长沙市五一片区慢行交通系统规划研究

张思祎

长安大学建筑学院，陕西西安 710064

城市慢行交通系统由步行系统与自行车系统两大部分构成。慢行交通体现了城市公正和谐、以人为本的可持续发展理念。目前，我国能源供应紧张、大城市交通拥堵问题严峻，提倡慢行交通优先，可以减少汽车尾气的排放，增强空间环境品质，以慢行系统来缓解城市交通问题。长沙五一片区慢行交通系统规划汲取了国内外慢行交通体系建设的成功经验，意在构建一个与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系，完善城市慢行系统，提倡居民出行使用非机动交通工具。通过设计线性廊道对城市生态、人文资源进行整合，凝聚城市魅力，支持商业、旅游服务业持续发展，带动节点及其沿线经济增长，丰富户外体验，提升城市空间品质，通过空间和设施的供给，使居民户外活动更加丰富，以引导市民形成全新出行理念，构建生态网络，引导低碳生活。

1 相关概念及国内外实践经验

1.1 慢行系统的概念与内涵

1.1.1 定义

慢行交通，即把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。连接城市居住区、商业区、工业区等处，主要满足人群如上下班、过街、上学等必要性要求和购物逛街、就医、健身活动、餐饮、健身等选择性需求。

1.1.2 构成要素

环境系统：包括沿街界面、建筑、公共艺术品、绿化带等要素。

人工系统：慢行道包括骑行道、步道、无障碍通道。基础设施包括出入口、停车场、沿街停车带、照明等设施。服务设施有公共自行车租赁点、停靠点、自行车管理、指示等服务设施。

1.1.3 类型

通勤性慢行系统：主要连接居住区与工业区、办公区等，满足人群上下班、上学等必要性要求的通勤性慢行道。

非通勤性慢行系统：主要连接居住区、生态公园、滨湖休闲区、商业等，满足人群购物逛街、休闲活动等选择性需求的慢行道。

1.2 国际实践

1.2.1 温哥华

城市开敞空间与绿道及慢行系统实现完美融合，利用慢行道串联，如城市公园、自然保护区、文化景点、历史古迹、社区和商业区等开敞空间，突出城市滨水特色，彰显城市魅力，提供丰富的慢行道，如滨海长廊、城市步道、环境游径、遗产道和自然小径等，多样慢行空间感受，满足不同人群需求。

构建丰富的活动，比如中央谷绿道，通过串联城市公园和休闲设施，给各个社区提供游泳池、游乐场等休憩场所，在提高自身素质、改善生活质量的同时，促进人与人的交流活动，促进社会稳定发展。

1.2.2 新加坡

通过设置连续的观景游径，串联城市外围绿化空间与城市内部开敞空间，建立城市一体化慢行网络，为高密度城市建成区提供了丰富的场所和空间，并创造出城市在花园之中的感觉。高标准、景点化设计慢行设施，设置跨河、连山专用的慢行桥，为游客亲水、观山提供良好的环境，慢行设施景点化设计，体现城市精致的特色。

1.3 国内实践

1.3.1 香港

通过构建完善的立体人行道体系，在很大程度上缓解了城市的交通压力，香港中心区人行天桥设置密集，过街天桥设置分离开穿越道路的行人和道路上的车辆，以此可以保障交通的通畅以及过街行人的安全。用廊道的形式将各个过街天桥连接在一起，构建了一个四通八达的空中人行交通网，成为城市的象征。强化行人环境规划研究，进行了行人改善计划、行人环境规划等研究，保障了规划的实效性。

1.3.2 广州

多层次绿道构成完整绿道网络，设置有区域绿道、城市绿道、社区绿道，不同层次绿道串联不同的开敞空间，保障了网络的完整性。完善绿道建设，强调绿道逐渐向城市内部延伸，强调最后1km，进入城市社区内部，方便市民使用。突出城市山水特色，绿道充分利用城市资源，突出城市自然特色。

2 长沙五一片区慢行现状分析

2.1 道路交通现状

现状道路呈方格网布局，五一路、营盘路、湘江路、芙蓉路等多条干道穿越规划范围，

引导大量交通在片区汇集。轨道1号线和2号线经过基地，并在规划范围内设置7处站点，其中，五一广场站为1号线与2号线换乘站。多条公交线路经过规划区，且在主要道路上设置有多处公交车停靠站。现状机动车停车场较为缺乏，大量机动车停车侵占人行道空间，严重影响慢行体验质量。

2.2 步行系统现状

2.2.1 步行道

规划区现状骨架路网均设置有步行道，大部分步行道宽度大于3m，少量道路步行道宽度在1.5～3m之间。片区内有太平街、黄兴路两条重要的商业步行街，历史街区和老住区的内部交通以步行与自行车出行为主，道路宽度设置多不足5m。

2.2.2 步行空间

步行空间被侵占的情况根据严重程度划分为三个等级，分别为严重、一般、轻微。片区内劳动路、建湘路沿线步行空间被侵占情况较为严重，侵占行为多以机动车停车、摆摊设点为主。侵占行为多为机动车停车占用人行道空间，以及存在部分以电动车为主的非机动车对步行空间的干扰。

2.2.3 现状人行过街设施

平面过街：平面过街为片区现状步行主要过街形式，主要通过交叉口红绿灯进行交通管控。规划区内部分道路存在灯控及人行道缺失的问题，步行过街与机动车通行矛盾突出，如解放路；另外，规划区内有多条路面较宽的主干道，存在人行过街路口间距较大等问题，人行过街体验较差，如湘江大道。

过街天桥：规划范围内有6座过街天桥，分别位于营盘路、解放路、西湖路与芙蓉路上。

地下通道：主要分布于黄兴路和五一大道上，环境品质一般，且部分地下过街通道白天无辅助照明设施，慢行通行存在安全隐患。

2.3 自行车系统现状

2.3.1 现状自行车通道网络整体性、连续性不强

部分主干道和次干道设置有宽2.5m左右的非机动车道，如五一大道、芙蓉路等。而片区支路（可达性道路）由于道路宽度普遍较窄 （90%支路宽度小于7m），无独立非机动车道，均为机非混行，自行车出行安全隐患较大。片区除湘江大道（绿化隔离）、芙蓉路（护栏隔离）两条主要道路机非采取物理隔离，其余道路多为机非混行，相互干扰较为严重。

2.3.2 大型骑行人流集散点分布情况

路段布局情况高峰小时路段自行车流量主要集中在区域的主要干道上，出行基本以通勤性质为主。就路段分布而言，东西向自行车交通主要集中在五一大道、城南路；南北向则主要集中在芙蓉路、黄兴路（除步行街段）以及蔡锷路北段。

2.4 慢行系统主要问题

2.4.1 慢行网络整体性、连续性待提升优化

机动车停车设施不足，侵占慢行空间过街设施不完善，慢行网络衔接需提升，平面过街方面，存在间距过长，二次过街设施缺失等问题；立体过街方面，部分人流量大路段设施不足。

2.4.2 慢行空间环境品质较差

人流、车流集中集中的重要交叉路段，由于交通管理的不完善，现状人、机动车、非机动车混行，慢行安全性、舒适性较差，同时更影响了机动车交通通行效率。问题严重的交叉口：一桥立交、五一广场、芙蓉广场。现状慢行通道除黄兴路、太平街两条商业步行街外，其余均为交通通过功能，缺乏沿线活力空间塑造，慢行趣味性差。

2.4.3 忽视了与片区历史文化资源、特色公共空间互动

现状慢行与历史文化特色空间限于太平街、潮宗街主街“一层皮”互动，大量丰富的历史空间缺乏慢行路径串联。

3 长沙市五一片区慢行体系构建

3.1 总体发展策略

应控制指引，满足不同使用人群的需求。增设地下通道、过街天桥等过街设施，加以人行道、信号灯平面过街组织，强化跨湘江大道、五一路等交通流量较大的干道间的慢行连续性，一体化。强化慢行与公交体系接驳，实现慢行公交一体化。在构建一体化慢行网络的同时，充分挖掘基地内部的历史文化、绿化公园、重要商业中心等开放型特色空间，并通过慢行网络进行串联。根据各类空间特征，策划植入相契合的功能与活动，起到带动周边发展，同时丰富慢行使用主体的行进体验的触媒作用。

3.2 慢行网络构建理念及方法

五一片区慢行网络非孤立存在，应与周边区域连贯互通。规划将扩大研究视角，从长沙市整体慢行系统整体骨架格局出发，充分考虑与从周边功能板块之间的互动，合理安排区域间的重要慢行通廊，实现慢行网络区域一体化、协调发展。

3.2.1 融入区域

筛选周边活力开放空间，预留慢行对接廊道，筛选基地周边活力公共空间，包括火车站、第一师范、橘子洲、西湖公园、岳麓山、烈士公园等，规划依托主要干路网骨架与上述重要空间节点建立区域间一体化的慢行联系。

对接落实相关规划所确定的一级慢行廊道，依据《长沙市城市步行与自行车交通系统规划》、《长沙市中心城区慢行交通规划研究》规划湘江北路、五一大道、营盘路、劳动路、解放路、芙蓉路6条一级慢行通道。

3.2.2 量化支撑

规划以步行为研究对象，建立交通四阶段法结构模型，模拟分析片区步行生成、步行分布以及步行的空间分配。模型以控规确定的居住、商业、办公等用地布局与开发量的空间分布为基础，结合控规路网体系、片区公交站点、轨道站点以及公园、景点等慢行交通吸引点，划分“交通小区”，并在基础上模拟慢行主要集中的区域，并分析片区内部重要慢行活动区域间的出行期望与步行流量分布。依据分布模型，慢行需求集中在办公与商业集中的核心区域，规划应增强核心区域间的慢行廊道联系，增强D区与B、C、F区之间的慢行联系（如图1）。

图1 出行预期分布

在明确步行空间分布的基础上，结合现状道路吸引度、未来控规道路人行道宽度两大因子，对慢行流量进行道路空间模拟分配 （如图2），黄兴路是片区南北向主要人流走廊，人流约3万人次/h；五一路是片区东西向人要人流走廊，人流约2.5万人次/h。 解放路、太平路、人民路、城南路、中山路、蔡锷路、建湘路是片区次要的客流走廊，人流在1.0～1.5万人次/h。

3.2.3 步行网络

区域廊道：依托五一大道、湘江大道、劳动路、芙蓉路、人民西路以及营盘路等片区主要干道布置，总长度约13.5km，以交通通过性为主，起到对接周边区域，串联重要开放空间的作用。

特色慢行廊道：依托历史廊道、古城墙遗址、湘江沿线以及集聚活力的商业街道，串联重要历史街区、城市公园、商业中心等最能代表片区特色空间的慢行廊道，总长度约17km。

联络道：依托片区内生活性次干路和支路，连接区域廊道、城市主要公共活动中心、步行密集地区、居住密集区域，并承担步行与公共交通系统便捷接驳功能的慢行通道，总长度约15km。

步行径：依托主要巷道，联通社区公园与服务节点的慢行路径。

图2 慢行流量空间分布模拟

3.2.4 自行车网络

网络分级根据片区功能分布、路网体系以及串联重要开发空间的需要，在对接 《长沙市潮宗街-中央商务区自行车道优化研究》 《长沙市河东城区芙蓉路、五一大道自行车道规划方案设计》的基础上，将自行车网络分为三个层次。

主廊道：主要具备通勤联络、到发集散、周边服务等多种复合型功能，是自行车交通网络的主干道。主要集中分布在市民通勤联络的通道上，主要为生活性主干路、沿街开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的干路，主廊道总长度约12km。

连通道：主要负责居住区和轨道站点、公交枢纽间的自行车短途出行及接驳交通功能，以及结合向主廊道集散的自行车交通，构成了自行车网络的次级自行车道，总长度约17km。

特色滨江道：依托湘江大道打造特色的滨江自行车休闲通廊，总长度约3km。

4 结语

构建城市慢行交通系统应从日常生活中吸取营养，更多地关注以人为主的个体空间体验，建立尺寸人性化的慢行圈，打造密网渗透联通、环境宜人、有特色、无缝衔接的慢行交通系统，提高慢行空间品质，尽可能为居民提供可以互动沟通、缓解压力以及真切体验丰富多彩的空间环境，增强城市活力，促进城市稳定和谐发展。

[1] 过秀成. 城市交通规划[M]．南京：东南大学出版社，2010：359-360.

[2] 刘易斯.芒福德.城市发展史 [M]. 北京：中国建筑工业出版社，2008.

[3] 宋新生．城市绿色交通系统研究 ［D］．武汉：华中科技大学，2006．

[4] 熊文．城市慢行交通规划：基于人的空间研究［D］．上海：同济大学，2008．

[5] 管红毅.城市自行车交通系统研究[D].成都：西南交通大学，2004.