EZZY:低效折戟

2018-03-22 12:42李睿
商界评论 2018年3期
关键词:用车单车车辆

李睿

在日益高涨的关注中,EZZY倒下了。

2017年5月6日凌晨,EZZY创始人付强将之前准备的演讲内容全部推翻。数个小时后,他要参加公司的新品发布会,他决定临场发挥。对于这次事故,他在现场向媒体解释,“更愿意把今天当成是一次‘追悼会,当成一次与过去的告别”。

没想到一语成谶,真正的“追悼会”就定在了短短5个月之后的晚上。EZZY解散,这个消息震惊了除付强外的所有人,包括管理层在内的、毫不知情的员工以及维权无门的用户。

EZZY之死

EZZY的突然倒闭,折射出行业参与者的一些通病。

第一,高成本难解。EZZY一直以来重点在北京三里屯、国贸一带运营,前后陆续投放了500多辆以宝马i3、奥迪A3为主的高端车,而自有仅120辆左右,大部分都是租赁的,需要缴纳较高的租金。

此外,不同于其他公司采取的,在固定网点取还的模式,EZZY在多个运营区域内实行随意取还,用户取车时产生的停车费平台可以报销,这又是一笔高昂的运营费用。付强曾表示,停车费几乎占了EZZY每单收入的一半。

面对运营成本极高,EZZY也推出过一个措施,即如果用户将车辆停放到地图上的红色指定区域,可以获得奖励,意在让用户完成一些车辆的定向调度工作。但这种依赖于用户兴趣的措施有很强的不确定性,难见成效。

第二,用户体验差。暂且别说按要求停车有奖励,500多辆车对于其宣称的只有10万注册用户而言,想找到车都无异于大海捞针。而且,相信很多人都经历过,共享单车在App上近在眼前,实则远在天边的感受。同样,在寻找共享汽车的时候,更需要绕上好几圈才能够找到。

甚至在2017年上半年,经常会发现EZZY的大部分车是不能租用的,现场的官方人员称是用于宣传的地推车。2016年3月上线,一年之后还在地推的阶段,其发展速度可想而知有多慢。

定位高端的EZZY,会员费也极高。其中VIP会员为每月4 000元,非高端会员为每月也要2 000元。再看其他竞争对手,途歌要求的押金数额是1 500元,GoFun为699元,car2go则只要99元注册费。

高昂的押金门槛,让EZZY的流量天然偏低。

第三,运营效率低下。车少体验差,恶性循环下,最终导致车辆的使用率低。EVCARD CEO曹光宇曾算过一笔账,在只考虑租车收益的情况下,单车每日收益做到120元以上,才能达到盈亏平衡点。但相对于成本在5万元到7万元之间的EVCARD电动汽车来说,EZZY的車辆成本高达其几倍,且不说盈利,短期内想要收回成本都不是一件易事。

实际情况是,到后期,EZZY车队只有一百多辆,每辆车每日也仅能达到6单,客单价30多元,同时也差不多赔30多元,每做一单平台都要赔钱。

汽车分时租赁不是一个纯粹互联网运作的平台,汽车的重资产配置,对企业想要达到盈亏平衡点提出了很高的要求。在这个行业,想在短期内靠较低的单价来实现盈利比较困难,必须通过提高单车的使用率来达到。

行业的冰火两重天

去年注册约340家,实际运营约35家,运营车辆55 000辆,上半年融资总额近4亿元,这就是共享汽车这个行业。

而没能越过山丘的可不止EZZY一家,比如死于盲目向重资产转型的友友用车,那是在EZZY倒闭前的两个月;比如乐视系的零派乐享,也于2017年7月“为梦想窒息”。虽说没有具体的行业统计数据,但初试牛刀的第一年,便已有多家离场。

一边冰冷折戟,另一边却进行得热火朝天。

也是在EZZY突然宣布解散的第二天,另一个共享汽车品牌途歌正式宣布获得2 200万美元的B轮融资,提供更为低价实用车型的途歌,势头正猛。除此之外,宝马、上汽、比亚迪等也在该赛道纷纷布局,据易观数据显示,其中目前排行前三的Gofun、EVCARD和盼达用车,分别属于首汽、上汽、力帆旗下,都带着汽车产商的背景。这个几乎是短途出行延伸的刚需市场,可谓“冰火两重天”。

一切并不会因为EZZY等的倒下而停滞不前。

2017年8月8日,交通运输部、住建部联合发布相关指导意见,提出将汽车分时租赁纳入城市交通出行体系。指导意见发布后,行业还迎来了一波融资潮,包括驾呗、环球车享、盼达用车等都在启动融资。

另一份由罗兰贝格发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》也指出,到2018年,汽车共享出行的需求增长至3 700万次/天,对应市场容量有望增长至3 800亿元/年,然而,目前全国租赁车辆总数仅约20万辆,供给量远不能满足需求。

同时,无人驾驶技术的发展,给分时租赁市场的发展带来更多的延展空间,也进一步降低企业运营成本、提高企业运营效率和造血能力。

不管是政策,还是需求,抑或是市场本身商业模式的逐渐完善、技术的成熟,都在推动着行业的快速发展。庞大的需求仍在,越过山丘的企业风景独好。

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