论船舶优先权与海事赔偿责任限制的冲突与解决1

宋婉宁

（集美大学 诚毅学院，福建 厦门 361000）

船舶优先权（Maritime Lien）［1］与海事赔偿责任限制（Limitation Liability of Maritime Claims，LLMC）都是我国《海商法》下的制度，船舶优先权的目的在于保护特定的海事请求人或债权人，保障其债权得到优先受偿；而LLMC则是为了鼓励航运事业的发展，保护海损事故的责任人，将其对某一事故的赔偿责任总额限定在一定范围之内。从表面上来看，两种法律制度相互独立，井水不犯河水。但是，当某一海事请求或债权既具有船舶优先权、又属于限制性债权时，而LLMC与船舶优先权这两种法律制度又都有各自的债权清偿顺序，那么此时两种法律制度如何适用的问题就产生了。

一、问题的提出

举例说明，假设某船舶与某港口设施发生触碰，同时造成了港口设施损坏及船员人身伤亡，产生港口设施损害索赔和船员人身伤亡索赔。如果根据船舶优先权的规定，这两项损失对涉案船舶均享有船舶优先权，并且船员人身伤亡一定优先于港口设施损害受偿。但是，如果在LLMC的法律制度下，船员人身伤亡应当在人身伤亡海事赔偿责任限额中受偿，而港口设施的损害应当在财产损害海事赔偿责任限额中受偿，如果人身伤亡海事赔偿责任限额不足以赔偿船员人身伤亡请求时，未得到赔偿的船员人身伤亡赔偿请求与港口设施损害赔偿请求并列在财产损害海事赔偿责任限额中受偿①。这种情况下便无法保证船员人身伤亡是全部优先于港口设施损害受偿的，显然与船舶优先权的赔偿顺序是存在差异的。此时，船舶优先权与LLMC中哪一种制度应当优先适用的问题便不可避免地产生。

根据我国《海商法》的相关规定，具有船舶优先权的债权包括五类，LLMC下的限制性债权包括四类，当二者存在重叠的时候，船舶优先权与海LLMC适用的冲突问题才会显现。为便于分析，我们将船舶优先权所担保的债权分为属于非限制性债权的船舶优先权担保的债权（简称“非限定性优先权”）和属于限制性债权的船舶优先权担保的债权（简称“限定性优先权”），并在下文中分别加以分析。

二、非限定性优先权

根据《海商法》第二百零八条，救助款项的请求属于非限制性海事请求，同时根据《海商法》第二十二条，其也具有船舶优先权，因此救助款项即属于非限定性优先权。对于船员工资，鉴于其不属于LLMC下的限制性债权，而且学术界通说已基本将船员工资归为非限制性债权［2］，所以笔者认为这项请求也属于非限定性优先权。

比较具有争议的是港口使费的给付请求，争议的焦点在于其究竟属于限制性债权还是非限制性债权。据《海商法》第二十二条规定，港口使费的缴付请求具体包括“船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求”。就性质而言，港口使费应属于行政性收费或根据港口与航运公司签订的合同而应付的费用，与涉及LLMC的海损事故无关，因此不应受LLMC的约束。另一方面，从限制性债权的种类来看，港口使费也不属于四类限制性债权中的任何一种。但如果港口使费是因为船舶发生海损事故后为了避难或修理进入港口而产生的，其是否可以归为限制性债权呢？笔者认为此时的港口使费可认为是《海商法》第二百零七条第一款规定的第四类限制性债权，但却不能被限制，因为港口使费通常是以合同形式约定支付的，据《海商法》第二百零七条第二款规定，以合同形式约定支付的报酬不受LLMC的限制。综上可以看出，港口使费的缴付请求也属于非限定性优先权。

既然这三类债权都属于非限定性优先权，那么他们不应受到LLMC的约束，直接适用船舶优先权的法律制度即可。值得思考的是，根据《海商法》第二十八条规定，行使船舶优先权必须扣船，所以如果海事责任人根据法律规定设立了LLMC基金，那么非限定优先权的债权人是否还可以扣押船舶？这一问题，理论界和实务界均存在不同的见解。目前主流观点认为既然非限定性优先权并不在LLMC基金中受偿，那么该债权人应当有权申请法院扣押船舶以行使优先权，而不应到受到基金设立的影响［3］。笔者也赞同此种观点，根据最高院关于LLMC的司法解释第八条之规定，LLMC基金设立后，债权人以非限制性债权为依据的，可以保全责任人的财产。因此，对于非限定性优先权而言，不必适用LLMC的法律规定，此时LLMC与船舶优先权之间的矛盾并不存在，两种法律制度各司其职、互不影响，没有理由再以基金的设立去限制船舶优先权［4］。

三、限定性优先权

在船舶优先权担保的海事请求中，人身伤亡赔偿之债与侵权行为导致的财产赔偿之债属于LLMC下的限定性优先权。我国《海商法》第三十条规定，船舶优先权不应影响LLMC的实施。这也就意味着，当LLMC与船舶优先权的适用发生矛盾时，LLMC应优先适用［5］。下文将分两种情况进行分析。

（一）设立基金时限定性优先权的法律适用

在责任人设立LLMC基金的情况下，对于限定性优先权是否仍适用船舶优先权的问题，司法实践中存在不同的见解。鉴于可检索到的案例数量有限，笔者仅以厦门海事法院和宁波海事法院为例，分析各海事法院关于船舶优先权与LLMC适用问题的裁判观点。

1.厦门海事法院（2012）厦海法事初字第61号案

本案中，厦门力鹏船运有限公司（以下简称“力鹏船运公司”）所属“力鹏1”轮与中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称“中海货轮公司”）所属“碧华山”轮在上海长江口水域发生碰撞，致使“力鹏1”轮和“碧华山”轮均遭受不同程度的船体损害。事故发生后，力鹏船运公司与中海货轮公司先后向厦门海事法院申请设立了LLMC基金。确权诉讼中，力鹏船运公司要求法院确认其船舶损失具有优先权。

厦门院认为，根据《海商法》第二百一十四条以及最高院关于LLMC司法解释第九条，责任人设立基金后，海事请求人不得以行使船舶优先权为由申请扣押船舶。本案中海货轮公司已就案涉事故设立基金，力鹏船运公司的限制性债权应当从该基金中受偿，不适用船舶优先权的规定。因此，厦门院驳回了力鹏船运公司关于确认船舶优先权的请求。需要提及的是，本案在一审后历经福建省高级人民法院二审②和最高人民法院再审③，但是二审和再审均未涉及船舶优先权与LLMC适用这一问题，因此笔者在此不作参考。

2.厦门海事法院（2013）厦海法事初字第14号案

此案与上述一案为系列案件，均由“力鹏1”轮与“碧华山”发生碰撞而导致。本案中，原告中国平安财产保险股份有限公司厦门分公司（以下简称“平安厦门公司”）为案涉集装箱的财产保险公司，因案涉集装箱在“力鹏1”轮与“碧华山”的碰撞事故中受损，平安厦门公司以代位求偿权为基础，向被告中海货轮公司索赔集装箱损失，并要求确认其损失具有优先权。被告在厦门院设立了LLMC基金。厦门院认为原告的债权对当事船舶具有优先权，可以从被告设立的基金受偿，并按照债权顺序进行分配，但未给出具体的法律依据。一审判决作出后，被告向福建省高级人民法院提出上诉，认为一审判决不当。福建省高院驳回了中海货轮公司的上诉，维持原判④。

笔者对上述厦门海事法院及福建省高院的判决观点持保留意见。首先，厦门海事法院认为平安厦门公司享有船舶优先权并且应在基金中按照债权顺序进行分配，那么此处所指的债权顺序究竟是船舶优先权担保的债权清偿顺序还是限制性债权的债权清偿顺序？厦门海事法院没有说明，因此该判决表面上看似乎解决了船舶优先权与LLMC的冲突，实则隔靴搔痒，根本未触及船舶优先权与LLMC究竟谁应优先适用这一本质问题。其次，就福建省高院的判决而言，其本身就存在逻辑混乱的问题，既承认了设立基金会阻碍平安厦门公司通过船舶扣押行使船舶优先权，却又维持一审判决，确认平安厦门公司的船舶优先权。那么这种情况下，平安厦门公司船舶优先权又应当如何行使？如何优先受偿？福建省高院也未给出一个明确的答案。

3.宁波海事法院（2007）甬海法事初字第17号案

本案中，原告所属的船舶与被告所属的船舶在浙江海域发生碰撞，造成原告船舶及船载货物沉没，产生船舶修理费用与货物损失等。碰撞双方均为本次事故设立了LLMC基金。在索赔诉讼中，原告公司要求法院确认其债权享有船舶优先权。对于原告的请求，宁波院认为，由于被告公司已经设立了基金，而我国《海商法》对基金的分配顺序作了特殊规定，故不再适用船舶优先权。

4.宁波海事法院（2010）甬海法温事初字第5号案

在该案中，宁波院又作出与上一案件不同的判决。本案中，原告所有的船舶与被告所属船舶发生碰撞，致使原告船舶及船载货物一并沉没。事故发生后，被告公司向宁波院申请设立了LLMC基金。原告公司在进行债权登记后提起诉讼，请求船舶损失并要求确认其债权对被告船舶具有船舶优先权。宁波院经审理后判决，原告公司的债权对被告船舶具有优先权，可在基金中受偿。该案的判决与上述厦门院第14号案存在相同的问题，既确认船舶优先权，又要求船舶优先权在基金中受偿，未解决船舶优先权与LLMC的矛盾［6］。

通过对上述各海事法院的案例分析可以看出，在设立LLMC基金的情况下，如何适用船舶优先权和LLMC的问题在司法实践中并未得到统一。笔者认为，上述厦门院第61号案和宁波院第17号案的判决理由及表述较为合理。首先，根据《海商法》第三十条，对于限定性优先权，应优先适用LLMC的规定。其次，船舶优先权应通过扣船行使，而LLMC基金的设立阻碍了扣船程序。鉴此，如果责任人依据《海商法》的规定设立了基金，这也就意味着全部的限制性债权（即包括人身伤亡的赔偿之债和侵权行为导致的财产赔偿之债）都应在基金下受偿，债权人或海事请求人无权再去扣押责任人的其他财产，也就无法通过扣押船舶行使船舶优先权，此时即使确认限制性债权可享有船舶优先权，船舶优先权也会因为被法律规定架空而无法实现。再者，厦门院第14号案和宁波院第5号案的判决并未从根本上解决LLMC与船舶优先权的适用冲突问题，因此当案件进入基金分配程序时，究竟适用船舶优先权还是LLMC来对债权清偿顺位进行排序这一问题便又无法解决。综上所述，在设立LLMC基金的情况下，对于限定性优先权应优先适用LLMC法律制度，船舶优先权不再适用。而且为保证司法的公信力，各海事法院应统一裁判标准，避免各海事法院之间、甚至同一海事法院内部出现判决结果不同的情况。

（二）未设立基金时限定性优先权的法律适用

在责任人未设立LLMC基金的情况下，《责任限制若干规定》第九条便不适用，那么就程序而言，海事请求人可以申请扣押当事船舶。但从实体权利角度来看，《海商法》第三十条仍应适用于此种情况，即仍应保证船舶优先权的行使不影响LLMC的实施。如果海事请求人根据船舶优先权的规定扣押当事船舶后，责任人设立了基金，根据《海商法》第二百一十四条规定，法院应当及时下令释放或者责令退还船舶。这也就意味着LLMC仍然制约着船舶优先权的行使和实现。

但如果海事请求人扣押当事船舶后，责任人仅仅进行LLMC的抗辩而不设立基金，那么此时海事请求人是否可以根据船舶优先权的规定而进一步拍卖船舶并从中优先受偿呢？我国法律没有明确规定。在广州海事法院审理的原告杨广宏与被告东莞市淦昌建材有限公司海上养殖损害责任纠纷一案⑤中，被告公司所属的“粤东江2号”轮因受台风影响失控进入养殖区，造成原告养殖场损失。事故发生后，被告公司申请设立LLMC基金，但是还未设立。原告提起诉讼要求被告赔偿其养殖场损失并请求确认其诉讼请求具有船舶优先权。广州院认为，被告公司有权享受LLMC，同时原告的养殖业损失对“粤东江2号”轮具有船舶优先权。可见，广州海事法院虽然支持了海事请求人杨广宏的请求具有船舶优先权，但却没有说明如何协调船舶优先权与LLMC之间的冲突，即杨广宏是否可以直接扣押拍卖船舶而优先受偿？还是需要与其他限制性债权一并在海事赔偿责任限额下受偿？对于此问题，笔者认为仍应尊重《海商法》第三十条的规定，当责任提出LLMC抗辩时，即使其不设立基金，有关船舶优先权的司法程序应暂时停止，待LLMC问题解决后再决定是否应当恢复［7］。

回到前文举的例子，某船舶与某港口设施发生触碰，同时造成了港口设施损坏及船员人身伤亡，产生港口设施损害索赔和船员人身伤亡索赔。这两项债权均属于限定性优先权，此时如果责任人设立了基金，那么两项索赔的债权人便不能享受船舶优先权，只能在基金中按照LLMC的规定受偿。反之，如果责任人未设立基金，那么索赔人可以通过扣押船舶来行使船舶优先权，但若责任人提出LLMC的抗辩，扣船程序应当中止。

四、结语

对于船舶优先权与LLMC两项法律制度，当船舶优先权担保的债权与LLMC的限制性债权不存在交叉时，这两项法律制度井水不犯河水。而当船舶优先权担保的债权属于限定性优先权时，应当适用《海商法》第三十条的规定，即LLMC应优先于船舶优先权适用。具体而言，如果责任人设立了基金，那么具有船舶优先权的海事请求人便不得通过扣押船舶行使船舶优先权，其债权应当在基金中受偿。如果责任人未设立基金，具有船舶优先权的海事请求人虽然可以申请扣押船舶，但是其能否拍卖船舶并从中优先受偿仍需受到LLMC的制约。目前正值我国《海商法》修改之际，对于各海事法院对此问题判决不一致的问题，笔者建议在《海商法》修改时可以对该问题进一步明确，这样既可为海事法院的审判提供依据，也可以提升司法的公信力。

注释：

①参《海商法》第二百一十条。

②（2014）闽民终字第1103号

③（2017）最高法民再62号

④参（2015）闽民终字第1402号民事判决书。

⑤（2014）广海法初字第159号