疏导古城交通背景下轨交“P+R”站点建设思考——以苏州古城区为例

薛克勇，朱建达

（苏州科技大学 建筑与城市规划学院，江苏 苏州 215011）

苏州是我国著名的历史文化名城和风景旅游城市，国家高新技术产业基地，长江三角洲重要的中心城市之一，对外交通交往来频繁。随着社会经济的发展，苏州市私家车增长趋势迅猛，截至2016年底，市区机动车保有辆达到150万辆，其中私人小客车为110万辆，私人小汽车以每年18%的增速发展。为了缓解日趋加重的交通拥堵，苏州市实施“公交都市”的战略，城市轨交网建设已初具规模，1、2、4号线已经开通运行，3、5号线处于建设阶段。根据规划，苏州古城内部未来形成“棋盘式”放射状的轨交网。然而，苏州城市轨道交通承载率仅占城市交通出行量的2%左右，私家车增长势头不减，古城交通拥堵并未随着城市轨道交通的建设得到很大的改善。

为了改善交通拥堵和提高轨道交通运转率，2015年伊始，苏州市开始了首批城市轨交“P+R”（Park and Ride）站点的规划与建设，部分停车换乘设施已经投入运营。从20世纪70年代起，英、美等西方发达国家开始对“P+R”的探索与实践，新加坡、韩国等亚洲发达国家也先后进行了相关实践和探索。我国对“P+R”的研究与实践较晚，上海、北京、广州等部分大城市进行了规划建设，主要是围绕城市轨道交通站点来开展停车换乘。通过对这类国内外的探索实践的经验的学习和了解，笔者发现国内对“古城P+R”模式的探究不足，认为除了针对古城这一特殊城市区域合理地选取“P+R”站点，与之配套的设施、政策也应同步推出。

1　苏州古城交通拥堵与治堵

1.1　古城交通的种类较多

姑苏古城长期作为苏州市单中心的存在，至今仍然承担着重要的城市职能。大型酒店与会议中心、大商圈、大型医院、大量的行政机关和景区景点镶嵌其间，苏州古城区的城市功能多样且非常集中。另外，苏州市“一心五区”的多中心城市结构带来组团之间大量的“跨区”交通。根据苏州海量的中国移动手机通信数据的分析，得出到发内环内的车流量占总快速路车流OD的26%，过境内环及古城的车流量占总车流OD的17%。多类型的交通交汇于此，给古城造成了一定的干扰[1]。

近年来，随着私家车出行的流行，自驾游在姑苏古城旅游中比例正呈现逐年上升的趋势。大量的自驾游交通涌入古城，给古城本就局限的交通空间造成了一定的困扰。每逢时节假日，自驾游交通加剧古城交通拥堵的现象就会愈加凸显[2]。

1.2　古城交通的拥堵现状分析

苏州近几年经济发展迅速，中心城区的规模持续膨胀。至2016年初，苏州市区私家车保有量达到116万辆，其中古城区就占约三成，小汽车出行比例从15.3%增长到28.82%。随着进出古城交通量的持续增长，当前苏州古城区路网供需比约0.58，平均行程车速为23.8 km/h，接近国际拥堵标准。另外，古城内饱和度大于0.9的拥堵道路比例达13%。

1.2.1　道路结构不足引起交通拥堵

姑苏古城中主干路有干将路、人民路、三香路贯穿古城，次干路以临顿路、养育巷、南园路等七条为辅，在古城之中形成了“三纵七横”的主次干道路网体系，其中次干路主要依托古城内的主干路，与外路网联系较少，主次路网的结构失衡导致交通流汇聚于主干路。另外，由于保护古城传统风貌的需要，古城道路难以拓宽，路幅较窄、交叉口空间不足等多重问题导致古城道路通行能力受到很大的限制，部分道路交叉口成为了交通易拥堵点。

1.2.2　公交各子系统间协作不顺畅

苏州古城内部建有常规公交体系，随着城市发展的需要，以地铁为代表的快速公交系统进入古城交通系统。古城内常规公共交通主要有公交汽车、公共自行车等。古城区范围内现有67条公交线路，其中65条为过境公交线路，另外约有77个公共自行车站点。古城轨交内部现有轨交1号线和4号线，未来1、2、4、5四条轨交线在姑苏区内部形成“井”字状网络结构，形成古城内部轨交循环网。然而，常规公交和快速公交两大公交子系统尚未形成良性的互动协作，主要体现在站点接驳换乘便利性不足，常规公交候车时间长，另外大部分常规公交运行路线属于穿越型，一次换乘难以满足出行需求[3]。古城公共交通系统的各子系统之间缺乏协作，导致公交系统运行效率不高。

1.2.3　古城私人机非出行比重失衡

（1）古城私人机动交通出行比例较高。根据2016年苏州城市交通调查数据统计，至2016年上半年，姑苏区机动车注册数已近35万辆。根据调研和车辆载客率推算，当前古城区每天总出行量约113万人次，其中内部出行占30%，进出古城占70%。而在进出古城交通构成中，小客车占自然车总量的72%。从进出古城的人群来看，乘坐公共交通的占到总量的32%，驾乘小汽车的人次占比为26%[4]。

（2）古城慢行交通空间体系受到侵蚀。在苏州快速城镇化初期，“车本位”思想占据了主导地位，古城道路在路权划分过程中忽视了非机动车道和人行道的地位。随着电动自行车的普及，原本狭窄的非机动车道显得更加拥挤。另外，人行道的建设与维护也存在不足，沿街人行步道常常沦为路边临时停车场，造成人行道过道宽度不足，部分路段人行道甚至出现缺失。随着“慢行交通”绿色环保、成本低、最后一公里等优势受到大众的重视，非机动车道、人行道在古城中的重要性日趋凸显。

1.3　苏州古城“治堵”策略

为了缓解古城交通拥堵，苏州市从供应和需求两大角度提出“公交优先”、“需求管理”战略。目前，苏州古城正在探索“公交+慢行”、单行、限行收费等治理交通拥堵的策略。

1.3.1　古城主要“交通治堵”策略

“公交+慢行”策略主要通过提升绿色交通出行在古城交通中的地位，主要措施有设置公交专用车道、开通招手即停的社区巴士、建设古城慢行交通系统等。而单行与限行收费是降低私人机动交通的使用频率来缓解古城交通拥堵。其中，“单行”主要是针对道路宽度不足，道路交叉口通行能力低下现象，通过建立交通微循环方式，以提升车辆的行驶速度和道路通行效率。苏州市计划将内环快速路内部组团，以干将路、人民路以及护城河为界限划分为六大片区，组织单行交通。然而“单行”策略无法从根本上解决车流量大的问题。另外，苏州市最新提出的策略对进出古城的车辆实行“限行收费”，主要是通过收费、限时通行措施来降低到发和过境古城的交通流量。该措施有助于缓解古城内部机动车流量大的问题，却从某种程度增加内环快速路的交通压力，同时带来了对计划开车进入古城的停车问题的思考。

1.3.2　轨交“P+R”配套古城“治堵”策略

目前苏州古城的“治堵”策略，主要是提高公共交通的地位和降低私人小汽车在古城交通中的比重，“公交优先”在古城区构建了强大的公共交通系统，“单行”降低了私人小汽车便利性，而“限行收费”策略提升了私人小汽车的出行成本，这些措施变相推动了城市轨交“P+R”站点的建设与发展。

苏州市城市轨交“P+R”站点的初衷是为了有效调节外围交通进入中心城区，缓解古城和内环核心区交通矛盾。构建古城强大的刚刚交通系统为古城轨交“P+R”提供了内部设施基础；另外，“限行收费”策略同经济杠杆提高到发古城的私人小汽车的出行费用，可以把部分私人小汽车出行“推”出到古城之外，而古城“P+R”可以起到吸附分流这类入城交通。总而言之，古城轨交“P+R”是对古城现有的“治堵”策略的配套和发展。

2　苏州古城轨交“P+R”站点的现状

2.1　古城周边轨交“P+R”空间布局

苏州古城地处姑苏区，内环快速路环布四周，古城“P+R”站点主要分布于内环快速路外侧。如图1所示，当前苏州古城轨交“P+R”主要选取轨交1、2、3号线站点设置，已经建成投入使用的有10个站点。从图中可以看出，“P+R”站点在内环快速路的西侧、南侧、北侧的布局形态呈平行于快速路的“线”状形态，东侧则呈垂直于内环快速路的“线”状形态，故当前“P+R”布局存在过于集中于部分古城对外的交通通道上，对古城外围交通的分流调节不均衡的问题。

图1　古城及其周边地区轨交“P+R”站点布局现状

笔者调研中还发现，除苏州火车站以外，建成的轨交“P+R”站点皆分布在距内环快速路3 km之外，而内环快速路距离古城区最远距离约3 km，停车换乘空间距离优势大大降低，对进入古城内部交通分流效应仅仅局限于地面道路，而对内环快速路交通流缺乏节制；另外，在建三元坊站的“P+R”分布于古城内部地区，由于设施自身交通集散的需求，未来可能对站点周边道路交通造成一定的干扰。

2.2　站点布局对职住商空间考虑不足

苏州市市域范围内共有六个区，各个区经济发展水平和所承担的功能各不相同。在张振龙先生的“基于职住平衡与通勤的苏州城市职住空间结构特征”一文中，在对苏州市区职住空间分布的GIS分析后，得出苏州城区职住空间分异明显[5]。从空间分布上，位于苏州市老城区的姑苏区仍然是居住集中区域，古城的街道除城市商业中心外，大多是居住导向型街道；古城区主要的就业中心就是古城商业中心。职、住、商空间的分离无疑会带来大量的通勤交通和弹性交通。以古城区与工业园区为例，两大商业中心兼两大居住片区彼此相邻，两大组团之间存在大量通勤交通和弹性交通，且地面道路交通走廊较少，交通拥堵频繁，当前围绕两个组团之间轨交“P+R”站点仅限于金鸡湖东边的博览中心站，交通分流作用较弱。

2.3　联合开发站点缺少独立性和稳定性

轨道交通站点周边地区TOD开发是当前的城市开发的主流，由于站点周边用地紧张，与周边业态联合开发使用停车配套设施是苏州轨交“P+R”站点的模式之一。商业设施一般设置于停车场与轨交站的通道之间，为了便于统筹管理，部分地下商业综合体控制了通道的开放时间，这大大影响了设施的独立性。

苏州轨交“P+R”站点通过独特的收费方式来吸引和鼓励停车换乘，但由于部分综合开发站点为了吸引人流，实施免费开放的模式，导致综合开发的“P+R”设施沦为免费对外开放的一般性质的停车场，故无法对停车规模进行准确预测，也就无法为停车换乘的人群提供稳定的停车服务。

2.4　选取“P+R”站点时忽视自身的特征

当前苏州轨道“P+R”站点的选取过程中对“P+R”站点本身的特征分析不够透彻。部分“P+R”站点过于贴近中心区，甚至选址于古城中心区内部，如乐桥站。首先，由于“P+R”设施自身的集散交通“流量大”、“集散快”等特点，易加剧中心区交通拥堵程度；其次，由于中心区静态交通设施不足，易造成“P+R”设施使用性质的改变，沦为一般性质的社会停车场，同时也成为新的交通吸引点，诱增新的交通出行；另外，城市中心区作为最为重要的出行目的地，若将“P+R”站点选址在中心区内部，则无法发挥其通过停车换乘达到减少中心区地面交通量的目的。

3　苏州古城交通疏导对城市轨交“P+R”的诉求

3.1　截留外来入城旅游交通

由于外来自驾游对苏州城市内部交通不甚了解，故在主要的入城交通走廊的出入口处就应该进行交通引导和管制。规划者可选取主要入城出入口周边的轨交站点设置“P+R”，对外来入城的私人小汽车引导至就近的城市轨交站点，选取主要且要增强“P+R”站点与入城路口之间的交通联系和交通引导，增强“P+R”设施的便利性，提高对自驾游游客的吸引力，从而减少外来自驾游交通直接涌入城市内部路网。

3.2　引导城内通勤交通停车换乘

为了保护古城的完整性，苏州市采用另辟新城的发展战略，先后开发了高新区、工业园区、吴中区、相城区、吴江区，逐渐发展成为“一心五区”的多中心城市。由于长期的单中心结构，古城依然承担着众多重要的城市功能。古城内部分布有众多学校、商圈、政府部门、会议中心、公共设施等，形成了众多就业岗位和商业中心（见图2），苏州古城是通勤交通的主要交通出行目的地。

姑苏古城居中而坐，以内环快速路为界，四区分列于四方。东西、南北向交通在古城穿越交汇或者在内环绕行，跨区通勤交通无疑对古城、内环快速路形成了巨大的交通压力。根据苏州市交通管理部门统计，苏州古城与内环快速路之间有着21个交通易拥堵点（见图3），大部分拥堵点分布于进入古城最主要的道路与内环快速路的相交处，多方向的通勤交通交织于此。围绕这些拥堵点选取城市轨交“P+R”站点，可以“引流”部分通勤交通，从而减轻通勤交通所形成的早晚高峰对部分城市道路节点的影响和冲击。

图2　苏州古城及周边商圈分布

图3　苏州古城及内环主要拥堵点

3.3　快速疏散入城拥堵点公交出行

当前苏州古城的交通拥堵主要体现在一些关键节点上，故快速疏解拥堵点是缓解古城交通拥堵的关键。传统的交通疏导只能在路权划分上进行疏导，并不能从根本上解决道路通行能力趋于饱和的问题。城市轨交“P+R”站点的运行模式则不同（见图4），该模式旨在将拥堵点的车流引导进入“P+R”停车场，换乘者乘坐地铁进入古城内部，再通过传统公交或慢行交通解决最后一公里，由此可以有效减少古城地面交通流量，达到疏解古城交通的目的。

图4　传统交通疏导与“P+R”交通疏导对比

3.4　弥补古城内部静态交通不足

古城是古代农业社会经济基础的产物，街巷尺度与现代城市尺度差异较大。古城原有道路宽度无法满足现代机动车辆发展的需求。随着古城保护日益受到关注，对古城道路进行新建或者拓宽不符合古城保护的需要。古城空间相对有限，停车空间更加局促，停车泊位不足致使刚性需求难满足。当前，姑苏区的汽车保有量32.8万辆，而据统计姑苏区所有停车泊位仅8.9万个，静态交通缺口巨大必然会造成占道停车,必然会降低古城道路的通行能力。

“P+R”设施虽然不能为古城内部提供停车位，但可以分流外来进入古城车辆，减少外来车辆对本就不充裕的古城停车空间造成压力。停车换乘设施亦可以通过错时利用，为古城内部提供晚间停车空间。

4　苏州古城轨交“P+R”站点布局及相关策略思考

4.1　划定“P+R”站点适宜性分区

古城轨交“P+R”站点的空间布局需要从城市的空间结构、路网结构以及轨交“P+R”站点的特性等方面去综合考量。在古城内部地区有大量交通交织、集散，若在其内部设“P+R”站点非但不能分流地面道路交通，甚至会加剧古城交通拥堵，故古城内部应划为“P+R”站点的禁设区域；而进入古城的交通流主要来自于内环快速路和古城周边相邻组团，“P+R”站点需围绕内环快速路、相邻组团交界处布局。因此，以古城护城河、内环快速路为界，将古城及其周边地区划分为“P+R”站点的禁设区、内缓冲区、外缓冲区。如图5所示，内缓冲区设置“P+R”站点主要分流内环进入古城的交通流，外缓冲区主要分布于内环外部组团与姑苏组团的交界处，分流相邻组团进入古城内部的交通流，从而达到层层分流交通流缓解古城交通拥堵的目的。

图5　苏州古城轨交“P+R”站点布局分区

4.1.1　内环以内适度布局“P+R”站点

苏州古城属于城内交通出行的重要到发目的地，在古城内部选取“P+R”站点不能起到分流交通的作用，反而易引起站点周边地区的交通拥堵，故古城区应划为禁设区。在内环快速路内侧区域（古城除外），即内缓冲区，“P+R”站点布局需要围绕古城主要对外交通廊道布局，如干将路、人民路等。另外，内缓冲区存在建设空间有限，在具有开发条件的站点，可考虑与周边业态联合开发停车设施，对内环快速路中进入古城内部的小汽车交通形成一层轨交“P+R”缓冲区。

4.1.2　内环外围适宜布局“P+R”站点

内环快速路外围相邻新城组团拥有充足的“P+R”设施开发空间，且众多交通拥堵点分布于内环外围进入古城的重要通道上，如狮山桥、何山桥等。因而在内环外围地区选取古城轨交“P+R”站点，应结合主要通道、轨交线网，在新城一侧，且与老城交界地区布局“P+R”站点。在选取“P+R”站点时需依托新城组团内部的主干路，在进入古城的主要通道选取站点，可以最大限度地分流相邻城市组团进入古城的私人小汽车交通，且满足设施自身交通集散的需要。

图6　苏州轨交（1-5号线）与城市内环及其延伸段的15个交点

4.2　建立内环快速路的换乘体系

4.2.1　构建内环换乘体系分流内部交通

围绕内环快速路选取轨交“P+R”站点，构建到发古城内部交通的末端分流层。围绕内环快速路选取“P+R”站点，可缩短内环快速路上小汽车“P+R”使用者的换乘距离和时耗，提高“P+R”设施的效率和便利性。苏州轨交网（1-5号线）与内环快速路主体部分的交叉点7个，如图6所示，从古城的东南西北四个方位构建完整的内环“P+R”体系，分流内环及相邻城市组团进入古城的交通流。

4.2.2　依托放射路段换乘体系分流外围交通

苏州快速路网呈环形放射状，放射状的路段即为内环快速路的延伸段，起到串联内环、中环、外环的作用，是城市外围进入城市中心最主要的交通走廊，交通流量较大。苏州轨交网（1-5号线）与内环快速路延伸段的交叉点8个，如图6所示，规划者在选取站点时，可选取内环延伸段与轨交网的交点作为停车换乘点分流外来到发古城的交通流，这类停车换乘站点可满足中远距离到发古城的出行者的需求，可以充分发挥轨交“P+R”给停车换乘者带来的优势。另外，此类站点亦可缓解末端“P+R”站点的压力。

4.3　完善古城内部低碳交通体系

完善古城“最后一公里”的接驳交通，构建完善的公共交通体系，可以为“P+R”的使用者在古城内部的出行需求，为古城的停车换乘提供完善的内部设施保障。

4.3.1　打造古城公共交通微循环

公交微循环即通过小车型公交车，以其短站距、短线路、招手即停的优势，解决偏僻区域与轨交站点的最后“一公里”的出行需求。公交微循环在乘客与轨道站点之间架起了便捷的联系，实现古城内部轨交网与常规公交网两体系相辅相成的“大公交”体系，解决换乘者对古城公交出行便利性不足的忧虑[6]。

4.3.2　“B+R”完美搭配“P+R”

公共自行车同样作为解决最后一公里的交通方式。当前苏州古城已经建设了轨道交通站点周边公共自行车系统，即“B+R”体系，是对“P+R”换乘的补充。同时，在古城、老城区等交通容量不足的拥堵地区，公共自行车以其小巧、机动性强、低碳等优势，应得到重视。

4.3.3　路权划分倾向于公共交通

在古城内，由于道路宽度不足，高运载率的交通是缓解交通拥堵的必然道路。公交车由于其体型大、停靠多、受路况影响较大等原因，设置公交专用车道、优先通行等公交优先的策略可以有效改善这类现象。目前，苏州市古城区人民路路段改造过程中，公交专用车道、非机动车道等皆受到了应有的重视。

4.4　制定古城交通限时限行政策

当前苏州古城交通拥堵受到广泛关注，苏州市规划局召开了“城市交通需求管理与拥堵收费政策研究研讨会”，与会的专家学者对收取拥堵费的主要观点为：“当前收取拥堵费用缺乏立法依据，且国内一些更加拥堵的大城市当前都尚未实施收取拥堵费，因而苏州古城收取拥堵费时机未成熟”。笔者认为，收取拥堵费并不是目的，而是一种市场调控手段，以此来调控古城交通流量。新加坡在推行“P+R”的同时，制定了提高城市中心区的停车费，收取拥堵费等策略，实践证明该策略有效地减少城市中心区小汽车的使用，间接地推动了城市“P+R”站点的发展。

苏州实施拥堵收费可通过试运行、民意调查、专家论证等形式，来论证其可行性与科学性。同时，苏州古城治堵可参考国内大城市的限牌限行策略。实施古城拥堵收费、限行的同时，必然会从古城中“推”出部分交通，如何安置这部分交通，除了绕行交通，交通换乘同样必不可少。但需要考虑换乘设施收费与拥堵收费之间的关系，通过合理配套的制度，真正把拥堵收费与停车换乘变成真正惠民、利民的政策。

5　结语

苏州古城轨交“P+R”站点的空间布局还需要进一步优化。站点的选址规划需要统筹考虑古城交通拥堵、城市空间、交通体系，在对各类要素综合考量的基础上才能选取高效、可持续的换乘站点。另外，停车换乘属于公益性的措施，相关的政府机构也应出台相应的配套政策，例如对小汽车进行限牌、限行、限购，在古城区还应构建强大的公交微循环体系等，保障停车换乘能够顺利实施。文章以苏州古城为例，对其停车换乘设施在规划和配套层面的不足进行探究，未来还需要对设施用地、建设模式等进行更深入的探究。

参考文献：

[1]苏州市规划编制信息中心.2016年苏州市城市交通调查、城市道路交通发展年度报告[R].苏州：苏州市规划局，2016.

[2]郎小君.苏州古城假日旅游交通疏导策略研究[D].苏州：苏州科技大学，2016.

[3]江丽琴.苏州城市轨道交通历史文化景区 站点周边公共空间组织策略研究[D].苏州：苏州科技学院，2015.

[4]潘敏荣，王恺，李新佳，等.大数据支撑下苏州古城交通模型及其应用研究[C].深圳：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，2016.

[5]张振龙，蒋灵德.基于职住平衡与通勤的苏州城市职住空间结构特征[J].规划师，2015，31（3）：81-86.

[6]樊钧，李锋，潘铁，等.基于历史文化名城保护的苏州古城交通规划研究[C].北京：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，2014.