供给侧结构性改革背景下无锡空港物流集疏运系统研究

马 力，宋 彧，王凌艳

（无锡科技职业学院 外语与基础教育学院，江苏 无锡 214028）

供给侧结构性改革旨在调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。交通运输业的供给侧结构性改革，旨在优化运输服务供给，对提高实体经济企业竞争优势、提升经济整体运行效率、培育发展新动能具有重要作用。

无锡苏南硕放机场的定位是国家干线机场、苏南一类航空口岸和区域枢纽机场。机场自2004年正式开通航班以来，货邮吞吐量以每年27.7%的幅度增长。据统计，2016年全年货邮吞吐量达9.6万吨。然而，随着无锡机场航线增加、机场腹地扩张以及货邮吞吐量的增长，机场货运集疏运体系将面临严峻的挑战：（1）公路集疏运通道数量较少，容易产生交通拥堵隐患；（2）物流集疏运结构单一，未发挥多式联运综合交通运输体系的优势；（3）缺少机场货运信息平台，导致车辆空载或超载现象极为严重。无锡空港物流集疏运系统的发展相对缓慢，会严重拖累无锡机场的整体发展。因此，基于供给侧结构性改革视角对无锡空港物流集疏运系统进行研究，具有非常重要的现实意义。

关于我国机场运行的研究不是很多，尤其是对航空港外部通道系统结构配置尚未有全面系统的研究。郭振义通过构建适用于广州白云机场集疏运系统的方式选择模型,为机场集疏运体系的发展和旅客交通方式选择行为研究提供一定的借鉴[1]；秦灿灿提出了我国大型机场要大力发展以公共交通模式为主的外部交通模式，并构建了大型机场公交系统的基本网络形式[2]；耿兴荣等以南京禄口国际机场为例，介绍了从集疏运基础设施布局和运营组织两个层面，构筑衔接通畅的机场集疏运体系[3]；张国华等提出了区域集疏运网络优化方法，优化区域综合交通网络与空港的衔接[4]。本文将对无锡空港外部通道结构配置进行深入的研究，并从无锡空港外部通道现状出发，提出改善无锡机场外部通道结构的建议。

一、实证研究

（一）研究对象概述

无锡机场周边有十分便捷的物流集疏运系统。由高速公路和国省道等公路组成的主体公路集疏运通道达10条左右，其中包含5条高速公路和1条国道。通过便捷畅通的公路集疏运通道，可以直达苏锡常三地的市郊，使得机场与周边腹地基本保持在1小时经济圈以内。沪宁城际高铁和京沪高铁的建成使用，分担沪宁铁路繁重的客运任务，提升了铁路集疏运系统的整体效率，并且铁路货运通过沪宁线和新长线可以连通全国铁路网。与机场相邻的京杭大运河贯穿常州、镇江、无锡、苏州等市，连接长江、太湖水系，构成7条主要航道和221条营业航运线。无锡机场和周边腹地之间的物流集疏运业务主要由公路运输和铁路运输两种方式承担，由于存在航运网络不健全和运输工具不统一等方面的原因，水路运输只承担极少部分的运输任务。

（二）研究思路设计

本文着重分析无锡空港物流集疏运系统的构成情况，依托智能交通运输信息平台，调整无锡空港物流集疏运方式的结构，引导均衡使用各种集疏运方式，发挥综合集疏运体系效用。为合理分配无锡机场集疏运通道货运流量，通过构建数学模型，分析集疏运交通网络平衡状态下的各路段合理交通量，优化分配各集疏运通道的货运流量。

以往的空港集疏运方式划分研究，主要是以客流为研究对象，将乘客对交通运输方式的在乘时间、非在乘时间、换乘时间、舒适度和行李携带的便利性等指标作为评判标准，进行交通运输方式分担率的分析。在空港集疏运系统中，空港物流集疏运环节是重要的组成部分，直接影响空港物流效率和空港集疏运系统的便捷性。空港物流集疏运系统研究的重点是在不影响客流集疏运系统的前提下，从货主的角度出发，根据货物属性的相关指标，在不同运输方式和多条通道中，计算各种运输方式之间的分担率。

二、实证过程

（一）无锡空港物流集疏运方式分担率分析

Logit模型是预测交通运输方式划分情况较为成熟的方法，本文选取Logit模型作为无锡空港物流集疏运方式划分模型。根据空港物流集疏运的特性，选择快速性和经济性为效用值，建立效用值计算公式，然后运用Logit模型计算无锡机场到周边经济腹地的集疏运方式分担率情况。Logit模型的公式为：

考虑到空运货物具有高科技、高附加值等特点，货物应该安全、便捷地被运送到目的地。因此，选取快速性和经济性作为效用函数的确定项目。计算公式如下：

无锡机场至各腹地的时间、费率、货运量和分担率等数据表述如下：

无锡机场至各腹地的运输时间（单位：小时）。①铁路集疏运方式：无锡市区0.437、宜兴1.487、江阴1.177、苏州0.803、常州0.93。②公路集疏运方式：无锡市区0.333、宜兴1.083、江阴0.5、苏州0.667、常州0.833。

无锡机场至各腹地的运输费率 （单位：元/吨公里）。①铁路集疏运方式:无锡市区、宜兴、江阴、苏州和常州均为0.018。②公路集疏运方式：无锡市区0.190、宜兴0.243、江阴0.243、苏州0.283、常州0.283。

无锡机场至各腹地的货运量分配情况（单位：万吨）。①铁路集疏运方式:无锡市区0.001、宜兴0.003、江阴0.002、苏州0.09、常州0.006。 ②公路集疏运方式：无锡市区2.323、宜兴0.012、江阴0.016、苏州2.912、常州1.233。

无锡空港物流集疏运方式分担率情况。①铁路集疏运方式:无锡市区0.00043、宜兴0.200、江阴0.111、苏州0.030、常州0.005。②公路集疏运方式：无锡市区1.000、宜兴0.800、江阴0.889、苏州0.970、常州0.995。

根据参数拟合方法,将效用函数转化为如下回归方程式：

运用计量经济软件Eviews将以上数据进行分析与处理，得出相应的因变量和自变量，求出对应的参数θ1，θ2，φ。计算结果如下所示：θ1=-0.187561；θ2=7.699046；φ=8.915207。

由θ2／θ1得出集疏运方式的时间价值，即货物在单位时间内集疏运过程中产生的时间价值。本文选取其绝对值，其表示为∂=41.05元/小时。

（二）无锡空港物流集疏运流量优化分配分析

交通流量分配是交通系统规划四阶段方法（以居民出行调查为基础，包括交通组成、交通分布、交通方式划分和交通量分配四个阶段）中重要研究领域之一。它的研究目标是交通流在交通网络上达到某种平衡状态，即最佳行驶路线与最短出行时间之间的合理折衷。通过数学模型来描述和求解这种平衡状态下的各路段合理交通量，即所谓的交通分配。

1.交通分配原理运用

1952年由著名学者Wardrop提出的交通网络的第一原理和第二原理是交通流平衡分配方法的基础。Wardrop的第一原理是：假使道路使用者都确切知道网络交通状态并试图选择最短或费用最小的路径，当网络状态达到平衡时，每对OD（Outside Diameter即外径）间各条被使用的路径具有相同并且最小的旅行时间或费用，而没有被使用的路径的旅行时间或费用大于或等于最小旅行时间。这条定义也通常被称为用户均衡或用户最优。Wardrop的第二原理：在系统平衡条件下，拥挤路网上的交通流应该依据平均或总的出行费用最小来进行分配。使得交通流依据总的最小成本进行分配。

本文的研究主体是无锡空港物流集疏运系统，以实现集疏运系统总费用最小为目标，均衡分配无锡机场集疏运货运量。因此，运用Wardrop的第二原理对其进行优化分析。

2.优化分配分析

结合机场货运的特点和货主关于经营成本的考虑，数学模型中的广义费用以货物的运输费用和货物的运输时间为综合考量依据。所建优化模型如下：

公式（5）中的约束条件主要包括三个方面：无锡机场货邮吞吐能力、腹地出口量和集疏运通道的运行能力。

（1）无锡机场货邮吞吐量分析。无锡机场于2016年完成货邮吞吐量达66208.1吨，同比增长16%。其中，国内航线运量达66069.8吨，占总量99.79%（其中港澳台航线为390.8吨，占总量0.59%）；国际航线运量达138.3吨，占总量0.21%。

（2）腹地出口量分析。无锡机场货运量主要来自无锡（包括宜兴、江阴）、苏州和常州三个地区。2016年无锡机场货邮吞吐量达66208.1吨左右，主要由此三个地区提供大量的货源，其中无锡23568.9吨、苏州29127.2吨、常州12335.4吨。

（3）集疏运通道通行能力分析。无锡机场货运的集疏运任务主要依靠公路运输和铁路运输完成。目前各集疏运通道的通行能力完全可以满足无锡机场货运集疏运任务的需求。集疏运通道的通行能力如图1所示。

图1 无锡机场货运集疏运通道通行能力

公式（5）由Matlab软件进行计算。Matlab是美国MathWorks公司出品的商业数学软件，用于算法开发、数据可视化、数据分析以及数值计算。数据通过Matlab软件计算得出结果，具体优化分配结果如下所述：

无锡机场至各腹地的货运集疏运流量优化分配情况（单位：万吨）。①铁路集疏运方式:苏州3.002、常州1.239。②公路路集疏运方式：无锡市区2.324、宜兴0.015、江阴0.018。

3.无锡空港物流集疏运流量优化结论

由优化模型的结果可以推论，集疏运方式的选择应根据运输方式特点和集疏运距离作为选择依据，按照时间效用和经济效益作为评价指标。因此，无锡、宜兴和江阴地区的集疏运任务应该以公路运输为主；苏州和常州的货运任务则由铁路运输完成。目前，无锡机场货运的集疏运方式选择主要是基于货主的个人偏好，选取公路运输作为机场货运的集疏运方式。

三、优化无锡空港物流集疏运系统效率的建议

（一）公路集疏运效率的优化建议

无锡空港物流集疏运是以公路集疏运方式为主。为了应对无锡机场日益增长的进出港货运量给公路集疏运带来的挑战，公路集疏运方式应该从以下几个方面做出积极的调整。

1.加快公路集疏运通道的建设，完善公路集疏运系统

无锡机场的公路集疏运通道主要是机场快速路和沪宁高速公路。为了提高公路集疏运通道的可通过性和多元化，分流公路运输中饱和的交通流量，需要对原有公路集疏运通道进行扩建和建设新的公路集疏运通道。机场高速路是通向无锡市区和新区的必经之路，但是在市区会受到交通拥堵干扰，影响其运能和效率。因此，需要拓宽机场快速路车道或新建其他通往市区的公路集疏运通道，以便缓解突发的交通拥堵状况，应对无锡机场日益增长的货运量对公路运输增加的负担。

2.规范公路集疏运交通行为，建立专用货运通道

积极规范机场快速路通行车辆的交通行为，保证公路集疏运通道安全畅通。明确规定机场快速路可通行车辆类型，对快速路行驶中出现的非机动车辆违规行为要严肃处理。划分沪宁高速公路的客货车辆通道，建立货运车辆的专用通道。目前的公路集疏运通道中没有确定客货车辆的专属通道，容易造成部分小型客车不正当超车的交通状况，严重拖延货运车辆的行驶时间。建设货运车辆的专属通道，有助于货运车辆在沪宁高速公路通畅行驶，营造高效快捷的交通环境。

3.建设运输信息化平台，提高运输信息共享程度

物联智能交通技术的应用可以快速地收集、分析、总结交通信息，并通过公路集疏运信息平台传递给货主、承运人和机场等，使得无锡机场货运信息准确并被及时共享。货运企业能够依据公路整体的交通运行状况，安排合理的运输路线；依据收发货两地的货运情况和车辆的载重吨位，调遣适宜数量的运输车辆，避免大规模的车辆空载现象。依据RFID智能识别技术，加快货运车辆进出无锡空港的速度，避免人工操作手续繁琐的缺陷。无锡空港物流公路集疏运信息化建设，需借助物联网智能交通信息平台，以智能化方式科学管理无锡机场货运交通状况，整体提高无锡机场公路货运的效率。

（二）铁路集疏运效率的优化建议

铁路运输对于提升无锡机场集疏运效率具有较大的发展空间。这些都为建立铁、空联运枢纽提供了有利的条件。

1.铁路运输无缝对接无锡空港物流，建立铁、空联运枢纽

目前，无锡机场附近完全具备铁路货运能力的只有铁路南站，但是该货运站的地理位置靠近市区，离机场的距离较远，无法承担衔接机场货运的任务。因此，距机场只有3.2公里的硕放火车站具有地理上的优势，有条件可以把铁路支线延伸至机场，实现机场货运与铁路集疏运的无缝对接。如果引进铁路货运相关的设施和技术，硕放站有潜力成为无锡机场的铁、空联运枢纽。

2.按照无锡空运货物的运输要求，提升铁路运输服务品质

参照无锡空港物流的标准，加快铁路货运站的基础设施建设。开发研究适用于铁、空联运的集装箱，使其成为铁、空联运方式的有效衔接工具。现有的空运和铁路集装箱由于规格不同，搬运环节需要两次装货和卸货操作，不能促成空运与铁路运输的快速衔接。铁、空联运集装箱可以降低装卸货物的频率，节省货物运输的中间装卸时间。同时，提高铁路货运中的包装标准，切实有效地保障空运货物的安全运输。

3.加快铁路货运的信息化平台建设

搭建无锡铁路货运站的网络信息平台，对接无锡机场货运信息系统。铁路货运相关的信息系统的建设要以顾客的需求为导向，所以应该及时提供并更新货主、承运人、收货人和机场所需的货运信息；为了保持货运信息的时效性和一致性，铁路货运站信息平台要和机场货运网络系统完成联网建设，双方实现货运信息的及时共享。从根本上促进铁路货运站和机场货运部门的密切合作，提高铁路集疏运与空港物流的衔接性。

（三）水路集疏运效率的优化建议

无锡内河现已基本具备对接空港物流的水路集疏运的条件，主要航道已经达到三级大型船舶的标准，港口现代化设施齐全。为了实现无锡空港物流水运集疏运高效化，水路集疏运系统可以按照以下三项措施进行改善。

1.统一经济腹地的航道等级标准，保障集装箱船舶通畅行驶

按照苏南运河航道改造工程的标准，加快无锡机场至主要经济腹地的水运航道的治理工作。目前已经完成航道“四改三”升级工程和运河区域是无锡段和常州段，未来需要继续推进运河苏州段、锡澄运河和锡溧运河等航道改造工程的步伐，按照相关技术标准提高桥梁净空高度，避免出现航道等级不统一而限制通航能力的现象。

2.船舶结构向集装箱船类型发展，增加船舶的行驶班次

统一类型的集装箱船舶既可以规范航道内船舶安全有序地运行，保障航道通畅的交通运行环境，又能够有效保护货物的品质，提高货物装卸搬运的效率，促进海铁联运模式的发展。按照空运货物进出港的时间规律，高频率、多批次开设相应船舶的班次。

3.购置港口新设备，设置特性化服务

无锡地区各港口应该按照产业结构特征和客户的需求，发挥各自的强项，形成专业化的港口服务。下甸桥港区应该按照无锡机场空运货物的特点，从包装方式、装卸技术和仓储管理等环节，设计相关配套的作业活动和专业服务，顺利对接机场货运，保持空港物流集疏运的衔接性和连续性。

[1]郭振义.基于巢式Logit模型的航空港集疏运方式选择研究[J].交通信息与安全，2014（4）：124-130.

[2]秦灿灿.机场衔接城市：大型机场集疏运体系规划研究[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[3]耿兴荣,邓润飞.江苏省民航机场集疏运体系研究[J].物流工程与管理，2010（5）：24-27.

[4]张国华，郝媛，周乐.大型空港枢纽区域集疏运网络优化方法[J].城市交通，2010（4）：33-40.

[5]李朝阳,张临辉.香港国际机场交通设计简析及启示[J].城市社会，2010（8）：110-115.