南京都市圈一体化背景下市郊铁路发展研究

郜俊成，徐闯闯，彭 佳

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

1 研究背景

2017年6月28日，国家多部委联合下发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见（发改基础[2017]1173号）》（以下简称《意见》）。《意见》中指出，市郊铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。借鉴国际大城市都市圈（如东京、巴黎、伦敦）发展经验，完善的都市圈轨道交通网络均是以发达的市郊铁路作为重要支撑。南京都市圈既有铁路网与轨道网规划较为完善，但两者相对独立，且衔接换乘效率较低。本文通过对南京都市圈轨道交通现状及规划情况进行回顾与总结，同时借鉴国外都市圈市郊铁路发展模式，对南京都市圈市郊铁路功能定位及交通需求进行分析，在圈层结构划分的基础上，提出南京都市圈市郊铁路发展方案。

2 发展现状

2.1 国铁干线发展现状

南京是全国重要的铁路枢纽，目前南京区域内铁路网形成“一环两跨八射”格局。现状运营有4条高速铁路，分别为京沪高铁、沪宁城际、宁杭高铁和宁安城际；4条普速铁路，分别为京沪铁路、宁合铁路、宁启铁路和宁芜铁路。

按照南京城市总体规划修编，未来南京规划形成“一环三跨二十线”的铁路网络格局。南京都市圈范围内建立“十廊放射”交通走廊，每条走廊上均规划有相应的国铁干线，未来可实现都市圈内各城市到南京1小时的高铁交通圈。

2.2 城市轨道发展现状

南京是国内较早建设地铁的城市，现状已运营轨道交通9条线路，线路里程达347 km，线路里程居全国第四。南京现状轨道交通包括5条城区干线及4条市域快线，覆盖全市所有市辖区。

按照南京市轨道线网规划修编，未来南京规划有28条轨道线路，包括13条市域快线，15条城区干线，总里程约1 100 km。其中部分市域快线延伸至南京周边连绵发展地区，可实现都市圈毗邻地区与南京的快速联系。

2.3 市郊铁路发展现状

南京市郊铁路发展较为缓慢。2012版《江苏省沿江城市群城际轨道交通线网规划》提出充分利用铁路客运专线、普速铁路开行城际列车，并新建一批城际轨道交通线路。南京都市圈范围内规划南京～高淳、南京～和县、南京～天长、南京～句容、南京～仪征等线路，到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局。但迄今为止，南京都市圈已修建投入运营的城际轨道线路均为地铁制式，最高设计时速为120 km/h，且运营模式单一，缺少快慢车、越行、贯通运营等模式。

从实现区域交通一体化发展、加速南京都市圈各城市融合来看，南京以铁路服务对外交通联系、以地铁服务市内出行的两层系统，还欠缺一层介于大铁路与城市地铁之间、服务中心城区、对外辐射半径在50～100 km、主要用于通勤出行的市郊铁路系统。

3 经验借鉴

3.1 东京都市圈市郊铁路

东京都市圈市郊铁路总长2 013 km，主要由国铁JR线和私营铁路承担运营。主要运营模式分为以下几种：

一、快慢结合。东京的快车和慢车在同一轨道上运营，在慢车停靠站，快车利用越行线完成跨站运营。

二、大小交路运营。由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，采用在郊区分支的运营方式，根据需求设置每条分支的发车频率，同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。

三、不同的线路 之间的换轨直通联运。为方便乘客，不同的运营商经营的线路之间经协商和谈判，大量地实现了换轨直通联运的条件，即一条线路运营商的运营列车在换轨站可通过换轨到另一个运营商的线路上运行，实现联运，减少乘客的上下车，为乘客提供方便。

3.2 巴黎都市圈市郊铁路

大巴黎地区的市郊铁路线网由市域快轨（RER）和远郊铁路（Transilien）共同构成。RER线网形成历经了40年的建设，主要服务近远郊；Transilien是在1999年通过法国国铁公司改建既有铁路和新建而形成的远郊铁路。

RER列车一般都在专用的近郊线上运行，郊区部分路段与其他线路混行，Transilien列车一般在城际线上与其他列车混行。由于城区车站规模有限，市郊列车两端始发终到站一般也都在郊区，各条线路的市郊列车交错顺序通过城区最为繁华的地段，之后再向郊区分叉，形成以中心通道对称的运行网络。

3.3 伦敦都市圈市郊铁路

伦敦市郊铁路呈放射——环形网络结构。市郊铁路起点大部分都落在地铁环线上，由环线向外辐射，伦敦地上铁成环状连接放射形线路。放射线上有许多支线，形成多条放射走廊连接了几乎所有主要市镇，增加了线网的辐射范围以及线路之间的互通性。

伦敦市郊铁路采用的运营方式有支线运营、少部分线路与货运共线、大小交路、快慢车结合（站站停，跨站停）。

4 市郊铁路功能定位

4.1 南京都市圈圈层结构

根据与南京新街口中心的距离，可以将南京都市圈划分为四个圈层。第一圈层为核心通勤圈，半径20 km的范围，主要包括中心城区；第二圈层为近郊通勤圈，半径20～30 km的范围，包括近郊新城及部分毗邻城镇；第三圈层为远郊通勤圈，半径30～50 km的范围，包括远郊副城、新城及部分相邻城市；第四圈层为紧密联系圈，半径50～100 km的范围，包括都市圈内大部分城镇。

图1 南京都市圈交通圈层划分图

4.2 南京都市圈轨道交通功能层次划分

根据南京都市圈交通圈层的划分，各圈层对应的轨道交通层次如下：

核心通勤圈（半径20 km），以城市大运量轨道和中运量公交为主导，实现至主城区3刻钟通勤。

近郊通勤圈（半径20～30 km），以市域快线（含市郊铁路）和城市大运量轨道为主导，实现至主城区、主城片区的1小时通勤。

远郊通勤圈（半径30～50 km），以城际铁路、市域快线（含市郊铁路）为主导，实现至主城片区的1小时通勤、生活联系。

紧密联系圈（半径50～100 km），以高速铁路、城际铁路和市域快线（含市郊铁路）为主导，实现至中心城区的1小时商务联系。

4.3 南京都市圈市郊铁路功能定位

市郊铁路在南京都市圈的功能定位分析如下：

（1）介于普通城市地铁与城际铁路之间的一种轨道交通方式，主要满足中心城区以外的市域范围内的中、长距离客流需求。

（2）作为都市圈的主要交通方式，承担大量的通勤客流。

南京作为长三角唯一的特大城市，随着都市圈的加速融合，在中心城区与周边地区存在大量的通勤客流。市郊铁路作为一种大运量、高速度、长距离出行的交通工具，非常符合通勤客流的需求，可作为都市圈的主要交通方式，承担大量的通勤客流。

（3）作为连接中心城区与外围新城的骨干交通，承担中心城区人口疏导，形成以公交系统为骨骼的“节点+走廊”式城市形态。

为解决中心城区过度拥堵的现状，需要建立以公共交通为骨骼的“节点+走廊”式城市形态，引导中心城人口向周边地区疏导。对于南京这样的特大城市而言，这样的骨干公共交通的作用只有城市轨道交通才能够承担。在各类城市轨道交通中，市郊铁路具有速度快、服务范围大和运营方式灵活的特征使得其成为引导城市发展的最佳交通工具。

表1 “3111”城市交通圈层构成一览表

（4）作为外围新城之间联系的主要交通方式

对于南京来说，中心城区与外围新城以及毗邻地区的联系是主要的，但是随着经济社会的不断发展，外围新城之间的交通需求也日益增多。目前，新城之间的联系主要还是依靠公路运输，市郊铁路作为大运量、高速度、长距离出行的交通工具，也可较好的服务于外围新城之间的联系。

5 市郊铁路发展方案研究

5.1 铁路资源梳理分析

（1）客运专线（高速铁路）资源情况分析

南京客运专线规划形成“一环十三线”格局，在现状京沪高铁、沪宁城际、宁杭高铁、宁安城际的基础上，新增宁淮连高铁、北沿江高铁、南沿江高铁、宁黄高铁、宁合高铁、宁滁蚌城际、扬宁马巢城际、镇宣铁路、常芜铁路。

京沪高铁、宁合高铁、宁杭高铁、沪宁城际等重要的国家大通道，未来运能较为紧张，不适宜开行市郊列车；其余客运专线随着发车频次的增加，未来有富余运能承担部分市郊通勤功能。

（2）普速铁路资源情况分析

南京未来规划普速铁路共七条，在京沪铁路、宁合铁路、宁启铁路、宁芜铁路的基础上，新增宁淮连铁路、宁杭铁路及北沿江铁路。

京沪铁路现状已近饱和，富余运能有限。未来随着北沿江高铁、宁合高铁开通后，宁启铁路、宁合铁路运能将得到较大释放。宁芜铁路现状单线运能接近饱和，未来复线电气化改造后运能将有较大富余。宁淮连铁路、北沿江铁路、宁杭铁路为远期新增线路，运能均较充裕。州。

图2 南京都市圈多层次公共交通系统

图3 南京市客运专线富余运能分析

图4 南京市现状普速铁路富余运能分析

5.2 市郊铁路建设形式

（1）利用铁路资源开行市郊列车

1）利用普速铁路资源

在满足普速铁路客货运输基本需求的基础上，利用其富余能力开行市郊列车。

2）利用城际、高速铁路资源

在满足城际铁路、高速铁路中长途客运需求的基础上，利用其运输资源开行市郊列车。

（2）新建市郊铁路

结合南京轨道交通线网规划，选择新的走廊或沿既有及规划铁路走廊新建市郊铁路，主要的通道包括：

1）在既有及规划铁路尚未覆盖的主要通道；

2）潜在需求较大、利用铁路资源难以满足需求的通道。

5.3 市郊铁路方案研究

（1）利用国铁干线开行市郊列车，服务都市圈“十廊”

利用既有及规划国铁干线富余运能开行市郊列车，联系南京都市圈周边城市，支撑都市圈“十廊”空间结构。

1）宁扬市郊：利用北沿江高铁，开行扬州-南京北方向市郊列车，联系南京与扬

2）宁天市郊：利用宁淮连高铁，开行天长-南京北方向市郊列车，联系南京与天长。

3）宁滁市郊：利用宁滁洛城际，开行滁州-南京北方向市郊列车，联系南京与滁州。

4）宁全市郊：利用宁合铁路，开行全椒-南京北方向市郊列车，联系南京与全椒。

5）宁和市郊：利用北沿江高铁，开行和县-南京北方向市郊列车，联系南京与和县。

6）宁马市郊：利用宁安城际，开行马鞍山-南京南方向市郊列车，联系南京与马鞍山。

7）宁宣市郊：利用宁黄高铁，开行宣城-南京南方向市郊列车，联系南京与宣城。

8）宁溧市郊：利用宁杭铁路，开行溧阳-南京南方向市郊列车，联系南京与溧阳。

9）宁句市郊：利用苏南沿江高铁，开行句容-南京南方向市郊列车，联系南京与句容。

10）宁镇市郊：利用沪宁铁路，开行镇江-南京方向市郊列车，联系南京与镇江。

（2）利用南京市内铁路环线开行枢纽列车，服务枢纽间快速联系

南京区域内未来高铁形成一个“环线”，利用环线富余运能开行枢纽列车，联系主要对外枢纽。

1）枢纽列车一：利用北沿江高铁、大胜关过江通道、宁黄高铁，开行联系马鞍机场-南京北站-南京南站-禄口机场站市郊列车。

2）枢纽列车二：利用宁淮高铁、上元门过江通道、沪宁城际、仙西联络线、宁黄高铁，开行联系马鞍机场-南京北站-南京站-禄口机场方向市郊列车。

（3）利用既有规划通道新建市郊铁路，服务周边连绵发展地区

结合南京市轨道线网规划，选取南京与镇江、扬州及滁州轨道交通通道，新建市郊铁路，支撑连绵化发展趋势。

1）宁镇线：新建南京与镇江方向市郊铁路，联系南京东部地区与句容下蜀、高资及镇江城区。

2）宁扬线：新建南京与扬州方向市郊铁路，联系南京东部地区与仪征、扬州城区。

3）宁滁南线：新建南京与滁州南部方向市郊铁路，联系南京江北新区与滁州南部城区。

图5 南京市郊铁路规划示意图

6 结论与建议

6.1 结论

（1）南京市郊铁路主要服务于都市圈50 km左右，中心城与远郊新城及周边邻近城镇的快速轨道交通联系。

（2）以利用铁路资源的形式发展南京市郊铁路系统，以普速铁路资源为骨干，城际、高速铁路资源为辅助。

（3）市郊铁路与南京轨道交通线网采用“由外及内、多点衔接”的枢纽模式进行衔接。

6.2 建议

（1）重点研究突破市郊铁路网与城市轨道网两网融合发展的体制机制和技术标准障碍；及时研究两网互联互通的技术标准规范，扫清跨线直通模式技术障碍，对预留跨线直通方案的线路、车站、车辆等提出明确要求。

（2）加快研究满足跨线直通、连结城市副中心的快速轨道环线，并满足与市郊铁路的相互直通，利用其与市郊铁路枢纽换乘和直通运行，缩短郊区新城与城市副中心的时间距离，引导城市空间结构优化。

（3）加强市郊铁路车站的接驳交通组织，加强市郊铁路行车计划与城市公共交通的运行时刻表对接，缩短乘客出行时间，提高换乘便捷程度。

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