一带一路下山地城市的道路网规划研究

张旭旻 王大奇 黄 睿

(中国中铁二院工程集团有限责任公司交规院,四川 成都 610081)

0 引言

在“一带一路”[1]战略指导下，我国从“海陆分割、东西格局”向“海陆统筹、东西并重、南北贯通”格局转型。“一带一路”的战略为中西部发展提供了机遇，同时也迎来了挑战。西部地区多山地形复杂，如何实现区域联动，道路交通是基础。建立适应于区域发展，满足一带一路战略需求的道路交通是众多西部城市面临的问题。达州市位于丝绸之路经济带和长江流域经济带重叠区域，区域优势显著。同时作为川渝鄂陕结合部交通枢纽，如何做好城市道路交通规划，实现城市的区域中心的交通枢纽功能非常重要。

1 道路网规划策略的思考

城市道路网规划应当满足城市用地布局的要求，适应山地城市特有的交通特征。更高层次的要求是道路网规划有利于实现城市的主要职能，尤其是区域中心的职能。

1.1 山地城市交通特征分析

山地城市可建设用地资源紧张，城市发展一般采用组团式布局。组团城市道路的最突出的特征主要有以下几个方面：一是受地形影响路网采用自由式[2]；二是组团之间的道路联系通道较少[3]；三是城市路网密度中干路比例高，城市道路次干路和支路的疏散功能有限。

另一方面城市的交通问题主要集中在老城区，老城区由于历史原因道路资源十分有限，道路功能混杂，机动车的交通条件差。达州市老城区仅有三条干道，其余均为支路，车辆通行困难。三条干路既作为老城市地块出入的通道，又作为城市对外和过境交通的联系通道，交通功能混杂，交通拥堵严重。

因而，山地城市的路网规划应当能满足组团城市的交通需求，同时应针对老城区的交通问题提出规划方法。

1.2 城市职能对道路规划的要求

城市职能城市在一定地域内的经济、社会发展中所发挥的作用和承担的分工，是城市对城市本身以外的区域在经济、政治、文化等方面所起的作用。因而城市职能的实现是城市价值存在的基础。道路交通作为城市的基础设施，对城市职能的实现应当起到支撑作用。

《达州市城市总体规划(2011—2030)》将达州市定位为“川渝鄂陕结合部区域中心，以发展天然气能源和现代服务业为主的宜业宜居生态城市”。区域中心的定位要求达州市应该建立具有区域层面的交通转换和疏散功能的交通支撑体系。城市道路网是交通支撑体系的重要部分。同时应建立与产业(天然气能源和现代服务业)相适应的道路网规划。

1.3 规划策略的提出

基于上述考虑，山地城市的道路规划策略为强心、弱流、差异化发展三策略。

强心策略是为实现城市职能提出的规划策略。主要是通过提升中心城区路网在区域交通中的枢纽能力，支撑区域中心城市目标的实现。具体措施包括：预留对外快速通道与城市骨架路网连接段及主要节点用地预留，实现中心城区路网与对外快速路通道的高效衔接，形成城市交通与区域交通一体化格局，强化中心城区集散与辐射能力，支撑区域中心城市、区域交通枢纽的形成。

弱流策略是针对老城区的交通问题提出的规划策略。通过将老城区的穿心交通组织改为切边交通组织，道路功能重新定位，提供分流通道。老城人口密度大、路网等级低等客观历史条件，决定老城交通组织应以慢行出行、公交出行为根本解决思路。对于机动车交通组织，采用分解策略，在老城外围建设通道，解决通过性交通职能，缓解老城内部道路压力。

分区差异化发展策略是针对山地城市组团布局，各组团功能定位不同所确定的。根据组团的主导功能建议宜慢则慢，宜通则通，宜快则快的发展策略。城市各个片区功能定位差异较大，针对不同功能对各片区路网进行针对性的路网密度及道路断面的设计。对于人流量密度较大的老城及生活区，路网密度适度提高，支路系统更加注重慢行品质提升。对于以生产性功能为主的物流、工业园区，路网密度可适度降低，提高机动车出行效率。

2 道路网规划方法

路网规划主要是骨架路网构建，为实现策略，规划包括三个层面：一是城市对外道路的衔接，主要是高速路、国省道和对外快速通道，尤其是主要出入口的规划和衔接。二是城市组团的交通联系，主要解决组团城市通道较少。三是老城区的道路疏解。

第一层面的规划是通过区域交通转换和疏解的道路功能构建实现城市的职能。通过案例借鉴，组团城市一般利用城市外围高速公路作为高速过境分流通道，利用外围快速路或国省道路形成城市外围环路，分流城市过境交通，同时在城市外围转换区域交通。快速路网宜与区域高速路网和国省干道衔接。

第二层面的规划应以城市快速路或主干路规划为主，通过不同等级道路的服务功能不同，明确组团之间道路的等级。规划快速路时尤其注意快速路对用地的分割作用，尽量实现城市道路与用地的协调。

第三层面的规划以老城为对象，采取弱流策略，优化为宜慢则慢的道路系统，最终形成旧城交通保护环，环内道路资源以慢性交通为主，充分发挥旧城的历史文化资源，形成城市的商业服务业中心。

以达州市为例[4]，达州市道路网规划最终确立为支撑川渝鄂陕结合部区域中心城市的目标，形成对外高效、转换便捷的区域性交通枢纽；能引领城市空间扩展，引导交通方式优化(公交优先、慢行品质)，高效、宜行、绿色的路网体系。

第一层面：快速路系统、部分结构性干路与高速公路出入口衔接，避免大城市对外交通出行“外快内慢”现象的出现。中横快速路西段直接连接G542，达大快速通道、达宣快速通道与东纵快速路，其他国省道通过外围过境环路或结构性干路直接衔接。利用城市外围道路形成东西两个半环，构成过境环路保护城区交通，避免过境交通穿越城区，同时实现国省道与高速公路紧密衔接，外环作为区域公路在城区外围的转换环路，加强达州区域交通中心地位。

第二层面：组团间快速通道，支撑城市空间结构重塑。为保证最远组团之间出行时耗在30 min之内，规划各个组团原则上均有快速路连接，“三横两纵”的快速路系统同部分结构性干路系统串联城区各个组团。“北横”串联西城和北外组团，同时作为老城北侧外围分流道路。“中横”串联西城和南城，是中心城区最重要的快速路，串联两个最重要的城市新区，两个组团交换量较大。“南横”串联河市、经开和亭子，是河市片区与经开组团联系的主要承载道路。“西纵”串联西城和河市组团。“东纵”串联老城、南城和经开组团。

第三层面的规划：老城分流通道，缓解老城内部交通压力。受河流、凤凰山及历史原因影响，新增老城或扩建老城东西向通道较大难度，即使能够扩容，老城与之相交道路容量有限，仍将是瓶颈。利用北横快速路作为由西城片区到北外组团跨越老城交通流的主要分流通道；由老城边缘两条结构性主干路形成过境分流环路，作为辅助的过境分流通道。北侧凤凰山南侧道路，虽然宽度较低，但是北侧基本无人流干扰，南侧与之相交道路基本为右进右出，通行能力较高，能够适应过境交通需求。老城南侧临河设置高架快速路，与既有桥梁交叉口形成信号控制交叉口，实现老城干路交通流空间转换，通过性交通可通过该高架路实现。

3 结语

从区域交通转换和疏散功能出发，本文提出高速环和国省道过境环的规划思路，同时针对山地城市特有组团的城市布局结构和老城区存在的交通问题提出弱流和分区差异化规划策略。对山地城市道路网规划具有一定的指导意义。