自动驾驶汽车何时上路

王慧

在监管自动驾驶汽车这件事情上，作为全球态度最为开放的两个国家，中国和美国的前进步调显然出现了一些差异。

4月12日，工信部、公安部、交通运输部三部委印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，提出省、市政府相关主管部门可以根据当地实际情况，制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。

在这项路测规范发布的一个月前，上海市经信委和市公安局、市交通委联合发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，随后，上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组向上汽集团和蔚来汽车发放了路测号牌。这是中国第一批智能网联汽车开放道路测试号牌。

如果算上在上海之前行动的北京、深圳、重庆和杭州，目前国内已经有5个城市公布了自动驾驶道路测试的相关政策。而且从其他一些城市的动向来看，这一数字今年还将进一步增加。

大洋彼岸则遇到了一些麻烦。同样是3月，经历了自动驾驶汽车路测撞人致死悲剧后，美国亚利桑那州叫停了Uber在该州的自动驾驶汽车测试。Uber、丰田等公司也暂停了在美国加利福尼亚州、宾夕法尼亚州以及加拿大安大略省的测试。

美国的事故阴影加深了中国一些业界人士的担忧，在他们看来，中国政府部门也需要对自动驾驶的监管采取更加谨慎的态度，比如在没有经过安全性和可靠性认证前，自动驾驶汽车不应该颁发号牌，着急上路，哪怕是测试。

这一担忧是否合理？

路测的价值

从技术成熟度上看，自动驾驶汽车并没有想象中那么不堪，至少，不再是一个想象中的产品。

自2016年起，人工智能、物联网、高性能计算等一系列新信息技术的发展，使得中国自动驾驶汽车发展持续加速，汽车与电子、通信、互联网等跨界合作加强，在关键技术研发应用、产业链布局、测试示范等方面，已经取得了积极进展。

工信部赛迪研究院装备工业研究所所长左世全告诉《财经国家周刊》记者，目前我国大部分主流乘用车企业已经在部分量产车型上配置了L1级驾驶辅助系统，吉利、长安、上汽、一汽等企业部分L2级车型实现量产，尤其在前撞预警、车道线偏离预警、全景泊车辅助等领域，我国企业已经推出了大量具备国际同等先进水平的产品，占据了一定的市场份额，更高级别自动驾驶车型正在研发和测试。

在整个自动驾驶汽车产业链上，互联网公司、信息通信企业如百度、阿里、华为、中兴、360等纷纷入局，新型创业公司大量涌现，在车载传感器、自动驾驶系统、车载通信服务系统、汽车信息安全等领域大力投入研发，推动了自动驾驶汽车的发展进程。

在这样的背景和基础上，道路测试将是进一步实现汽车自动驾驶和完全无人驾驶必不可少的一个环节。

一位汽车厂商的工程技术人员告诉记者，自动驾驶汽车既需要自身传感器实现对行驶环境信息的感知，也需要通过高速无线通信技术与周围信息源进行数据交互传输，进而对车辆做出精确的决策控制。

路测的价值即来源于此。通过真实的道路场景测试，企业可以获取大量的数据，并利用这些数据进行深度学习来矫正原始算法，不断优化和完善自动驾驶性能。

除此之外，路测政策“破冰”对自动驾驶的产业化也是极大利好，左世全说：“道路测试的开放能够并且已经加快推动了我国自动驾驶汽车从研发测试向示范应用和商业化转化的进程。”

虽然当下出现一些倒退，但美国此前仍是政策开放推动产业的最佳案例之一。

美国一家科技企业人士向记者介绍，美国是最早在政策和立法上对自动驾驶持开放态度的国家，其早在2014年就允许自动驾驶汽车在公共道路测试。加利福尼亚州目前已经有50多家企业获得开展智能汽车开放道路测试的许可，其中14家企业有中资背景。

“这种状况大大加快了美国智能汽车技术的研发进度，也积聚了全世界顶尖的智能汽车技术人才。参与测试的企业通过道路测试不断验证技术的成熟度，而测试工作反过来也为政府推进相关立法工作积累丰富的数据和事实依据。”这位企业人士说道。

浙江吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福认为：“中国在公共道路测试立法方面，已经有了整整4年的‘时差。这也意味着，要抢占领先地位，必须立足当下，奋起直追。”

不容忽视的安全

“中国拥有世界上最为庞大的汽车消费群体，未来在中国市场销售的自动驾驶汽车，必须符合中国消费者的习惯及道路交通环境。中国先天已经拥有了引领世界智能汽车发展的强大市场基础。”李书福认为，自动驾驶汽车公共道路测试的下一阶段，将是部分技术领先企业的商业化上市，目前来看，这一阶段将在2019～2021年实现。

除了李书福，在今年3月底举行的2018年智能汽车国际研讨会上，大多数行业内人士均赞同继续对这一新兴技术领域保持开放的监管态度，当然，有了此前数起备受关注的交通事故后，行业对安全性这一核心问题也有新的思考。

梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈说：“对戴姆勒来说，我们应该负责任地交给客户一个成熟的自动驾驶系统。”

沃尔沃汽车研发部門一位负责人则认为，安全性的地位应该进一步上升，全球范围内的智能汽车之争，政策法规是“变速箱”，安全系数是“发动机”，“变速箱”更灵活，“发动机”更可靠且“动力总成”更匹配的国家，将在技术迭代、用户习惯、舆论包容、基础设施等方面逐渐建立优势乃至胜势，从而在这场全球角力中赢得几乎不可逆的“先手优势”。

不可否认的是，虽然目前技术发展突飞猛进，从路测到高精地图应用等方面，智能汽车和目前全球的政策法律仍然存在发展步调不一致的情况，这对智能汽车未来的发展构成了挑战。

“研究自动驾驶汽车，测试自动驾驶汽车，无论技术如何发展，安全是第一位的。在如何确保乘坐者以及车外的人都安全的前提下，同时鼓励创新，鼓励新技术的发展，这是各国政府制定法律面临的共同问题。”李书福说。

除了汽车和道路安全，智能化系统的信息安全问题也不容忽视，甚至在左世全看来，自动驾驶汽车最大的安全问题就是信息安全。

随着自动驾驶技术的发展，汽车已不再是孤立的单元，而被视为可移动的智能网络终端，随之而来的信息安全问题也日益严峻。

2015年两名黑客实现远程操控行驶中的切诺基，导致菲亚特克莱斯勒公司宣布在美国召回140万辆车，这也是全球首次汽车制造商因信息安全问题召回车辆。2016年日产聆风曝出Nissan Connect服务安全漏洞事件。2017年，福特、宝马、英菲尼迪和日产汽车的远程信息处理控制单元也被发现存在漏洞。

虽然这些信息安全事件是以研究为主，并没有大规模的恶性案例发生，但从结果来看，攻击车辆的路径及手段多样化，从财产损失到人员伤亡甚至公共安全，信息安全能够导致的后果越来越严重。这不仅会影响到行车安全、用户数据泄露，更使汽车产业信息安全受到威胁。

“这也对监管部门提出了巨大的挑战。”左世全说：“我国现在还没有自动驾驶汽车安全监管平台，还不能对数据流动进行监管，信息安全漏洞库也亟待建立。”

政策法规新课题

《财经国家周刊》记者从多方了解到，国家发改委、交通运输部、工信部等部门目前正致力于加快完善智能汽车相关法规框架的制定工作，北京、上海、重庆等城市也正在陆续出台试行办法。

在中国的路测政策破冰和美国的悲剧事故之后，类似的工作已经变得更为迫切。

左世全认为，自动驾驶技术进展速度很快，我国亟需建立权责统一的自动驾驶汽车事故责任管理法规，清晰界定用户、驾驶员、自动驾驶系统等概念与角色定位，以及驾驶员、车主、汽车生产销售企业、自动驾驶系统提供方对汽车交通事故的责任划分等。

瑞典企业与创新部副司长Asa Vagland（阿萨·维格兰德）对《财经国家周刊》记者说：“瑞典对自动驾驶采取的是非常谨慎的态度。在推进这些事情的同时，我们时刻都牢记‘零伤亡愿景。但我觉得最大难点在于，我们是在试图监管一个尚未被完全发明出来的技术。”

“我非常同意这个观点，对于一种正在兴起而不断变化的技术，进行监管是非常困难的。另外，我们发现，深度学习对于监管的模式也会产生重要的影响。”美国交通部前部长Anthony Foxx（安东尼·福克斯）也对《财经国家周刊》记者表达了同样的看法。

阿薩·维格兰德认为：“自动驾驶技术发展非常迅速，现在也遇到很多不同的挑战。所以，我认为立法者应该采取分步走的方式，渐进式小步走。当技术发展出现了新变化的时候，也能及时作出调整。立法的工作不会有准确的时间节点，这将会是个持续性的工作。”

中国决策部门人士显然对这一新课题的难度有充分认识。

国家发改委产业协调司司长年勇说，“发改委正在制定相关战略，从去年开始征求意见，正在抓紧完善。目前中国正在搭建国家级创新平台，以六大系统推进智能汽车战略落地。但这是非常复杂和庞大的体系，要下大力气去推进，任务繁重。”

交通运输部科技司副司长袁鹏说，自动驾驶技术将深刻影响人类生活、生产方式，一经出现就引起社会高度关注，总体上看技术发展大势不可逆，应该主动迎接新技术的到来，但是也不能忽视反对、质疑的力量，持续高热对技术发展是好事，但也可能形成很大的压力和阻碍，要注意欲速则不达的问题。

在他看来，自动驾驶技术需要系统集成，协同创新，融通发展。科学界、企业界、政府管理部门应该携手共进，全球技术发展应该突破封闭，共享资源，共享发展。