衡量集装箱航运市场健康程度的五个维度

徐剑华

上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

业界有这样一句话：集装箱航运公司有自作自受的历史。通常在经历了几年低潮之后，一旦市场基本面好转，一些航运公司就会急于订购新船，然后是运力过剩，继而开始运价战，接下来是某公司因资金链断裂而破产，周而复始。与此同时，他们会认为“教训已经被吸取”。其实，在下一个周期的开始，教训就会被迅速遗忘。

目前，集装箱航运在经历了一段时间的萧条之后，已经进入了相对平静的时期。现在的主要问题是，这一轮前所未有的并购是否产生了一个能够创造出更稳定环境的行业。即使对于那些秘密地享受近年来过山车行情的人来说，这个行业也是显得有点沉闷。随着全球经济复苏，潜在的条件是多年来最好的，加上船队运力供应和运力需求平衡的改善，市场现在已经稳定下来。但是，这个行业在达到能够产生良好的可持续利润的状态之前，仍然存在许多隐患。一方面，大量新船陆续出厂；另一方面，承运商在经历了漫长的平静期后又开始重新订购新船。贸易壁垒的前景隐约可见，经济复苏既不确定也不简单。

以下是我们认为在未来几个季度里衡量集装箱航运业是否健康发展的五个维度。

集装箱船新订单

集装箱航运业是否需要更多的运力?在宏观层面上，答案似乎是否定的，因为在过去几年里订造的大量集装箱船仍在继续交付，并且主要是超大型集装箱船。今年可能会有超过24艘大于18000TEU的集装箱船投入服务，然后在2019年和2020年再增加30艘。

但在每个公司自身的基础上，情况又有所不同。去年年底，达飞轮船订造了9艘22000TEU船，尽管它拥有全球承运商的地位，但它的船队没有这类船只。地中海航运随后订造了11艘23000TEU船，其理由是公司从来不并购，而只是通过船舶投资实现有机增长。而且，作为2M联盟成员，地中海航运的大船数目应该和马士基航运相近。加上这批订单，两家公司的大船数目分别为33艘和31艘（图1）。

现代商船最近宣布将订造11艘20000TEU以上船，ONE公司宣布订造6艘20000TEU以上船，因此这两家公司的潜在大船数目都将达到12艘。除此以外，其他公司则回到船厂订造11000TEU至14000TEU范围内的船舶，这个规模范围的船比仅限于亚欧航线的18000TEU或更大的船更灵活。

相对于2008年新造船繁荣时期手持订单量占在役船队运力比例高达60%的状况，目前的手持订单量仍然很低，不到现役船队运力的13%（图2）。

目前，世界集装箱船总运力约为2200万TEU，据经纪公司预测，到2019年年底，预计将扩大到2300万TEU左右，即增长4.5%左右。

因此，船队增长仍然可控，但业内人士和分析师将密切关注船东和运营商是否能够保持订购纪律，或者受到具有吸引力的造船价格和低息贷款的诱惑，再加上想跟上装备竞赛的节奏，而不顾运力供给和需求方面的平衡，老习惯是否将重现。如果是这样的话，就可能会引发另一个繁荣和萧条相交替的局面，这是几十年来集装箱航运业的一个特点。

行业整合

假定中远海运收购东方海外案获得通过，按4月21日各承运商在役集装箱船队的名义容量计算，目前最大的八家班轮公司（包括其子公司）将占到全球集装箱船队运力的79.3%（表1）。不少人凭直觉认为集运业的集中化程度之高已经达到了垄断性行业的标准。

然而，若采用HHI指数来衡量，行业仍处于高度竞争状态。

赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）被广泛认为是衡量市场集中度的指标，其计算方式是将各公司市场份额（去掉百分号）平方后求和，最终指数范围在0至10000之间。HHI数值越高，表示竞争程度越低。根据计算，集运行业仍处于竞争型市场区间。

根据欧洲标准，指数值小于1500为竞争型市场；1500至2500为适度集中型市场；大于2500为高度集中型市场。

当前的班轮行业HHI值约为1000（假设中远海运顺利收购东方海外），显然还在充分竞争型市场区间。

表1：2018年4月各承运商在役集装箱船队的市场占有率

1月14日，德路里航运咨询公司发布了《集装箱航运依然是竞争型市场》报告（Container market still competitive）。德路里的报告模拟了两种情形。两种情形下的数据均基于2017年10月的船队规模，且假设前七大船公司掌握了全部船队运力。第一种情形下，假设其他船公司的运力平均分配到七大船公司（图3中第三个小方块）；第二种假设情形则是其他船公司的运力全部加入至目前排名第一的马士基航运（第四个小方块）。在两种情形下，HHI值都未能超过2500这一分水岭。由此表明，前七大船公司之间需要进一步合并，市场才能进入高寡占型状态。

许多论者认为不能按全行业的HHI数值来判断行业集中度，而应该按细分市场来计算HHI数值，然后判断每一个不同航区的市场集中度。

德路里的分析结果表明，在最新并购交易全部完成后，各航线（除未有变化的亚洲-西非南向航线之外）上的HHI指标将有不同幅度的上升，但绝大部分航线将继续处于竞争型或适度集中型的状态（图4）。

图3: 按2017年10月的名义运力计算的集装箱航运业HHI数值

图4: 按各贸易通道上实际运力计算的集装箱航运业HHI数值

只有两条贸易航线（即欧洲-南美东岸北向，以及欧洲-南亚西向航线）在并购完成后将落入寡占型区间，但其HHI值十分接近该区间的下限即2500，因此垄断程度也极低。

五条贸易航线（欧洲-东地中海东向、亚洲-西非南向、亚洲-南美东岸南向、亚洲-北欧西向和亚洲-东地中海东向航线）将从竞争型上移至适度集中型。如果没有其他并购发生，这些航线将维持在此竞争区间。

亚洲-东地中海西向、北欧-北美西向、亚洲-北美西海岸东向、亚洲-东地中海西向和亚洲-南亚西向等五条航线的HHI值将继续维持在竞争型区间。由于森罗海运（SM Line）的加入，接下来一年亚洲-北美西岸东向航线的HHI值有望进一步下降。

虽然整个集装箱航运市场呈现由少数几家大型船公司主导的趋势，但就目前看来，大部分贸易航线仍处于高度竞争状态。为了维护行业的稳定性和话语权，主要集装箱航运公司之间的收购和合并是必要的。然而，到目前为止，还没有迹象表明下一起并购案将在何时发生？收购方和被收购方是谁？

监管机构

集装箱航运业是否需要一个专门的机构来监管它，或者它是否应该遵守与其他行业相同的规则?

欧盟委员会更喜欢后者，也不认为一个行业在竞争法方面应该与其他行业区别对待。

这就是为什么欧盟委员会在10年前禁止了让成员国设定共同运价表的班轮公会的反垄断豁免权的原因之一。然而，一个例外是为联盟的集体豁免，这允许班轮公司可以一起工作，订立舱位共享协议，舱位互换或其他节省成本的伙伴关系，只要客户能分享利益。然而，仍不合法的是集体定价。

欧盟委员会很快将开始重新审视联盟规则，并考虑是否在当前的5年监管规定于2020年4月到期时续订这些规则，考虑到新的全球联盟与最初的合作协议有很大的不同，这些协议通常局限于单一的贸易航线。

在大西洋的另一边，一场更彻底的剧变可能即将来临，尽管在华盛顿目前混乱的日子里，几乎不可能预测将来某一天会发生什么。

不过，有关联邦海事委员会（FMC）的未来的呼声已开始浮出水面。该委员会的主要任务是监管海洋运输行业，以确保美国进口商、出口商和消费者得到公平对待。

目前只有一名代理主席，通常由5人组成的委员会成员减至3人，整个机构都将裁员，联邦海事委员会正面临着一个不确定的未来。

它的一些反垄断责任是否可以转移到美国司法部?去年，美国司法部向行业领袖的专属集装箱俱乐部（Box Club）的成员发出传票，并将监管工作纳入到水陆运输委员会中，这一做法是否能起到作用?

在席卷美国政治舞台的混乱中，很难判断，联邦海事委员会的不确定性是否仅仅是大量空缺职位需要填补的结果，或者是政府部门更有战略意义的重组。

但与此同时，随着最近退出泛太平洋稳定协议（Transpacific Stabilization Agreement）， 美 国海事界也感受到了其他行业的力量，泛太平洋稳定协议是一个美国法律允许的讨论组，但它不再被以前曾经是会员的远洋承运商认为是合适的了。

马士基已经放弃了所有这类行业机构，这标志着在这个全球联盟的时代，它横跨了所有主要的航线。一方面，这可能使在北美、欧洲和亚洲的竞争监管机构监管问题更容易。但是，另一方面，他们仍然需要解决的问题是如何监控新风格的舱位共享协议的行为，这些协议跨越了众多的司法管辖区，比旧式的联盟或公会拥有更大的权力。

ONE何时步入正轨

一个全新的集装箱班轮公司，海洋网联船务（Ocean Network Express，简称ONE），从4月1日起推出服务，并将在班轮航运行业产生相当大的影响。

虽然由日本三大船东——日本邮船、商船三井和川崎汽船共同拥有，但刚刚问世的新公司将与以往的行业合并或收购的产物截然不同。

拥有一个新名字、新标识、新系统、在新加坡的新总部和世界各地的新办公室，海洋网联船务决心走自己的道路。它不但和世界最大的四家全球承运商迥然不同，而且和更小的区域内或者小众班轮公司之间也筑起巨大的鸿沟，为客户提供不同的服务。

该公司首席执行官杰瑞米•尼克松（Jeremy Nixon）将海洋网联船务描述为一个混合体，大到足以运营全球网络，与此同时，又小到依然能为客户提供更个性化的服务。

2016年韩进海运的破产，对于那些随后陷入混乱局面的托运人和债权人来说，仍然是不堪回首的记忆。尼克松希望自己强劲的资产负债表，包括30亿美元的资产和现金，以及没有负债，使货主放心。

在接下来的几个月里，海洋网联船务作为新进入者，正在努力改变现状，其引人注目的洋红色的集装箱配灰色的船开始成为世界各地港口的一抹靓丽的色彩。

作为集装箱航运业有史以来最大的初创公司，ONE公司甫一开业就遭遇了客户流失的烦恼。其原因，一是新建的IT系统还不稳定，阻碍了一部分客户的订舱，心急的客户就转而寻求其他班轮公司；二是部分员工因为担心被裁员而跳槽去了其他公司，也带走了一部分客户。当然，这是草创时期难免遇到的困难，预期随着一切走上正轨之后，这些困难将被克服。

史上最大的初创集运公司ONE公司能否尽快步入正轨，也是衡量行业健康程度的一个维度。

马士基的转型

AP穆勒-马士基正走在从一个涉及航运和能源行业的企业集团朝着以数字服务为核心的单一综合运输和物流公司转型的道路上。

首席执行官施索仁很清楚地阐明了这一愿景，目标是处理客户货物移动的每一个要素。这听起来很像以前的门对门服务，那些远洋承运商在财务压力面前鼓吹，把最高管理层的注意力集中在盈亏底线而不是增值产品上。现在，在这个亚马逊和联邦快递的时代，客户们要求更精细的预订、发票和跟踪流程以及金融服务，马士基也做出了回应，承诺将供应链中的所有“点”联系起来。

但是在这个“乌托邦”实现之前还有很长的一段路要走，特别是货运代理，他们可能会试图阻止马士基进入他们的领地。

一些行业观察家认为，在一定程度上，正是由于以上原因，总部位于日内瓦的地中海航运，作为马士基的2M联盟伙伴获益匪浅。地中海航运本来不是遵循和马士基相同的战略，但由于同马士基结盟，服务可靠性有所提升，因此，很多物流公司将他们的顾客转到地中海航运。

与此同时，马士基面临着将集装箱航运、码头和物流活动合并为单一业务的重大任务。实现这一目标并非易事。

最近，马士基首席执行官施索仁说：“如果我们不能够为客户提供良好的服务，那么毫无疑问，像亚马逊这样有实力的大公司将会尝试：‘我们自己来做是否能够做得更好？’”

尽管包括马士基在内，各航运公司巨头对于电子零售巨头的崛起都感到担忧，但是，分析师们一致认为，亚马逊不会对全球集装箱航运业务构成威胁，因为它不太可能推出自己的集装箱航运业务。但以亚马逊在供应链中的重要地位，承运商和第三方物流提供服务商必须保持警觉，时刻准备面对进入实体店铺的电子零售商的挑战。

虽然电子商务巨头不可能经营集装箱船队，但是它对集装箱承运商的真正挑战是谁控制端到端物流链。

海洋运输费率标杆平台Xeneta的首席执行官帕特里克·伯格伦德说：“亚马逊不会运营一支集装箱船队，也不会开辟一条竞争性的集装箱服务航线。事实上，他们只是想全方位地控制从供应商到终端客户的运输链条的全部环节。”

因此，主战场可能不在海洋，亚马逊将在另一种模式下控制端到端流程。我们都知道亚马逊如何建立自己的商品仓库和包装分类中心的网络。他们现在有了货运代理服务，在自己租来的货运飞机和卡车拖车上装载货物，把货物运送到这些全球仓库分类中心。在世界各地的几十个城市，亚马逊标记的包装货车和快递员直接送货上门，他们把包裹送到顾客的门口，然后给顾客发电子邮件，作为送货证明。

亚马逊的目标是确保及时交货和控制成本，但集装箱航运公司所扮演的角色却完全不同。

当马士基在2016年公布公司重组计划时，以新效率驱动为核心的广泛数字化被认为是客户需求，即寻找包括内陆运输在内的端到端解决方案。

虽然存在各种变动, 但是，通过区块链和大数据产生的联盟和战略测试毫无疑问是长期趋势。现实是，2017年并没有重大的标志性事件表明集装箱运输将从根本上改变方向，以应对来自亚马逊及其同行的压力。

马士基在2016年年初重组的时候，提出为了客户，“关注端到端解决方案，包括内陆运输”的口号。由此，马士基走上了数字化和信息化的道路，此后效率提升，服务优化。

然而，今年2月，施索仁宣布计划将马士基的定位目标变更为“与联合包裹（UPS）和联邦快递（FedEx）非常相似的公司”。

显然，马士基的目标是成为集装箱航运业的全球集成商，并获得更多的直接客户，而这将是一个挑战。目前信息技术创新浪潮将允许承运商充分利用这些进步，以降低成本、提高船期可靠性和响应性（responsiveness），由此而赢回在过去20年里输给货运代理商的客户。

马士基也意识到自己的弱点，因此不想只在航运一个方面做老大哥，只有创新是唯一的出路，这一点对于其他的企业也一样。在亚马逊和沃尔玛这样的货主不断地用信息系统产生订单的大背景下，在大货主技术理念的新陈代谢的过程中，所有承运人都被迫进行改革。

马士基能否、以及何时成功转型为集装箱航运业全球集成商，也同样是衡量行业健康程度的一个维度。