汕尾—漳州铁路引入汕潮揭地区方案研究

罗宏伟

LUO Hong-wei

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

(Railway Line and Station Design Research Department， China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.，Wuhan 430063，Hubei，China)

汕漳铁路 (汕尾—漳州) 位于粤东闵西沿海地区，西起广汕客运专线 (广州东—汕尾) 汕尾站，东至福厦客运专线 (福州南—厦门北) 漳州站，途经广东省汕尾、揭阳、汕头、潮州 4 市和福建省漳州市[1]。汕漳铁路西连拟建广汕客运专线[2]、既有厦深铁路 (厦门北—深圳北)，东接在建福厦客运专线[3]、既有福厦铁路 (福州南—厦门北)，是东南沿海铁路通道的组成部分。汕漳铁路中部分布的汕头、潮州、揭阳三市为地级市，客流需求大 (人口1 432 万人)，三市在地理上呈倒三角型分布，彼此相距 22～35 km，既有厦深铁路在三市之间、靠近潮州市设潮汕站，潮汕站距汕头市中心约 30 km。为保持高速铁路线型顺直性，线路不可能同时经过三市，只能经过其中一市或两市，如何妥善解决好汕潮揭地区三市客流出行需求是亟待解决的难题。

1 汕潮揭地区铁路概况

汕潮揭地区现状衔接厦深、广梅汕铁路 (广州—梅州—汕头)，在建铁路有梅汕客运专线 (梅州—汕头) 和龙湖南至汕头增建二线。广梅汕铁路由北向南引入，厦深铁路由东向西贯穿，在建梅汕客运专线方向别引入潮汕站，潮揭汕地区将形成衔接广梅汕、厦深铁路和梅汕客运专线 3 条干线，厦门、梅州、深圳 3 个方向，潮汕站为主要客站，汕头站为辅助客站的“十”型地区格局。地区规划铁路主要有汕尾—漳州铁路，“一线两环多射线”布局的粤东城际铁路 (规划城际铁路兼顾疏港铁路功能)，潮州港铁路、揭阳港铁路和汕头港铁路 3 条港口支线疏港铁路。

汕潮揭地区近期 2030 年、远期 2040 年开行旅客列车总对数分别为 262 对/d、338 对/d，以高速铁路列车和动车组列车为主，占比为 96.2%，始发终到旅客列车主要为：梅州方向近远期分别为70 对/d、90 对/d、汕尾方向近远期分别为 76 对/d、99 对/d，其次是厦门方向近远期分别为 20 对/d、24 对/d；通过车主要以厦深铁路和汕漳铁路旅客列车为主，近远期分别为 93 对/d、121 对/d，跨线车主要是潮汕站至汕漳铁路汕尾方向近远期分别为15 对/d、24 对/d，其次是潮汕站至汕漳铁路厦门方向近远期分别为 5 对/d、11 对/d，梅州—汕尾方向近远期分别为 3 对/d、4 对/d。

目前，汕潮揭地区铁路客运系统规模和客运设施布局还存在以下问题。

（1）客运系统规模不适应地区运输需要和城市发展要求。汕潮揭地区规划总人口 2020 年 1 680 万人，2030 年 1 910 万人，预测近、远期开行旅客列车总对数分别为 262 对/d、338 对/d，地区在建工程完成后，潮汕站和汕头站的旅客列车到发线总规模15 条，经检算远期需增加到发线 10 条。因此，应结合汕漳铁路的引入补强客运系统能力。

（2）客运设施布局难以适应汕潮揭地区城市格局要求。潮汕站虽位于 3 个地级市呈现的倒三角型内，距潮州主城相对较近，但距揭阳、汕头主城较远，而汕头市作为汕潮揭城镇群的中心城市，人口密度高，客运需求旺盛。因此，汕漳铁路引入汕潮揭地区应系统解决整个汕潮揭地区旅客出行质量问题，力求高速铁路普惠 3 个地级市。

2 汕漳铁路引入汕潮揭地区方案研究

2.1 研究思路

（1）结合各线功能定位、城市规划条件[4]、三市的地理位置关系及人口分布特点、既有铁路设施情况、旅客列车开行特点，合理选择汕漳铁路通过地区的径路、客运系统布局，着力解决地区内客运设施能力不足及汕头市旅客出行不便的问题。

（2）分析地区客站分工及车流特点，结合地区城际铁路和疏港铁路规划，通过合理设置联络线等措施，使经过潮汕站的高速车能尽快上汕漳铁路运行，实现地区“车流顺畅、能力协调、径路灵活”，力求实现高速铁路普惠三市及重要城镇。

（3）遵循“以人为本、服务运输”[5]的设计理念，遵循铁路的走向与城市规划密切配合、与枢纽内其他客站密切配合、客流与枢纽内其他交通换乘便捷[6]，打造综合交通体系客运系统[7]，基于“点、线、面”多层次分析[8]等原则。

2.2 方案提出

基于方便汕头市中心城区旅客出行，同时实现高速铁路普惠潮州市和揭阳市，地区构建 2 个主要高铁站，提出引入汕头站构建高速铁路双通道方案(方案Ⅰ)；基于客运集中办理、线路尽量沿既有通道走行，提出引入潮汕站客运集中方案 (方案Ⅱ)；结合线路经内陆的宏观走向，提出经揭阳北站方案(方案Ⅲ)。

2.2.1 引入汕头站构建高速铁路双通道方案(方案Ⅰ)

线路自西面经惠来引入汕潮揭地区，以隧道方式下穿汕头湾，利用港口专用线的通道引入汕头站，出站后经澄海至饶平站。设置汕头站高速场与广梅汕铁路的动车组走行线，构建汕头站高速场与汕头北动车存车场、潮汕站动车所的径路。汕头站东侧增设城际场 (预留)、高速场，普速场维持现状，既有客整所还建于汕头北站。引入汕头站构建高速铁路双通道方案 (方案Ⅰ) 如图 1 所示。

2.2.2 引入潮汕站客运集中方案(方案Ⅱ)

线路自西面沿既有厦深线经葵潭、普宁北、揭阳市榕城区引入潮汕站南侧新建高速场，并在厦门端修建联络线衔接广梅汕铁路，沿厦深铁路通道引入饶平站。引入潮汕站客运集中方案 (方案Ⅱ) 如图 2 所示。

2.2.3 引入揭阳北站方案 (方案Ⅲ)

线路从汕尾站引出后折向北，经陆丰、揭西，向东北至揭阳，引入在建梅汕客运专线的揭西北站，经潮州市北侧至饶平站。引入揭阳北站方案(方案Ⅲ) 如图 3 所示。

图1 引入汕头站构建高速铁路双通道方案(方案Ⅰ)Fig.1 Plan 1∶ building a high-speed railway with double tracks at the shantou railway station

2.3 方案比选

（1）从广东省区域战略规划方面分析。方案Ⅰ与广东省区域战略规划契合较好；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ与规划要求不符。

（2）从汕潮揭城市群总体规划方面分析。方案Ⅰ最符合汕潮揭城市群总体规划；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ不符合城市建设发展方向，难以惠及人口密集的滨海城市。

（3）从运输组织方面分析。方案Ⅰ近期潮汕站始发至广州方向高速旅客列车经葵潭联络线顺向运行至汕漳铁路 (近期 15 对/d，远期 24 对/d)，厦门方向 (近期 5 对/d，远期 11 对/d) 经饶平站联络线运行至汕漳铁路，高速铁路双通道形成后，厦深铁路饶平—葵潭段可提速至 250 km/h 及以上，运输径路顺畅、灵活；方案Ⅱ汕头站始发至广州方向旅客列车需经广梅汕、潮汕站联络线运行至汕漳铁路，至厦门方向旅客列车需经广梅汕、厦深铁路、饶平站联络线运行至汕漳铁路；方案Ⅲ汕头、潮汕始发至广州方向旅客列车需经厦深铁路、汕尾站联络线运行至汕漳铁路。因此，方案Ⅰ综合运营效果和运输组织灵活性最优，方案Ⅱ、方案Ⅲ次之。

（4）从客运服务质量方面分析。方案Ⅰ在客运服务质量和吸引客流方面最优；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ地区客运服务质量基本没有得到提高。

（5）从工程地质条件分析。方案Ⅲ工程地质条件略优于方案Ⅰ和方案Ⅱ。

（6）从绕避环境敏感点分析。方案Ⅱ受潮汕站站位限制，需穿越桑浦山省级自然保护区试验区和缓冲区，其余 2 个方案均绕避了沿线的自然保护区、水源保护区和风景名胜区。

图2 引入潮汕站客运集中方案 (方案Ⅱ)Fig.2 Plan 2∶ creating a public transport hub at the chaoshan railway station

图3 引入揭阳北站方案 (方案Ⅲ)Fig.3 Plan 3∶ connection plan for the jieyang north railway station

（7）从工程投资方面分析。方案Ⅰ新建正线长205.00 km，联络线长 43.44 单线公里，估算投资总额为 257.92 亿元；方案Ⅱ新建正线长 192.308 km，联络线长 39.704 单线公里，估算投资总额为 248.101亿元；方案Ⅲ新建正线长 207.491 km，联络线长45.109 单线公里，估算投资总额为 261.846 亿元。因此，方案Ⅱ线路最短，工程投资最省，较方案Ⅰ、方案Ⅲ分别节省 9.819 亿元、13.745 亿元。

（8）从城市公共配套设施方面分析。方案Ⅰ可利用既有汕头站的市政配套设施，旅客出行便捷；方案Ⅱ现有潮汕站市政配套设施已不能满足旅客出行需求；方案Ⅲ适中。

（9）从满足地方政府诉求方面分析。方案Ⅰ满足了汕头、潮州、揭阳三市地方政府诉求；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ不能满足汕头、潮州两市的诉求。

（10）从类比同等规模城市客站布局分析。汕头、潮州、揭阳三市现有人口 1 432 万人，2030 年规划人口 1 910 万人，人口规模与长株潭地区类似，高于安徽省省会合肥市。长株潭地区现有长沙、长沙南 2 个主要客站，规划预留湘江西第三客站；合肥市现有合肥站、合肥南站 2 个主要客站，在建新合肥西第三客站。因此，汕潮揭地区设汕头站、潮汕 2 个主要客站是合适的。

综上，方案Ⅲ与方案Ⅰ、方案Ⅱ相比，各方面均没有优势，研究后予以舍弃。方案Ⅰ虽然较方案Ⅱ投资多 9.819 亿元，但地区客运系统布局合理，路网运输组织灵活；汕潮揭地区形成汕头站、潮汕站 2 个综合交通枢纽站，将极大提升汕潮揭地区的交通枢纽地位；同时线路走向符合广东省粤东城镇规划及交通的战略规划，可夯实汕头市作为粤东城镇群中心城市的引领作用，也最大限度覆盖了地区人口密集区域，利于增加铁路客流，更好地满足汕潮揭地区旅客出行需求；26 年运营期较方案Ⅱ可增加社会综合效益 15.11 亿元，经济社会效益显著；较好地契合了汕潮揭城市群总体规划及汕头市规划。因此，汕漳州铁路引入汕潮揭地区推荐方案Ⅰ，即引入汕头站构建高速铁路双通道方案。

3 结束语

高速铁路引入枢纽方案受城市规划、地形地质条件、线路分工与能力[9]等多方面因素控制，应结合枢纽车站选址的地形、地物、衔接线路性质、开行列车方案、各线旅客列车对数、跨线列车对数、车站规模[10]等，与城市建设总体规划相互配合和协调[11]，与铁路枢纽总图规划相协调[12]，并纳入城市规划，以便城市总体规划中统筹考虑，形成“路地”双赢的合作局面。新建高速铁路引入铁路枢纽时既应引入新建客站，同时又应联通地理位置优越的老站，实现枢纽客运站互联互通、国铁与城际铁路共享动车检修、存车等资源，为应急救援提供便利条件，最大限度地吸引客流和方便旅客，最终提高铁路的经济效益和社会效益。

[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 汕尾至漳州铁路勘察设计项目投标文件[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2017.

[2] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 广州至汕尾铁路预可行性研究文件[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2017.

[3] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 福州至厦门客运专线铁路施工图说明书文件[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2017.

[4] 李长淮，宋 剑. 高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J].铁道标准设计，2010(4)：6-11.

[5] 董志强. 商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究[J]. 铁道工程学报，2010，141(6)：5-9.DONG Zhi-qiang. Research on Schemes for Leading Shangqiu-Fuyang-Hangzhou Railway into Hefei Terminal[J].Journal of Railway Engineering Society，2010，141(6)：5-9.

[6] 寇军朝. 郑济铁路引入济南铁路枢纽方案研究[J]. 铁道运输与经济，2016，38(1)：43-48.KOU Jun-chao. Study on Program of Introducing Zhengzhou-Ji’nan Raitway into Ji’nan Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(1)：43-48.

[7] 丁 亮. 综合交通运输体系客运系统构建浅析[J]. 铁道经济研究，2017，139(5)：8-11.DING Liang. Analysis of Building Integrated Passenger Transportation System[J]. Railway Economic Research，2017，139(5)：8-11.

[8] 倪 明. 宿徐城际铁路引入徐州枢纽方案研究[J]. 交通科技，2011，246(3)：133-134，137.

[9] 崔永明. 铁路新线引入枢纽有关问题的研究[J]. 铁道标准设计，2011(5)：5-7.

[10] 郑 洪，寇军朝. 两条高铁并站的车站图形及适应性分析[J]. 铁道标准设计，2017 (8)：147-150.ZHENG Hong，KOU Jun-chao. The Layout and Adaptability Analysis of One Station Shared by Two High-speed Railway Lines[J]. Railway Standard Design，2017 (8)：147-150.

[11] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局. 铁路车站及枢纽设计规范：GB50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：1.

[12] 国家铁路局. 高速铁路设计规范：TB10621—2014[S]. 北京：中国铁道出版社，2015：11.