无人船的未来与挑战

谢 燮

交通运输部水运科学研究院研究员、经济学博士

2018年4月5日，公众号“国际船舶网”发布文章“彻底颠覆船舶行业！全球首家无人船航运公司诞生！”，报道了首家无人船航运公司的诞生。这是航运领域的大事件，值得关注。

无人船公司Massterly

作为挪威航运业的巨头，威尔森集团（Wilhelmsen）可以说是航运业最具创新能力的公司之一，目前正在开展包括无人机交付船舶、3D港口打印和带传感器的智能缆绳等一系列项目。2017年，康士伯和全球最大的化肥制造商——挪威Yara集团以及Marin Teknikk公司联手开展了全球首个采用电力推进的零排放无人船舶项目。该船的建造费用预计将为4亿挪威克朗，挪威政府为该船募集了大约1.33亿挪威克朗（1600万美元）的基金。该项目试

验船舶“Yara Birkeland”号集装箱船长80米，宽15米、能够装载120个20英尺标准集装箱，正常航速6节，总速度13节。该船除了不用配备船员、不设计压载水舱外，船上还采用电池作为动力。“Yara Birkeland”号是完全按照无人船模式设计，没有传统的桥楼和驾驶舱。试运营阶段船上的测试人员将安排在一个临时的集装箱模块中。“YARA Birkeland”号利用自身安装的全球定位系统、雷达、摄像机和传感器等，能够在航道中实现避让其他船舶，另外，船上还配有一套自动系泊系统，停泊和起航都无需人力介入，并在到达终点时实现自行停靠。而康士伯将负责提供“Yara Birkeland”号所需要的全部关键能动技术，包括远程和全自动操作需要的传感器和集成，以及电力驱动、电池和推进控制系统。

“YARA Birkeland”号造价为2500万美元，约为普通船舶造价的三倍，但由于采用纯电动和无人驾驶设计，通过节省燃料和人员成本，每年将节省高达90%的运营成本。“Yara Birkeland”号将于今年开始试运营，并在挪威南部一条长37英里（约合59.5公里）的航线上运送肥料。2019年投入运营，初期该船将配备船员运营，预计2020年开始实现完全无人自动航行。同时，船舶保险提供商Gard公司已经确认将为“Yara Birkeland”号提供船体、设备和损益等保险服务。

最近，其和康士伯（Kongsberg）将联手建立全球首家无人船航运公司“Massterly”，新公司设在挪威吕萨克，并将于2018年8月全面投入运营。两家公司计划通过新公司为无人船提供完整的价值链服务，涵盖设计、开发、控制系统、物流服务和船舶运营。新公司将建立陆基控制中心，来监测和运营挪威和其他国家的无人船。新公司Massterly将接收和运营包括“Yara Birkeland”号在内的多艘无人船。

对无人船的思考维度

除了以上所提到的无人船以外，最近几年，无人船的信息不绝于耳。比如，2017年6月28日，由海航科技集团发起的无人货物运输船开发联盟成立大会暨第一次理事会在上海隆重召开。2025年实现欧洲企业合作推进无人船研发。罗罗公布无人船未来愿景。罗罗与Tampere技术大学合作研发无人船技术。芬兰计划于2025年实现自主航运。芬兰VTT研发无人船导航系统。必和必拓欲打造“无人”散货船船队。日本出台无人船实施规划。无人商用船舶远程测试成功。IMO将把自动船舶事项列入今后会议议程。欧洲正在研究无人船运营法规。这么多信息扑面而来，应该如何认识？

首先，无人船逐步替代传统船舶是大势所趋。船岸工资差已经越来越小，不足以弥补船上工作的艰辛和孤单。船东经营压力使得其很难对船员提高工资水平。船员所得税虽经多年的争取，但是仍然没能得到推行。船员的获得感越来越小。从根本上来讲，航海的不确定性越来越小，稀缺性越来越弱，使得航海这项工作无法获得更多的溢价。船员在付出辛劳后仍然无法获得满意的收入，这是难以改变的现状。船员短缺现象会越来越普遍。应对船员短缺的办法，包括通过航海日宣传海员这个职业，也包括招募我国中西部地区、菲律宾、孟加拉等国家的船员，但这些方案并不能根本解决问题。无人船恰好给出了解决途径。而且，无人船肯定更为经济，机器替代劳动力的过程中，都伴随着成本的下降和效率的提升。这些都是船东所欢迎的。

其次，无人船的技术解决方案尚未定型。无数公司致力于无人船领域，从不同的技术路径来给无人船助力，这必将是一个技术和资本的长期角力。这既需要具有爆发力，还需要具有耐力，哪个技术最终能够胜出不得而知。任何一项新兴领域的创新，都是“九死一生”的探险。激烈竞争的过程中，最适用的技术将脱颖而出。因此，现阶段讨论智能船舶的技术方案为时过早，船舶智能化还是岸基智能化并不确定，这需要无数公司在与现实的磨合过程中“小步快走”，不断迭代出一个可行的路径来。

图：全球首艘无人驾驶集装箱船在挪威研究机构StintefOcean的水池中进行模型测试

第三，对现有船舶资产的替代需要时间。新技术的逐步流行并成熟，需要一个过程。一个明显的阻碍，就是现有的船舶资产十分庞大，总体的平均船龄也不超过10年，要让这些船退出市场，最佳的方式是随着其不断老化和拆解过程中，用无人船逐步替代。无人船大规模替代现有运行良好的船舶很困难，现有船东不会那么激进，没有搞无人船的船东则会强烈反对。新旧势力的博弈，既取决于新技术是不是足够好，还取决于旧势力是不是足够强大。为应对海运业近些年的低迷，2万多标箱的集装箱船不断下水，需要等待这些新资产渐渐老去。如果20年后，无人船占据整个航运市场运力供给量的30%，无人船占据新造船市场的70%，那么无人船就算是功德圆满。

第四，规则重建需要博弈。随着无人船的逐步到来，对海上航行规则的改变产生了巨大的需求。可以想见，SOLAS公约将会随着船上船员的不断减少而发生巨大变化，无人船在航行中产生的权责利也需要重新界定，这都需要去挑战运行了几百年的海上航行规则。这些规则的保守势力十分强大，新兴力量也只有集聚了足够的力量，才具有挑战行规的实力。规则的改变，是无数的博弈和利益权衡，这都需要时间，并非一蹴而就的事情。现在首先要考虑的是，无人船真正对传统船舶产生了较强的压力，才会有足够的动力去改规则。

2018年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长李小鹏在作年度工作报告时，提出要“力争在超级高铁、自动驾驶、无人船舶、大飞机等战略前沿技术领域占领制高点。”在欧美技术封锁的大背景下，集中行业内的科研力量在无人船领域发力，是未来的着力点。交通强国建设要实现“保障有力、人民满意和世界领先”的目标，需要一支强大的船队去“一带一路”沿线布局，中国所主导的无人船也将在此过程中扮演重要角色。