边境口岸对沿边口岸城市发展影响的实证研究——以新疆与中亚边境口岸为例

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(新疆财经大学 经济学院，新疆 乌鲁木齐 830012)

一、引言

边境口岸作为主权国家间密切联系的重要枢纽和载体，发挥着政治安全、经济合作、文化交往等诸多功能(张丽君,2016)。由于受地理环境、气候条件等因素的限制，沿边城市经济发展往往相对落后，普遍存在工业化程度低、基础设施建设不完善、人口受教育程度偏低等问题。在此背景下，沿边口岸城市发挥区位优势，依靠口岸发展沿边开放经济成为其经济发展的重要手段。新疆边境线长5600多公里，占我国陆地边境线的四分之一，沿边地区发展的优、劣势均较为突出，口岸作为发展沿边开放经济的支点，成为沿边地区城市发展的新动力。

在经济全球化的大环境下，上海合作组织的成立、CAREC机制的建立与“一带一路”建设的深入使新疆的经济开放性特征尤为明显，在2011年9月举行的中国—亚欧经济发展合作论坛上，时任国务院副总理的李克强指出，要把新疆建设成对外开放的重要门户和基地，这有利于中国尤其是西部地区开发开放，也必将给亚欧合作注入新的动力。2016年12月23日，海关总署发布了《国家口岸发展“十三五”规划》，规划指出坚持面向中亚，统筹谋划边境口岸发展，打通“一带一路”国际运输大通道建设中连接内外的关键节点，充分发挥新疆向西开放的优势，培育面向中亚的商贸物流中心，推动丝绸之路经济带建设。*国家口岸发展“十三五”规划[EB/OL].中华人民共和国海关总署网站， 2016-12-23.新疆边境口岸作为中国向西发展的前沿，在“一带一路”倡议和中国向西开放的大背景下，对进一步加强中国与亚欧国家深化开放、增进交流合作有着特殊的战略意义。

随着“一带一路”倡议的提出和西部大开发战略的实施，我国广大的沿边地区，尤其是沿边口岸将成为未来扩大内外开放的重点，口岸城市作为沿边开放体系最基础的部分(孙久文等，2017)，其发展与口岸之间的关系成为研究的重点之一。学界关于口岸对口岸城市发展影响的研究较多，但关于二者的实证研究成果却相对欠缺。张必清、吴瑛(2013)从口岸与城市规模关系的角度出发，以云南瑞丽、河口、磨憨3个口岸及其所在口岸城市作为研究对象，分析指出边境口岸与不同尺度下口岸城市规模关系具有不均衡性且演变周期不同。张丽君、董益铭、拓俊杰(2014)从口岸城镇发展动力角度出发，以二连浩特为研究对象，通过界定二连浩特城镇发展的动力因素，分析明确了二连浩特口岸城镇发展的动力机制。李靖、韩景(2016)从口岸与口岸城市互动关系的角度出发，以满洲里口岸与满洲里市为研究对象，分析指出满洲里口岸与城市经济耦合发展呈良好的态势，但口岸发展对城市发展带动效应不明显。王亚丰、李富祥、谷义、佟玉凯(2014)从口岸与城市发展的均衡性出发，以东北边境口岸与其各自口岸城市为研究对象，对口岸城市的发展状况作出分析。张丽君、张珑、李丹(2016)从口岸与口岸城镇发展关系的角度出发，以二连浩特口岸及其口岸城镇为例，实证分析检验了口岸发展对其口岸城镇化发展的影响。于晓华、方创琳、罗奎(2016)提出地缘战略优势度的概念，通过构建评估体系对我国边境口岸城市发展现状及其未来发展潜力进行了定量评估。马腾、葛岳静、黄宇、胡志丁(2017)以云南省德宏州的4个边境口岸及口岸城市为研究对象，探讨了边境口岸的发展对其口岸城市发展的影响。学界的研究主要选择以县域尺度对单个或区域内的口岸与口岸城市进行分析，受研究尺度相对较小的限制，数据获取较为困难，模型构建相对简单。并且由于中国与东盟、俄罗斯开展贸易较早，双边合作较为深入，边境贸易较为发达，得到学界较多关注，使得已有的实证研究对象多集中在云南和东北沿边地区，关于新疆口岸对所在口岸城市发展影响的实证研究尚属空白。考虑到数据的可获得性和研究区域、研究对象的代表性，本文选取新疆与中亚国家双边开放的8个口岸为研究对象，尝试分析边境口岸发展对口岸城市带来的影响。同时采用相对集中指数，横向对比这些口岸的特点与差异，实证分析口岸在口岸城市发展中所起的作用。以期为我国研究口岸与口岸城市关系增加一个案例，填补新疆在这一实证研究领域的空白，并从实践上为各口岸的发展路径提供建议。

二、研究区域概况

新疆位于我国西北部，与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦三个中亚国家接壤，中亚五国是新疆最重要的外贸伙伴，虽受2008年全球金融危机、吉尔吉斯斯坦“颜色革命”、卢布贬值等因素的影响，近几年新疆与中亚五国的贸易额有所下滑，但仍然占新疆外贸进出口额的“半壁江山”，例如，2015年新疆与中亚五国实现进出口贸易额110亿美元，占新疆进出口贸易总额的54.88%。从贸易方式来看，新疆的对外贸易方式主要为边境小额贸易，2015年新疆以边境小额贸易方式实现进出口总额96.2亿美元，占新疆进出口总额的48.88%。*数据来源：2016年《新疆统计年鉴》。

目前，新疆与中亚国家沿边地区已拥有从边境经济合作区到跨境边境合作中心、从国家级到省级完善的边境地区等级体系(见表1)。新疆全区已正式开通使用8个对中亚国家的一级口岸，这些口岸是中国与中亚五国交流的重要渠道，这8个口岸包括：位于吉木乃县的吉木乃口岸、位于塔城市的巴克图口岸、位于阿拉山口市的阿拉山口口岸、位于霍尔果斯市的霍尔果斯口岸、位于察布查尔县的都拉塔口岸、位于乌恰县的吐尔尕特口岸和伊尔克什坦口岸、位于塔什库尔干县的卡拉苏口岸(见表2)。新疆口岸发展处于起步阶段，对中亚开放的口岸中，大多数为贸易型、旅游购物型口岸，而阿拉山口口岸为资源开发和加工转化型口岸，霍尔果斯口岸为综合开发和合作中心型口岸，将它们作为口岸研究区域具有典型性。

表1 中国新疆沿边重点地区概况

资料来源：根据《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》整理得出。

表2 中国新疆对中亚国家已开通使用的边境口岸

资料来源：根据2016年《中国口岸统计年鉴》相关资料整理得出。

三、研究方法与数据来源

(一)研究方法

1.面板回归方法。为研究口岸对口岸城市发展在时间序列上的持续影响，并确保一般因素对口岸城市的影响，本文选取2006年—2015年口岸与所在口岸城市的相关统计数据，通过构建口岸城市与口岸之间的面板数据模型来进行回归分析，具体模型如下：

lnYit=α0+α1lnXit+α2lnC1it+α3lnC2it+ε

(1)

其中，Yit反映i口岸所在口岸城市在t时期的综合发展水平，用该口岸城市在t时期的GDP来表示；Xit反映i口岸在t时期的发展水平与规模，用该口岸的进出口总额来表示。在实际中，影响城市发展水平的因素很多，但考虑到县域数据的可获得性、变量的相关性和全面性，为反映一般因素对口岸城市发展的影响，加入对口岸城市发展的有关因素作为控制变量：考虑到城镇化水平表示人口迁移和劳动力城市就业情况，城镇居民比例的提升反映了劳动、技术的注入，因此，用C1it代表i口岸所在口岸城市在t时期的城镇化水平，用该口岸城市的城镇化率来表示；C2it反映i口岸所在口岸城市在t时期的资本存量，由于无法获取口岸城市的具体资本存量相关数据，并考虑到本文主要关注口岸对城市发展的影响，故选择固定资产投资总额来代替。α0为常数项，α1、α2、α3分别为变量的相关系数，ε为随机误差项。对相应数据指标进行自然对数变换是为使其趋势线性化，以此消除面板数据中的异方差现象，并不会改变数据原来的协整关系。

2.相对集中指数(RCI)。RCI指数最早由Vallega(1979)提出，之后学者将其运用到港口、口岸与所依托城市关系的研究中，姜丽丽等(2011)利用RCI指数分析了辽宁省的港口与城市规模的关系；宋周莺等(2015)利用RCI模型定量分析沿边口岸对沿边地区的带动作用。RCI指数的计算公式为：

Ti=ti/T

(2)

Ri=ri/R

(3)

RCIi=Ti/Ri=tiR/riT

(4)

其中,ti为i口岸城市的口岸进出口货运量，T为研究区域内所有口岸的进出口货运量，Ti表示i口岸城市的口岸进出口货运量占研究区域内所有口岸总进出口货运量的比重。ri为i口岸城市的人口数，R为研究区域内所有城市的人口数，Ri表示i口岸城市人口占研究区域内人口总数的比重。RCIi为i口岸城市的口岸进出口货运量占区域总货运量比重与i口岸城市人口占研究区域内城市总人口比重的比值。RCI值表示研究区域内口岸与城市相对规模的水平，RCI=1，表示口岸与口岸城市规模相当，二者发展水平协调且相互促进；RCI<1，表示口岸规模较小，口岸功能弱于城市功能，其值越小，则口岸对口岸城市的带动作用越不明显。RCI>1，表示口岸规模较大，口岸功能强于城市功能，其值越大，则口岸对口岸城市的带动作用越明显。

(二)数据来源和处理

本文数据主要来源于《新疆统计年鉴》(2007—2016)、《中国口岸年鉴》(2007—2016)、《中国县域统计年鉴》(2007—2016)、《第六次人口普查分县(市、区)主要数据》、《塔城市统计公报》(2012—2015)、《喀什年鉴》(2007—2010),部分数据来源于中华人民共和国海关总署、新疆维吾尔自治区商务厅、阿勒泰地区人民政府、新疆电子口岸、吉木乃县人民政府等官方网站。

由于口岸进出口总额采用美元单位计量，本文将按照人民币与美元的年平均汇率将口岸进出口总额计量单位换算为人民币。对模型中的名义变量按照新疆居民消费价格指数剔除了价格因素的影响。

四、结果与分析

(一)边境口岸对口岸城市的影响分析

一般来说，为防止伪回归的出现，需要对数据进行平稳性检验，本文采用常见的Levin，Lin&Chut、ADF Fisher和PP Fisher三种检验形式进行检验，单位根检验结果如表3所示。

表3 单位根检验

注：*、**、***分别表示10%、5%和1%的显著性水平。

由单位根检验结果可知，Y、C1、C2原始序列在ADF和PP两种检验形式上均未通过平稳性检验，表明Y、C1和C2原始序列为非平稳序列，但Y和X、C1、C2的一阶差分序列分别在10%和1%、1%、1%显著性水平上通过了平稳性检验，即Y、X、C1、C2均为一阶差分平稳序列，属于同阶平稳。为此，进一步对其进行Pedroni检验和KAO检验，协整检验结果如表4所示。

表4 协整检验结果

注：*、**、***分别表示在10%、5%和1%的显著性水平。

由协整检验结果可知，Pedroni检验的Panel PP、Panel ADF、Group PP和Group ADF对应的显著性概率P值均低于0.1，并分别在10%、5%、5%和1%显著性水平上通过Pedroni检验；KAO检验统计量为-2.499976，对应的显著性概率P值为0.0062，并在1%显著性水平上通过KAO检验。说明Y与X、C1、C2存在着协整关系，可进一步进行回归分析。

在进行F检验和hausman检验判断模型适用混合效应后，根据模型(1)，将口岸与口岸城市数据带入，可得出口岸解释变量、口岸城市解释变量与被解释变量的关系。通过回归输出结果可以看出，总体模型结构拟合效果较好(见表5)。其中，R2>0.95，调整后R2>0.95，表明方程总体结构较为优化；F=522.8391，P=0.000000<0.05，可知此回归方程拒绝零假设，表明三个解释变量整体对被解释变量lnY产生显著线性影响的判断所犯错误的概率为0.000000，回归模型通过了F检验；各解释变量P值均小于0.05，各解释变量通过T检验。

表5 模型(1)回归结果

由表5可知：第一，在关于口岸城市的变量方面，城镇化率与固定资产投资对城市发展影响较大，相关系数分别为2.13和0.43。已有的研究表明，城镇化率提高幅度越大对经济增长的拉动作用越明显(胡鞍钢，2003)；固定资产投资与GDP 存在正相关关系，增加投资总量就能促进GDP的增长(陈冬亚，2016)。说明口岸城市的发展与其自身的发展条件有着密不可分的关系，引入城市变量在解释口岸城市的发展中起到了较好的说明作用。第二，在口岸变量方面，口岸的进出口总额与口岸城市的发展呈正相关关系，反映出口岸的发展水平与规模对口岸城市发展的促进作用，口岸的发展带动了口岸城市整体的发展水平。阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸作为新疆最大的两个口岸，其进出口贸易额和货运量一直占新疆口岸进出口贸易额和货运量的主要份额，且常年占新疆与中亚国家口岸进出口贸易额、货运量的大部分份额，极大地带动了口岸所在地区的发展，两个口岸也分别于2012年、2014年在口岸的基础上设立了县级市，使口岸城市的发展完成了质的飞跃，其他口岸城市也依托口岸建立了产业园区，推动了口岸城市的转型升级；并通过将边民互市贸易区迁入城区，带动了口岸城市旅游业、物流业的发展，发挥了口岸对口岸城市发展的带动作用。

(二)边境口岸与口岸城市发展水平关系的比较分析

为进一步探究边境口岸对口岸城市发展的影响，横向对比分析各口岸对口岸城市发展的带动作用，本文采用相对集中指数(RCI)来对新疆与中亚国家的边境口岸进行时间序列上的分析，把各口岸及口岸城市数据带入模型(4)，得到各口岸的RCI值，结果如图1所示。

图1：研究区域内口岸的RCI指数

注：口岸RCI指数计算结果保留四位小数。

从图1可以看出，新疆与中亚国家边境口岸对口岸城市的影响呈两极分化：2015年，阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸的RCI值均大于1.5，口岸较口岸城市发展速度快，对口岸城市的带动作用较强；其他口岸的RCI值处于0.2左右的区间，均小于1，口岸发展水平不高，对城市的带动作用不强，没有充分利用口岸的优势条件。从进出口货运量的比较上也可以发现，2015年，阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸进出口货运量分别为1814.9万吨和2585.36万吨，其总和占新疆与中亚国家口岸进出口货运量的96.7%；其他口岸的进出口货运量均小于40万吨。*资料来源：2016年《中国口岸年鉴》。

进一步从口岸RCI值的趋势上分析，对口岸城市影响较大的两个口岸中，阿拉山口口岸的RCI值呈不断下降的趋势，从RCI>3的区间落入1.25

五、结论与政策建议

(一)结论

随着“一带一路”建设的推进，新疆边境口岸成为丝绸之路经济带的重要开放门户，给口岸带来巨大的发展机遇，而口岸的发展必将给新疆口岸城市的发展注入新的活力。中亚国家作为新疆主要贸易伙伴，新疆边境贸易口岸对口岸城市的发展应该会产生越来越深远的影响。本文以新疆与中亚国家双边开放口岸为研究对象，通过构建面板数据模型探讨了边境口岸对口岸城市的影响，并基于RCI指数对比分析了新疆各口岸对所在口岸城市的带动作用及演变趋势差异。得出以下结论：

1.新疆大多数口岸不是口岸城市发展的主要推动因素。口岸发展对口岸城市发展起到一定的促进作用，但新疆作为一个欠发达地区，城镇化和固定资产投资仍是口岸城市发展的主要推动力。从面板数据的分析结果可以较好地解释新疆与中亚国家边境口岸的发展对口岸城市发展的影响因素，回归结果与新疆的实际情况相符合：从城市变量角度来看，城市自身的发展条件是口岸城市发展的主要影响因素。伴随新疆历次开发开放进程，流动人口规模不断扩大，流动人口总量从1990年的51.87万人上升到2015年的437.44万人*资料来源：《2015年新疆1%人口抽样调查主要数据公报》。，增长近8倍，吸纳了大量农村剩余劳动力和劳动人口，为城乡发展注入了新活力；“一带一路”倡议的提出以及西部大开发战略的实施，使新疆的固定资产投资总额大幅增长，反映了新疆投资驱动型的经济增长模式。从口岸变量角度来看，在城市自身因素对口岸城市发展起主要作用的基础上，口岸因素对口岸城市的发展产生了影响。阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸分别于2012年、2014年依口岸建立县级市，加快了从口岸通道型经济向综合区域型经济的转变，极大地带动了口岸城市的发展，成为口岸城市发展新的增长极；新疆其他面向中亚国家的口岸也部分设立了边民互市贸易区、边境经济合作区，促进了口岸城市物流业和旅游业等产业的发展，为口岸城市的转型升级注入了新动力。笔者在实地调研中也发现，边贸市场吸引了大量中亚和口岸城市周边县市的游客、商户前来旅游、采购商品。

2.新疆口岸发展两极分化。阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸发展较快，对所在口岸城市的带动作用较强；其他口岸没有充分利用口岸自身的优势条件，发展程度不高，对城市的带动作用并不突出。造成这种两极分化现象的原因主要是：阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸充分发挥通道功能，促进了临岸配套设施的建设，口岸规模不断扩大，经济开发区、综合保税区的成立凸显了口岸的集聚效应，政策支持和政府引导使口岸定位合理，园区相关临岸产业企业不断入驻，促进了口岸城市产业的转型升级，口岸的扩散效应初显。而其他口岸发展起步较晚，只是初步链接了国内外市场，仍主要以贸易为主，同时边境贸易量又较少，口岸通道功能不明显。此外，口岸基础设施建设不完善是影响口岸对口岸城市带动作用较弱的另一主要原因，新疆口岸与口岸城市距离较远，在地域上形成了鲜明的二元结构，联通岸城的交通网络不发达，RCI值较低的6个口岸中，除卡拉苏口岸有连接口岸城市的国道外，其他口岸多为一级公路，甚至二级公路，且大部分口岸路况较差，这极大地限制了口岸物流运输，使得口岸发展缓慢，并造成岸城关系薄弱。

从口岸发展趋势上看，阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸逐渐成为所在口岸城市发展的支撑；另外6个口岸中，除卡拉苏口岸因进出口货运量明显增加，对城市的带动作用逐渐变强外，其他口岸受新疆发展环境、全球贸易形势和周边国家政局的影响，口岸与口岸城市发展落后，口岸对口岸城市发展的贡献不断降低。二者趋势的变化可以结合实际作出较好的解释：阿拉山口口岸自2009年开始超负荷运转，霍尔果斯铁路口岸的建成有效缓解了阿拉山口口岸的运营压力，并且这两个口岸分别依口岸设立县级市，使这两个口岸功能趋于合理化，较好地带动了口岸城市的发展。巴克图口岸、都拉塔口岸、吉木乃口岸、伊尔克什坦口岸、吐尔尕特口岸的RCI值整体呈下降趋势，这些口岸普遍存在规模较小的特点，年进出口货运量低于40万吨，并且受全球贸易形势的影响，口岸进出口货运量波动幅度较大。随着西部大开发战略、对口援疆工作的有序进行，口岸城市的发展快于口岸的发展，口岸对城市发展的带动作用并不明显。另外，受吉尔吉斯斯坦国内政局不稳定的影响，中吉双边贸易持续低迷，对吉方开通的伊尔克什坦、吐尔尕特口岸的边境贸易处于增长停滞状态，这影响到途经伊尔克什坦口岸出入境的中吉乌铁路的顺利通车运行，并进一步影响到口岸对所在城市发展的带动作用。卡拉苏口岸对塔什库尔干县发展的带动作用较弱，但呈现逐渐上升的趋势。该口岸进出口货运量明显增加，从2006年最低点的2.01万吨增加到2014年最高点的41.5万吨，增长近21倍，但受限于口岸规模小、季节性口岸的特点，口岸对口岸城市发展的带动作用非常有限。

(二)建议

在“一带一路”倡议和推动向西开放大背景下，新疆与中亚国家双边开放口岸应结合我国新疆和周边国家的地缘优劣势，考虑到新疆各口岸发展规模、发展水平存在较大差异，依据口岸自身实际找到各自独特的发展路径。

1.加强口岸基础设施建设。边境地区自然环境恶劣，地广人稀，尽管近年随着对口援疆工作的有序进行和地方政府对口岸建设投入的增加，使口岸城市的交通和通讯等基础设施条件明显改善，但不可否认，口岸城市的基础设施在数量和质量上仍与经济较发达地区有很大差距，甚至与新疆发展较快的城市也差距明显。基础设施建设是保证口岸通道功能的关键，加强基础设施建设不但可以提高口岸运行效率，发展口岸经济，而且作为口岸与城市联系的纽带，可以有效促进口岸与城市之间的联系。因此，一要进一步完善口岸基础设施。新疆口岸大多都建设在自然环境比较恶劣的边境地区，因此，应通过加强口岸配套设施建设来保障口岸工作人员、来往车辆的需求，以便提高口岸运营效率。二要加大口岸交通基础设施建设的投资力度。新疆地域辽阔、地形结构复杂，口岸与口岸城市的实际距离较远，但是道路交通建设并不完善，口岸与城市联通主要以一、二级公路为主，限制了口岸的通道功能，因此，应在提高养护公路频率的前提下，加大投入进行道路拓宽及路面设施改善，并加快高速公路的建设，以提高口岸运输效率，便利口岸与城市联系。

2.口岸功能合理定位。新疆口岸发展正处于起步阶段，除阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸外，其他口岸仍为贸易、旅游购物的最初级形式的口岸，没有进行主体功能的划分。鉴于此，阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸应发挥政策优势，进一步扩大对外开放程度，在完善口岸集输运体系，建立国际道路运输枢纽和物流园区的同时，发展特色口岸经济，如霍尔果斯口岸依靠中哈霍尔果斯国际边境合作中心发展金融、贸易洽谈等服务性行业。作为区域内主要口岸，有效发挥这两个口岸的牵引和带动作用。其他口岸在加强口岸基础设施建设的同时，应争取更多优惠政策，如向第三国开放口岸、对贸易国公民实行免签政策等，促进双、多边贸易和旅游购物；建立边境经济合作区，发展进出口加工业，逐渐改善口岸经济产业结构。利用现有双、多边合作机制，充分考虑周边国家国情和实际发展需要，稳妥有序地推动边境口岸的开放和建设，各口岸应围绕阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸合理定位，实现分工合理、优势互补、相互协作、有序竞争，避免出现口岸功能重叠而形成的恶性竞争，否则，不利于口岸和口岸城市的发展。政府还应引导企业选择、进驻口岸园区，带动口岸经济发展，促进口岸城市产业转型升级。

3.提高口岸与口岸城市发展的契合度。新疆沿边地区基本是经济发展相对落后的地区，从上文的分析中可知，口岸城市普遍存在发展落后的问题，城市发展主要依靠固定资产投资和人口城市化，口岸对城市发展起到一定的促进作用，但大多数口岸对城市发展的带动作用并不强。这就要求政府加大对口岸的扶持力度，进行政策上的引导，充分发挥口岸城市的区位优势，寻求与其他城市不同的发展路径。如吉木乃口岸、伊尔克什坦口岸、卡拉苏口岸的边民互市贸易区重新选址，将其建在口岸城市的城区范围内，形成以配送、集散服务为主的国际物流贸易中心。因此，口岸城市的发展应以扩展口岸功能为前提，将口岸与口岸城市的发展相契合，借助沿边开放政策和地方政府的相关政策支持，推动口岸发展，提升口岸城市经济发展活力。

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