相遇，自必多方避让。

万一相碰，亦当查明情形，秉公办理，倘曲在彼，则所被损船货自应估价赔偿，均有约章可循，更觉勿庸疑虑。

可以看出，当时地方政府晓谕地方军民暨川楚船户可谓用心良苦。对此，民国时期盛先良的解释颇有见地：“谁知固陵预备上驶重庆的时候，整万的木船的船夫大肆反对，声势颇为浩大，盖以若任轮船畅行川江，彼辈饭碗将随之以去也，那时的船夫们既激烈地反对，官厅方面也深怕酿成事端”。 显然，清政府层面更多的是考量本土利益集團对政局的影响，航权不过是说在表面的借口。至于轮船相比于木船的科学优越性则很少被提及，川江浅水轮船本土制造的话语自然更是无人谈及。所以，后来将“固陵号”购置回后，李鸿章设想可以“姑求十年无事”，更多的是关心地方政局的稳定。还有一种说法是当时达成协议是因为“恐有害木船生计，曾出重金订约，许五十年不入川”，甚至认为“其权操之自我，但使中国不自用轮船入川，彼自无所借口”，自己一时没有能力实行木船机动化，就不允许机动船进入而将自己捆绑起来，可以想见当时川江社会上许多人并没有意识到从木船到轮船过渡的长远意义。只是我们现在不知道当时是在自己不知道多久能制造轮船的背景下，还是不知道轮船相对于木船的优越性有多大的背景下提出外轮五十年不许入川要求的。对此早在民国时期许多人就意识到此举的负面性，如民国元年重庆关监督认为：“将来中国有轮船入川，方准外国商轮行驶，其意不过以为川江永无行轮之期，亦可借以拒绝外轮，其计至绌。” 民国时邓少琴也指出：“当时清廷官吏不熟外情，又以本国不至于改用轮船以为抵制，直认为通商为行轮问题矣。”

1890年的《烟台条约续增专条》规定：“俟中国有轮船贩运货物往来重庆时，亦准英国轮船一体驶往该口。”对这一条中西方的解释可能并不一样。从中方来说完全是一种牺牲船舶现代化为条件的我达不到你也不要先达到的航权意识，而从西方表面上来说是一种无可奈何，但实际上则是对中国川江航权的长远绑定。如果说近代中国许多条约对于中国来说是不平等的，但是在一些具体条款上，也显示出中国人维护自身权益的努力，只是现在回过头看这种努力的方法与手段都显得相当保守、稚嫩而负面影响长远。为此立德乐将第一次真正试航川江的船名命为“利川”号，一语双关，一方面取名于《易经》“利涉大川”，一方面也透露出立德乐在潜意识中旨在说明现代轮船进入只会有利于四川的发展，急于想让川江社会认识到机动船的现代意义。

2. 折中“挂旗船”护利

当阻止西方列强争夺川江航权难以实现时，清政府才开始采取折中的办法，《烟台条约续增专条》规定：“或雇佣华船，自备华式之船，均听其便”，这就是我们所说的采用“挂旗船”的方法开放川江航权，使用本土木船挂旗运输，这样一方面让本土木船船户的利益得到根本保护，一方面政府层面也得到一定的利益，并掩耳盗铃地在形式上也好象保护了川江的航权。

这里要说的是，以往学界普遍认为西方人采用“挂旗船”获得了更多利益，形成了一些这样的话语，如认为“由于‘挂旗船只在重庆关缴纳一次性关税，比华商入口厘金还低，故洋货得以大量入川”；又认为“挂旗船”享受到许多厘金船不能享受的特权，如政府处处征收关税，而挂旗船只一次性缴纳等。 实际上早期“挂旗船”在行驶的过程中，由于厘金普遍轻于关税，厘金局同时采取各种优厚政策，加上厘金船可沿途零买货物，“厘金船”的优势明显，“挂旗船”的发展并不是很好。 只是到了《马关条约》以后，列强取得一系列特权，“挂旗船”的优势才在个别方面有一点显现。但研究表明，直到1910年，川江运输的主力仍是木船，其中“挂旗船”的只数和吨位只是厘金船的10—20%，远不能与“厘金船”相比。 从总体上来看，“挂旗船”的发展整体地位一直远不如“厘金船”。而我们要说的是，从木船与轮船的取舍来考量，不论是“厘金船”或是“挂旗船”兴盛，确实在很大程度上削弱了西方势力的经济利益，但同时在客观上也延缓了现代机动船进入川江经营时间约20年之久（从1890年《烟台条约续增专条》实行“挂旗船”开始到1909年川江轮船公司组建“蜀通号”的试航），很大程度上削弱了社会发展本土轮船的动力，延缓了川江木船运输向轮船运输的发展，特别是延缓了木船本乡土造向浅水轮船本乡土造的过程。

所以，近代川江“挂旗船”的产生，与其说是轮船进入的技术难题，还不如说是传统保守观念下木船业的行业保护和风雨飘摇下官员担心时局生变催生的怪胎。然而，这种方法不仅没有从根本上制止航权、利权的丧失，反而客观上耽误了川江木船向轮船发展约20年的时间，失去了川江获取浅水轮船制造力的时间，影响了川江上从根本上争取航权、利权的大计。

3. 组建轮船公司保权

其实“挂旗船”的实行客观上很大程度上削弱了地方发展自己轮船公司的动力。我们发现，本土轮船公司的成立时间较晚，且阻力重重。早在1905年，重庆绅商就曾禀请设立轮船公司，但“商帮反对，大生阻力”。 后来，到光宣之交，开始谋划组建本土的川江轮船公司，宜昌的地方官员一度以“防碰民船，大生阻力”、“逼众决议缓办”，重庆官绅巨商多次聚议，也以轮船冲撞民船会“酿成暴动”、夺船户生计而生“合群动众”，“激成变故”相阻止，甚至误以为因行轮炸滩后会使水流“为患滋甚”。 显然，在这种社会背景下创建本土轮船公司是十分艰难的，而且本身提议创建者的感情也相当复杂。赵尔丰说：“能行，则我占先着，主权自有；难行，则以此谢客，断其希望。” 所以1908年组建的川江轮船有限公司，只能急迫地采用购买轮船的办法保护民族航行权。如从英国所尼大船厂购一只拖轮部件，在上海江南船厂装配成为“蜀通”号。 后来的“蜀享”号也是从英国雅罗厂购进配件在上海江南造船厂装配的。 据统计，到了30年代中期，宜渝间的轮船公司中中方虽然已经有15只商船，吨位已经达5216吨，但轮船本身多为引进，资金成本大，而且当时外轮在这一线也多达27只，吨位为8542吨，明显控制了更多的航权。显然，通过发展轮船公司来维护主权争取利益的效果并是不是太理想。

在“挂旗船”和“厘金船”木船承担着主要商业运输的背景下，加上急于维护航行权和利益权而采取的完全采买轮船的方法，巴蜀地区本土轮船制造的土壤相当式弱，巴蜀地区很少有“本土制造”机动船的话语出现。在这种情境下更多的是出现一些中庸的改良木船尝试，如造人力明轮船、木壳轮船、改良木船等，并没有很快走向本土试造浅水机动船之路。如光绪二十八年童芷泉在渠江上仿“肇通”号明轮，造了一只长四丈，宽八尺的人力明轮船，不过是将一种木船的人力从手改变为脚的一种换汤不换药式的行为而已。

我们知道历史上川江木船技术在世界造船史及中国造船史上的地位相当高，这已经是一个不争的事实。但是，在以上的背景下，近代以来川江浅水机动船的制造却发展的相当缓慢，也相当落后。早在19世纪60年代，长江下游地区就出现了许多机动船船厂，江南制造局早在1868年就制造出军舰，1902年建立的上海求新船厂已经能造2000—5000吨的轮船。但近代川江上的浅水轮船几乎都是从外国购买或由江南造船厂组装，长江上游1925年成立的民生公司到建国前一直都只能修理、改造轮船，并没有独立的轮船制造的能力。 其它船厂不是只能造木船的传统木船厂，就是只能從事轮船修理的修理所。直到50年代初，民生公司才开始形成承担造船业务的能力，从修船发展到造船。而由原来“国防部运输署第一船舶修理所”演变成的“四川省重庆船舶工厂”，到1953年才开始能造小型机动船。 这样的机动船造船地位与古代四川地区的木船造船地位相去甚远。

可能一方面正是由于木船运输在社会上仍然不可替代，而本土浅水机动船制造缺失，主观上发展机动船制造的诉求并不明显，反而对传统木船的依恋情结明显，导致人们迟迟不愿放弃木船。直到20世纪三四十年代，社会上出现的两种木船改良模式，一种是木船模式的轮船，即“木船装马达”、“木壳轮船”，一种是轮船模式的木船，即“改良木船”。 甚至当时有中国人还提出发展“手摇机木船”的臆想，想手摇机械推动木船前进。 特别要指出的是，改良木船在当时的影响较大。据记载：“川江水浅滩多，重庆以上，能通行汽轮之处极少，而战时运输浩繁，不能不利用舟楫，是以改良木船，乃应此需要而产生”，具体而言如王洸所称：“一方面固是增加水运工具，一方面对于制船技术上，也想乘此加以改良”。卢作孚先生也曾谈到：“不但应由木船进化到轮船，木船本身亦应进化。去年利用木船运输，发现种种劣点，于是才有今日改造。”

总结以上政府出面改良木船的原因来看，一是抗日战争以来，特别是汉口失守以后，大后方交通运输能力不足，急需要在短期内增加运输能力，但川江浅水轮船制造和运输的能力整体上还相当薄弱，只有依靠木船来补充；另一方面在西方机动船进入半个多世纪后，有识之士已经发现了机动船的优点明显，同时也发现木船的种种缺点，逐渐产生了制造改良木船、木壳机动船的诉求，形成了近代川江的木船改良潮流。这项工作开始于民国二十七年冬（1938年），当时，曾留学国外的交通部航政局技术主任安忠义主持旧式木船的改良，责成汉口航政局具体实施。据称改良后的木船有船身结构坚固、转动灵活、船舱隔板可移动且坚实、可装上机械成为汽船的优点。 当时共打造了322只（一说388只）改良木船，分成60、48、36、30、24、18、12、6吨共八个等级，分发长江、嘉陵江、涪江、綦江、黔江五个地区。

不过，川江木船本身种类繁多是适宜川江河道复杂多样的水道或水情应运而生的，从其发展流变来看，也是与四川地区特殊的经济发展和事功相對应的，所以，完全统一设计为一种流线型，只考虑了吨位的差异，虽然“从理论学理观点看，改良木船较旧式为优”，但“若干有关之实际问题又均未予以适当注意”，故船商多不愿意采用，改良木船终究只是昙花一现。

二

从更深层次来看，近代国家政府层面与社会各阶层对于变革中的现代技术文明的理解和应对是相当复杂而多元的。

第一，从社会各阶层层面来看。近代以来面对西方现代技术文明的进入，整个社会往往先产生抵触情绪，很大程度上是源于新的技术进入后马上会对传统技术支撑的产业造成毁灭性的打击而滋生出的留恋情感。近代川江轮船被木船船户整体抵制的现象和铁路进入后对传统陆运的影响而出现对铁路的妖魔化现象，社会下层除了受传统保守观念的影响外，更多的是出于经济利益的被侵夺下的利益保护考量。重庆开埠后在外来西方文化的刺激下，在木船传统技术和传统利益与机动船优势和新的利益格局形成的矛盾中，传统木船文化的影响根深蒂固，人们所走的路先是妖魔化轮船、用各种方式阻碍轮船入川，后出现“人力明轮木船”、“木壳轮船”、“改良木船”等基于木船的改良思潮，总是不想放弃“木船”的根，木船情结明显，这种现象即是当时民族轮船制造业薄弱的客观背景所致，也有一定传统的木船根源感情的牵扯，更有避免传统利益重新分配考量的原因。

第二，从国家政府层面来看，情感也相当复杂多变。本来魏源提出的“师夷之长计以制夷”很有见地，但整体上近代国家层面在这个问题上更多是军事上的“师夷”，主要的关注点在军事工业的现代化，而对民用现代工业的关心则相对淡薄，这在当时国家面临列强军事威胁的国际语境下是可以理解的。而对于地方政府来说，这种国家层面的考量可能太过于遥远。在许多地方官员的意识中，轮船与木船的取舍主要不是技术的先进性，而是考量谁在用、利归谁和对于时局的影响！应该说在近代长江上游，很少有浅水轮船的先进性、木船的落后性、轮船本土造的必要性这些重要话语现象出现，也就是说相对航权、利权话语来说，技术上的制造力往往显得并不是很重要的。如果这种选择放在本来时局就相对动荡的晚清来说，相对于“激成变故”影响政权的稳定和保护自己官位，轮船本土制造的动力自然更是微不足道的了。

总的来看，在近代长江上游繁乱的变化时局中，人们不断看到的是“挽航权利权”的呼声，“航运权”、“木船生计”等成为重要的社会时代话语，却很少有轮船“本土制造”的话语出现。这种状况潜含着当时时局稳定为大局的考量，显现了技术上的制造力在政治稳定、经济利益面前似乎微不足道，这自然在长远上影响了长江上游近代造船工业的近代化。也正因为如此，虽然早在20世纪20年代初，就有国人断定川江“旧式民船之航业几为之宣告死刑”，而30年代西方人也认为面对轮船冲击，川江木船将会“变得过时”，但直到20世纪90年代初，川江木船的运输仍然地位重要，木船的船型本身变化也并不是太大。直到近现代木船的载重量突然大增，也不是对木船本身的改造，而是基于航道的整治使木船载重量放大，使川江木船一直在20世纪90年代初仍然有一定的市场。显然在这繁乱岁月中，妖魔化地抵触轮船，挂旗木船保航权利权，人力明轮木船、木船装马达、改良木船的出现及浅水轮船“本土制造”话语的缺失等事项中显现了传统了川江木船文化根的植根深厚，也折射出近代中国西部近代化过程中受传统保守文化制约而发展历程艰难之状况。

王笛曾谈到近代长江上游近代化步履的蹒跚和艰难，相当一部人对近代化有关的东西具有天然的仇视心理，表现在毁新学、阻止办厂、反对洋教上。 川江木船在近代社会转型的流变中面对轮船冲击出现的深厚木船情结，显现了近代化过程中内陆文化的封闭保守、传统利益集团的利权保护倾向、近代国家主权重大危机下的“航权”张扬、晚清政局动荡下对地方政局稳定的高度敏感性，当然更是表露出了本土浅水轮船制造业完全空白条件下潜在的无奈情感。

注释：

① 代英：《川江木船帮船户的生存权》，《评论之评论》1924年第17期。

② 《川江木船业概况》，《四川经济月刊》1939年第11卷第1、2期。

③⑦ 屈平：《川江航运之回顾及其近况》，《蜀曦》1936年第2期。

④ 四川省交通厅地方交通史志编纂委员会：《四川内河航运史料汇集》第1辑，四川人民出版社1984年版，第20—21页。

⑤ 《民国六年来之重庆金融市场》，《银行周报》1918年第2卷第39号。

⑥ 邓少琴：《川江航业史》，《西南实业通讯》1943年第8卷第5期。

⑧ 《重庆口华洋贸易情形论略》，载《关册贸易统计报告》，1922年刊印，第11页。

⑨⑩ 转引自聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料》第2辑下册，中国社会出版社2002年版，第1376、1376、1402、1389页。

王绍荃主编：《四川内河航运史》（古近代部分），四川人民出版社1989年版，第135、129、129页。

《川督奏陈设立川江轮船公司事宜折》，《南洋商务报》1908年第43期。

《川江航业略史》，《四川月报》1935年第6卷第5期。

《宜昌东湖县告示：轮船入川》，《申报》1888年4月22日。

盛先良：《川江航运之起源及其经过》，《新世界》1933年第25期。

王彦成、王亮辑：《清季外交史料》，書自文献出版社1987年版，第610、27页。

袁子修：《川江航业史观》，《新世界》1936年第86期。

邓少琴编：《近代川江航运简史》，1980年内部出版，第3、32，78、71页。

隗瀛涛等：《四川近代史》，四川社会科学院出版社1985年版，第320页。

迟香花：《清末时期川江的木船运输》，《西南农业大学学报》2008年第1期。

《川江轮船公司电请维持之迫切》，《申报》1909年10月23日。

《外务部档案·中法关系》，第1090、713号，中国第一历史档案馆藏。

《奏办川江行轮有限公司致武汉宜昌官绅商船帮通启》，《商务官报》已酉，第31册，附录。

《川江轮船有限公司报告》，《广益丛报》1909年第209期。

马志义：《长江航运简史》，人民交通出版社1997年版，第141—144页。

王绍荃主编：《四川内河航运史》（现代部分），四川人民出版社2000年版，第91—93页。

《木船造马达》，《工业月刊》1944年第1卷第4期，《交通部指令》第999号，《交通公报》1933年第490期。

《手摇机木船》，《新世界》1933年第25期。

《改良木船试航》，《中华》（上海）1939年第83期。

王洸：《交通部在四川监造的改良木船》，《中国航业》1941年第1卷第1期。

卢作孚：《改良木船的意义》，《抗战与交通》1939年第27、28期。

《安忠义改良木船》，《中法比瑞文化协会会刊》1940年第2期。

经济报：《川江航业之外论》，《中国商业月报》1920年第12期。

G. R. G. Worcester， Junks and Sampans of the Upper Yangtze， China， The Maritime， Miscellanreus Series no.51， The Statstical Department of the Insprctorate General of 1940， Prologue.

王笛：《跨出封闭的世界——长江上游区域社会研究》，中华书局1993年版，第736—737页。

作者简介：蓝勇，西南大学历史文化学院教授、博士生导师，重庆，400715。

（责任编辑 张卫东）