BDI跨越时空的对望

本刊记者 赵 博

随着波罗的海交易所被新加坡交易所收购，新加坡之于航运业的地位进一步得到加强，国际航运中心所处的经度又向东方移了一些。

伦敦圣玛莉大街（St. Mary Axe）的一处，可以说是现代航运业开始的地方。

从咖啡馆到交易所

航运人对波罗的海航运交易所（Baltic Exchange，简称波罗的海交所）并不陌生。成立于1744年的波罗的海交易所，起初只是位于伦敦的一间被称为“佛吉尼亚-波罗的海”的小咖啡馆。据传，一些船长和托运人常常聚在这间咖啡馆中，啜着咖啡，聊着趣闻，谈着生意。随着航运发展和交易制度的建立，这种非正式的会面就显得不太严肃了。到了1823年，“佛吉尼亚-波罗的海”咖啡馆变成了波罗的海俱乐部，同时成立委员会，确立相关规则并进行会员制度管理。1900年，波罗的海俱乐部与伦敦航运交易所合并为一，成为了我们熟悉的波罗的海航运交易所。

随着伦敦国际航运中心的繁荣，1903年，波罗的海交易所拥有了一栋楼中的一层交易大厅。相关资料显示，当时，每天都会有逾3000位航运市场参与者会在此讨论船舶租约，进行商业谈判。

商业形式伴着文明进步而发展。1985年1月4日，波罗的海交易所开始每日发布运价指数——波罗的海运价指数（BFI）。据波罗的海交易所中国地区执行总监李贤明介绍，BFI最初覆盖13条程租航线，包括14000吨化肥和120000吨煤炭，并没有期租航线，四个月后，BFI成为波罗的海国际运费期货交易所的期货合同的结算标的，其数据来源于波罗的海交易所经纪公司会员的每日评估，反映最透明和活跃的干散货航线。很快，BFI获得了国际上的广泛认可，成为全球干散货运费市场上最可靠的风向标。

1999年9月1日，波罗的海交易所将原来用以反映巴拿马型船和好望角型船的BFI拆解为BPI（巴拿马型船运价指数）和BCI（好望角型船运价指数），与已设立的BHMI（灵便型船运价指数）共同组成三大船型运价指数。1999年11月1日，波罗的海交易所以BPI、BCI和BHI各三分之一权重产生的BDI（干散货运价指数）取代BFI，通过美国、英国、挪威、意大利和日本的20家大型船舶经纪公司针对数条重要航线提取的日运价进行编制。至此，BDI成为航运市场最具代表性的散货运价指数。

在实体交易场所持续了近100年后，随着互联网和移动通信的介入，2002年，波罗的海航运交易所关闭交易大厅，不再提供实体交易场所，转而为会员提供数字化的市场信息，以此作为航运实体和航运衍生品交易的依据。

如今，波罗的海交易所已拥有的公司会员超过650家，涵盖了航运业领先的船舶经纪公司、船东、船舶租赁公司、金融机构，以及其它一些对散货运输市场有兴趣的企业。

国际航运中心从此东移

就好像当初几乎没有人能预料到英国劳氏日报（Lloyd's List）停印纸质刊一样，很少有人想到波罗的海交易所会被出售，似乎古老的航运业就应该在某些事情上传统一些，更何况，它们都有着可以回望的历史积淀。

2016年11月8日，新加坡证券交易所（SGX，简称新加坡交易所）按计划完成了对波罗的海交易所的收购。但换个角度来看，任何有价值的事物都应有更多的展示空间。时任波罗的海交易所首席执行官潘杰明（Jeremy Penn）就曾明确表示，波罗的海交易所在此前几年一直在加大亚洲业务，并与新加坡交易所进行合作，以确保更好地服务包括东南亚地区和中国在内的亚洲企业。而且，我们在航运衍生品市场中的合作已有10余年，新加坡交易所对波罗的海交易所的过去、现在和未来都有清晰的了解，这有助于双方取得更好的发展。

“对于航运业来说，亚洲市场的重要性在近年来得到显著提升。全球大型造船厂主要集中于中国、韩国和日本，全球吞吐量最大的几座港口也都基本全在亚洲，此外，达飞集团在收购新加坡海皇集团之后，也将新加坡作为亚洲总部，加强新加坡港的重要中转港地位，商船三井、日本邮船和川崎汽船合并旗下业务组成的Ocean Network Express也将在新加坡设立总部，这些现象，都彰显了亚洲在全球航运市场中的地位。”波罗的海交易所中国地区执行总监李贤明说，波罗的海交易所需要打破地域限制和传统，进一步拓宽市场，尤其是越来越被看重的亚洲市场。

众所周知，新加坡实行世界上最为开放的自由贸易政策，同时具备港口大型机械设备和先进的信息化管理技术及高素质人员，使其成为全球运输量最大、效率最高的港口之一。不仅如此，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，又是重要的国际金融和贸易中心。上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋表示：“利用这些条件，围绕集装箱国际中转及衍生品服务，新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务能力明显。”

李贤明也表示，当前，国际航运中心的定义更多地放在保险、经纪等专业海事服务的提供范围上。“评判一个港口城市是否可以称作国际航运中心，除了看基础设施等硬件条件外，还要看更多海运相关的专业服务是否容易获取，以及在港口城市开展业务是否便利。”

而这些，正是新加坡目前拥有的。船舶经纪公司克拉克森已将其位于香港的干货经纪团队移至新加坡，航运经纪公司豪罗宾逊（Howe Robinson）也已将总部从伦敦移到新加坡。新华社与波罗的海交易所联合发布的《2016年新华-波罗的海国际航运中心发展指数》显示，新加坡超过伦敦排名第一。据介绍，该指数追踪了港口的发展情况以及全球主要海事中心的专业服务情况，可以客观地反映出一座城市在国际航运中心竞争中的位置。同时，受欧洲经济不景气的影响，欧洲金融机构为全球航运市场提供资金的能力正在不断减弱，这也是航运中心“ 自西向东”转移的客观条件之一。也许正因如此，波罗的海交易所才会义无反顾地走进东方。

在新加坡交易所收购波罗的海交易所之后，也进一步地强化了新加坡国际航运中心的地位与优势。前者既有来自政府的支持，又有良好的市场化运作，对发挥波罗的海交易所作用所需的包括法律、人才、制度、理念等方面有着公认的优势。而后者可以更好地利用此次交易，调整原先的定价模式，在指数的报价和采编方面更加贴近亚洲市场。

波罗的海交易所的数据与分析能力更是值得一提。李贤明表示：“电子商务的急速发展掀起的竞争，使得航运衍生品市场空间越来越拥挤，而创新是航运业未来发展的重头戏之一。电子平台、船舶跟踪、大数据已改变了航运的传统运作方式，阿里巴巴已与马士基航运、达飞轮船、以星航运和德迅物流等企业在集装箱运输方面展开合作，这些班轮公司可以通过阿里巴巴的电子商务平台，直接向中国托运人开放舱位预定。大数据是激发航运公司潜力的重要途径，经纪公司的角色应该发生转变，波罗的海交易所可以帮助提升其‘后交易阶段’。我们计划与业界展开合作，发展能够提供实时货物、运费合同管理工具，通讯工具和数据标准，以此减少信息重复或错误的情况发生，提高工作准确性和效率。”

今年年初，波罗的海交易所又成立了“波罗的海液化天然气（LNG）专项小组”，旨在开发新的涉及液化天然气运输的LNG指数。波罗的海交易所首席执行官Mark Jackson表示，LNG运输量的增长已形成了即期市场，但是，所有即期市场都需要标准合同条款的支持，就像油运市场和干散货运输市场那样，我们希望支持不断成熟的LNG运输市场，并通过指数让其更透明、更直观。

上海，下一个中心

对于可能与新加坡国际航运中心形成竞争态势的上海，李贤明表示，上海港也已发展成世界最大的港口之一，而随着有更多配套政策推出，将吸引更多国际航运服务公司落户上海，相信上海在接下来的几年里，会逐渐跻身顶尖国际航运中心之列。

上海港已发展成世界最大的港口之一，在硬件和区位方面具有很大的竞争优势

毫无疑问，上海在硬件和区位方面具有很大的竞争优势，比如试水全自动化码头、完善航运高端服务产业链、加强与“一带一路”国家和地区及长江经济带沿岸城市的联动。与此同时，相关政策的出台也加快了上海国际航运中心的建设步伐。《上海市推进国际航运中心建设条例》提出，上海将设立国际航运中心建设专项资金，建立航运机构设立和发展的支持制度，并在国际中转集拼、沿海捎带和国际船舶登记制度创新方面作了规定。这直接表明了上海剑指国际航运中心的雄心和自信。上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋表示，近年来，上海一直在进行相关制度改革，通过简政放权为上海成为国际航运中心创造更好的制度环境。而且，上海自由贸易区的成立也为一些业务和制度创新提供了经验，比如开展中资非五星旗船舶沿海捎带业务等，以增加港口吞吐量，助推沿海货物回国中转。

然而，上海航运交易所总裁张页认为，虽然航运要素正在向亚洲转移，但能否进入中国还有待商榷。“在国际化服务方面，上海比不过新加坡、香港，在与国际法接轨方面，中国又比不过印度。上海航运中心有巨大的经济腹地优势，且中国市场的航运需求是其他中转港无法比拟的强项，因此，待服务能力尽快提升之后，才会在全球形成影响力。”

张永锋也认为，上海的不足是一些方面还未与国际完全接轨，航运服务业竞争力有待提高。“灵活的自由港政策和系统的航运优惠措施，是新加坡建设国际航运中心的最大特色，从此观察，上海还有较长的路要走。而上海的航运服务业能力也急需加强，以航运保险为例，虽然上海的航运保险金额较高，但客户大多为中国船东，国外客户少，且险种单一。”无论从人才、法律，还是从语言环境、区位来看，新加坡的优势比上海更为明显。对此，波罗的海国际航运公会(BIMCO)亚洲区总经理庄炜建议，上海在国际航运中心建设中应更加重视提升营商环境包括税收政策，在金融领域稳健推动改革，尤其是利用好自贸区平台，进行大胆创新，在法律制度领域更透明、更国际化。

不过，随着我国打造“海洋强国”和“海运强国”的战略不断实施，相信在不久的未来，上海建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的目标一定可以实现。到那时，东方也将成为更广意义上的国际航运中心。