福州港平潭港区金井作业区3#泊位邮轮码头技改关键技术研究

■叶小虎

（福建省交通规划设计院，福州 350004）

邮轮码头是近年我国水运工程建设的新亮点，目前中国已有上海、天津、厦门、三亚等10多个沿海城市已经建成或者正在建设邮轮码头。但建成的邮轮港口中，只有上海吴淞港是盈利的，由于航班不足以支撑盈利，其他几家全部处于亏损状态，大部分都是在“晒太阳”。因此，对于处于邮轮市场发展初期的城市而言，可以考虑通过对现有清洁型货种码头进行适当的技改，兼顾邮轮功能，可提高现有码头利用率，是实现码头资源集约利用的重要途径。

福州港平潭港区金井作业区3#泊位是按照5万吨级多用途泊位设计和建成的，采用重力式连片结构，经计算复核：现状水域及码头主体结构能够满足15万GT邮轮安全靠泊，本文以其进行服务邮轮技改为例，通过分析平潭邮轮码头起步阶段功能定位，确定技改原则，主要对码头前沿作业带宽度、陆域平面布置、装卸工艺、码头护底结构、防冲设施和仓库改造为客运中心等技改关键技术进行总结研究，为今后类似邮轮技改项目设计和建设提供参考。

1 功能定位

鉴于目前在中国经营的国际邮轮均为外籍邮轮，外籍邮轮在国内开展多点挂靠经营目前在政策上尚无法取得突破，且当前我国邮轮旅游以出境游客源市场为主，到港访问旅游客源较少。同时考虑到，平潭国际旅游岛建设目前尚处于起步阶段，旅游硬件及配套设施还无法满足境外邮轮游客入境游的要求。平潭发展国际邮轮业务，定位为访问港条件尚不成熟，近期宜以始发港为主，访问港为辅。因此本项目近期功能定位为货物运输和邮轮客运兼备的综合性码头。码头可作为多用途泊位运营，主要接卸清洁型货物。当有邮轮停靠需求时，通过现场管理调度，作为邮轮靠泊作业码头。远期随着平潭邮轮市场的培育壮大，可逐步转化为永久性邮轮泊位。

2 技改原则

技改应对自然条件、码头现状、功能定位等诸多因素综合分析，并重点遵循以下原则：

（1）经济集约原则：尽量利用现有结构和设施，减少改建工程量和工程投资。

（2）安全可靠原则：港区邮轮客运区和货运区实行物理隔离，客货分离，避免相互之间的交叉干扰，保证旅客人身和财产安全，妥善处理好与临近货运码头的关系。

（3）全潮作业原则：邮轮大多上午到港下客，中午至下午游客上船离港，而福建海域潮差较大，因此要求游客上下及行李装卸、物资补给应能够适应潮汐变化，全潮作业。

（4）口岸联检原则：国际邮轮码头应具有口岸联检功能，口岸设施应能够满足海关、国检、边检等口岸部门的监管和游客、行李顺畅通关的要求。

3 技改方案

3.1 码头前沿作业带宽度

码头前沿作业带宽度应在满足使用功能要求的前提下，考虑登船工艺、通车、大巴接驳要求等因素。按登船工艺方案，邮轮登船梯作业时占用码头宽度约为20m，紧接着布置候车棚（宽14m），再布置12m宽车道，以满足码头监管人员和车辆通行需要，车道后边缘根据口岸监管要求，需设置隔离栏，隔离栏占地宽1m。即码头前沿作业带宽度=登船梯作业占用码头宽度（20m）+候车棚宽（14m）+车辆、人员通道宽（12m）+隔离栏占地宽度（1m）=47m。

3.2 陆域平面布置

遵循经济集约原则，将距码头前沿直线距离约200m的已建仓库（面积4752m2）改造为邮轮客运中心。依托客运中心，布置邮轮客运功能区，主要分为关内外两区，关外区主要布置出入境旅客交通停车场9800m2（可容纳58个大巴车泊位、122个小汽车泊位）、车道边15m宽和行李托运区 820m2、侯船区 1230m2，关内区为联检区2100m2、入境行李提取区720m2和摆渡区2500m2。遵循安全可靠原则，港区邮轮客运区和货运区采用围网进行物理隔离，客货分离，实现邮轮客运区的相对独立。详见图1。

图1 陆域平面布置图

3.3 码头装卸工艺

3.3.1 客运工艺

目前国内外大型邮轮码头旅客上下船设备多选用登船桥+人行廊道。但结合本项目客货兼备的功能定位，旅客上下船设备选用车载式登船梯。车载式登船梯升降范围为3m～12m，可满足旅客全潮上下船。旅客水平运输配置摆渡大巴车接送旅客往返于客运大楼和码头前沿，保证旅客安全及缩短登船时间。

3.3.2 行李装卸工艺

图2 旅客上下船工艺断面图

邮轮行李主要通过邮轮行李舱经装卸船设备上下船，邮轮行李舱口高于码头面时，可采用行李叉车进行装卸。考虑到工程海域潮差较大（约6.3m），邮轮行李舱舱面与码头面间高差变化大，且大部分时间行李舱舱口均低于码头面，故行李装卸设备选用叉车配备专用的行李吊架和行李吊笼。当邮轮具有自身行李升降设备时利用自身升降设备将行李提升至码头面，再用行李叉车进行装卸，邮轮不具有自身行李升降设备则用行李叉车配备专用的行李吊架和行李吊笼进行装卸，可同时满足高低水位作业。行李水平运输采用现码头已配备的牵引平板车。

图3 行李装卸工艺断面图

3.4 码头护底结构

由于现代大型邮轮均配置了动力强劲的侧推，作业时会产生强大的水流冲击力，可能会破坏重力式码头基床，危及码头结构安全。因此邮轮码头需设置相应的护底结构。护底结构的稳定性宜根据邮轮侧推螺旋桨产生的初始射流速度及其产生的护底冲刷流速确定。侧推螺旋桨的初始射流速度v0,thruster可根据国际航运协会PIANC给出的计算公式：

式中：P0,thruster为侧推螺旋桨功率，取2200KW；DP为侧推螺旋桨桨径，取2.6m，计算得侧推螺旋桨的初始射流速度 v0,thruster=7.76m/s。

单个侧推螺旋桨产生的护底冲刷流速可根据荷兰计算方法计算，如下式：

式中：hthruster为侧推螺旋桨距护底的距离，取10.66mm；L为侧推螺旋桨出流口距码头直墙的距离,取13.85m；单个侧推螺旋桨产生的最大冲刷底流速vb,max,single=1.89m；一般大型豪华邮轮船艏艉均配有2～4个侧推器，共同作用产生的冲刷流速可按下式计算：

3.5 防冲设施

大型国际邮轮在其船身侧面主甲板以下较低位置设有1～2座舱门，停靠港口期间用于装卸行李及补给各种生活必需品，行李舱口及补给舱口的位置距离其水线的高度一般约3m左右（见表1）。

表1 邮轮舱口位置表

考虑项目海域潮差较大，且码头面较高，舱口大部分时间均位于码头面下，尤其在低潮位时，邮轮行李舱及补给舱门距码头面垂直距离过大 （约6m）。依托码头现状SUC1450H鼓型护舷靠泊情况下，舱门与码头前沿岸壁间的水平距离有限，低潮位时行李及物资装卸作业难度大。为保障全潮高效作业，需对原码头护舷进行改造，使邮轮与码头前沿岸壁的距离至少保持2.6m以上。改造方案有两种：一是固定式方案，即在SUC1450H鼓型橡胶护舷下增设高1.3m突台，适用于船型较为固定的专业邮轮码头；二是可移动式方案，即移动式护舷，可根据邮轮舱门位置安放橡胶护舷，避开正对舱门的位置，适用于船型吨位变化较大、客货兼备的邮轮码头。考虑到本项目客货兼备的功能定位，推荐采用较简便的充气式橡胶护舷（3300×4500mm）。充气式护舷可以在邮轮靠泊时吊放至码头前沿，不使用时吊放到码头面上。

3.6 仓库改造为客运中心

图4 充气式橡胶护舷

客运联检中心由原跨境电商仓库改造而成，原仓库建筑面积4752m2，改造后建筑面积10220m2，充分利用仓库净高 （7.5～9.9m），内设夹层：其中一层建筑面积5120m2，主要布置侯船用房、口岸联检用房、执法用房；夹层面积1500m2，布置办公用房；仓库前后扩建敞开钢棚计容面积约3600m2，布置行李托运和提取区。考虑到邮轮靠泊后旅客和行李下船，在船舶日常清理完成后，旅客上船，因此旅客上下船不存在交汇，且本项目客运中心为单个泊位服务，因此客运联检中心采用出入境共用一条查验通道，以节约口岸查验设备设施投资，同时在有限的建筑面积内，集约利用空间，释放更多空间给安检点、办票点、旅客通关点等旅客密集区，使得旅客通关更加通畅。

图5 客运中心建筑平面布置图

客运中心出入境流程如下：

出境流程：行李托运→安检→办票、侯船→旅客检验检疫→边检→海关、动植物检验检疫的联合检查→摆渡区→上船。

入境流程：下船→摆渡区→行李提取→旅客检验检疫→边检→海关、动植物检验检疫的联合检查→出客运中心→乘车离港。

4 结语

在邮轮市场培育期，选择清洁型货种的集装箱或多用途码头改造为客货兼备的邮轮码头是可行的。2015年8月广州港启动将南沙16#集装箱泊位改造成邮轮码头，将原有机修车间改造为客运中心，并于2016年1月3日正式运营，快速抢占华南邮轮市场：2016年全年接待邮轮104艘次、出入境游客32.6万人次，2017年全年接待邮轮121艘次、出入境游客40.1万人次，稳居全国第三大邮轮港口位置。

本项目的技改思路与广州南沙16#泊位大体一致，利用仓库改造为客运中心、增设栅栏板作为码头护底结构、码头前沿配置充气式橡胶护舷、同时配置车载式登船梯等设备后，将金井3#泊位由多用途泊位改造成客货兼备的邮轮码头，用于邮轮市场培育，同时还兼顾部分集装箱货运，实现了码头资源的集约利用。这种技改方案时间短、成本低，投入运营快，值得在邮轮发展起步阶段借鉴参考。

［1］福建省交通规划设计院．福州港平潭港区金井作业区3#泊位技改工程工程可行性研究报告［R］．福州:福建省交通规划设计院，2018．

［2］中交第三航务工程勘察设计院有限公司．JTS 170-2015,邮轮码头设计规范［S］．北京:人民交通出版社，2015．

［3］黄国庆，陈庆为，李春.邮轮旅客行李装卸工艺及设备研究[J].港口装卸，2013.

［4］高超，陈旭达.船舶螺旋桨作用下直立式码头的护底流速计算[J].水运工程，2017.