集装箱多式联运 EDI 系统研究

李 鑫

LI Xin

（中国铁路总公司 货运部，北京 100844）

(Freight Department， China Railway Corporation， Beijing 100844， China)

0 引言

集装箱多式联运是一种现代化的运输方式，其运输的对象是用集装箱装载的货物[1]，运输方式至少涉及 2 种及以上的交通工具，其中铁路和水运的联合运输是集装箱多式联运的重要组织形式。通过集装箱多式联运，货物只需要 1 次装卸就可以跨越海洋、大陆，高效、安全、快速地从一个国家发送到另一个国家。铁路集装箱多式联运最早开始于 20 世纪 80 年代的欧美[2]，近年来更是作为运输系统优化的主导战略，形成了发展形式多样、设施装备先进、标准体系完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运推进体系。但是，目前我国铁路集装箱多式联运尚处于起步成长阶段[3]，发展形式相对单一、覆盖面小，面临设施装备技术和运输一体化组织瓶颈，多式联运经营主体欠缺、标准规则不统一、信息开放共享不足的问题较为突出。为解决这些问题，《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中明确提出，构建信息共享服务平台，加强物联网、大数据、电子数据交换 (EDI) 等技术的应用。

在集装箱多式联运中，EDI 是指将集装箱运输中，涉及贸易、运输、保险、银行、海关等行业的信息按照一个公认的标准，形成结构化的文档格式，通过通信网络在计算机之间传递，使各关联方之间进行数据交换，完成整个运输及贸易的全部业务过程[4]。EDI 具有很多优势，一是改善企业内部信息流程，EDI 可以实现铁路企业内部各业务部门既有管理信息系统的升级优化，数据标准和业务规范的统一，以及更多业务的自动化处理；二是提高运输效率，EDI 改进集装箱铁水联运中各关联方之间的通讯，可以更快速地处理问题，实现业务信息在各个关联方之间的无缝传递；三是有助降低成本，EDI 促进信息处理程序的规范，减少纸质单据的使用，提高数据传递的可靠性，而且进一步简化企业内部及各关联方之间的业务流程，减少重复工作，降低办公成本，减少因延迟带来的损失；四是推进服务一体化，EDI 将各部门内部管理信息系统的资源高效地组织起来，为运输决策提供全面、准确、及时的信息依据，同时也为客户提供统一的服务平台，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保险理赔等“一站式”线上服务。因此，建立集装箱多式联运 EDI 系统，对解决多式联运中各关联方信息沟通不畅、提高运输效率具有重要的现实意义。

1 集装箱多式联运业务概述

1.1 集装箱多式联运业务关联方

集装箱多式联运业务主要用于国际货物运输，涉及的关联方主要如下：①运输企业，包括铁路运输企业、国外铁路公司、航运公司；②作业场所，包括货运场站、港口、内陆无水港；③监管机构，包括海关、国检；④金融服务，包括银行、保险公司；⑤收发货人，包括货主、货代、物流园区、生产企业。由此可见，集装箱多式联运，特别是国际运输中涉及到的单位众多，如果没有“一站式”服务模式，客户不得不多次往返于众多业务单位，提交接收各种单证、凭据，不仅效率低下、容易出现错误，而且耗费大量人力、物力。

1.2 集装箱多式联运业务流程

（1）出口货物发货流程[5]。客户首先登陆铁路货运电子商务系统查询办理站、运价、运力等信息；然后下订单申报需要运输的货物种类、数量、重量、发货地、发货人、收货地、收货人等信息，并根据需要预订相应数量的集装箱；铁路货运电子商务系统返回订箱结果，生成提箱单和国联运单、联运提单并共享给货票系统；客户向海关、国检申报出口货物信息及相关单据，海关、国检审核通过后电子放行；客户凭提箱单到货运站提空箱，在海关、国检的监管下装货，重箱返回货运站；客户通过银行向承运人支付费用，通过保险公司为货物投保；发货完成；铁路安排装车、配载，将相关信息发送给港口；港口安排装船，将相关信息反馈给铁路；货物发出。出口货物发货流程如图 1 所示。

（2）进口货物收货流程[6]。船到港口后，铁路货运电子商务系统通知客户办理报关、报检手续；报关、报检完成后港口通知铁路准备接货，并安排卸船计划；铁路调度列车进入港口，安排装车计划；客户凭联运提单提货。进口货物收货流程如图 2 所示。

图1 出口货物发货流程Fig.1 Export cargo deliver procedure

图2 进口货物收货流程Fig.2 Import cargo receiving procedure

1.3 集装箱多式联运中存在的问题

（1）经营主体欠缺。集装箱多式联运中的经营主体也称为多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。多式联运经营人负有履行多式联运合同的责任。国际多式联运经营人既不是发货人的代理或代表，也不是承运人的代理或代表，而是一个独立的法律实体，并具有双重身份，对货主来说是承运人，对实际承运人来说又是托运人。多式联运经营人一方面与货主签订多式联运合同，另一方面又与实际单运人签订运输合同，是总承运人，对全程运输负责，对货物灭失、损坏、延迟交付等均承担责任。由此可见，多式联运经营人在诸多关系中处于核心地位，目前我国铁路企业在集装箱多式联运中仍然处于承运人的地位，一般不为客户提供多式联运服务，许多业务流程仍然需要客户自行办理或通过中介公司代为办理。铁路企业需要转型升级，加快向现代物流企业转型，在铁水联运尤其是货物出口运输中确立主体地位，全面提升服务水平。

（2）标准规则不统一。不同部门的信息具有不同的特点，各部门的内部信息系统与外界共享信息时就存在障碍，因而在数据交换中必须设定统一的标准规则，这也是集装箱多式联运 EDI 系统建立的前提。铁路集装箱多式联运中最重要的标准化是实现单证标准化，将原始运单等相关文件处理成符合 EDI 标准的、国际通行的数据文件，以实现铁路单证在航运、海关、金融等部门的顺利交换。集装箱多式联运信息共享和数据传输交换标准的制订涉及许多部门，因而需要协调各关联方，共同制订标准规则，实现集装箱多式联运物流信息的交换、开放、共享。

（3）信息开放共享不足。集装箱多式联运涉及到许多部门，信息流非常复杂，许多业务流程的办理依赖前一流程，甚至其他部门业务办理结果的反馈，任何一个环节的信息传递出现差错或延迟，整个集装箱多式联运过程就会受到影响，不仅扰乱关联方内部的业务办理，而且可能给客户带来巨大的损失。由于顾虑到网络安全及信息共享带来的潜在风险，信息开放的积极性很难调动起来，监管机构和运输企业之间的信息开放虽然已经部分实现，但不同运输企业之间的信息开放仍然不够，这不仅是技术问题，更重要的是关联方之间的信任和法律责任，需要统一协调。

2 集装箱多式联运 EDI 系统研究

由于集装箱多式联运涉及的运输环节和关联方较多，专业性强，客户或货运代理自行协调各项业务难度较大，而且效率低下，建立集装箱多式联运 EDI 系统可以有效解决这一问题。集装箱多式联运 EDI 系统的应用具备 2 个前提，一是各个企业或关联方内部已经建立完善的信息系统[7]，所有业务流程、单据、状态均可以通过计算机查询、处理，如果其中一个企业或关联方的业务没有实现电子化，则集装箱多式联运 EDI 系统无法正常工作；二是建立统一的数据传输交换标准[8]、集装箱电子数据报文标准[9]，使得集装箱多式联运各个关联方的内部信息系统能够处理来自其他部门的信息，标准是 EDI 的保证，也是 EDI 的语言。因此，集装箱多式联运 EDI 系统研究主要包括数据交换内容、系统结构及系统技术架构。

2.1 数据交换内容

集装箱多式联运 EDI 系统数据交换内容是指集装箱多式联运各个关联方之间的信息交换，主要有铁路向港口提供的信息、港口向铁路提供的信息及其他关联方提供的信息。

（1）铁路向港口提供的信息。铁路向港口提供的信息有：到达港口的车流预报和确报信息 (包括列车、车辆、集装箱、货物信息)；到达港口的集装箱、货物的在途车信息 (包括相关编组站列车、车辆信息)；港口日运输需求受理信息；到达港口集装箱和货物的运单信息；到达港口集装箱和货物的货票信息；港口接轨站现车信息；港口接轨站钩计划信息；港口接轨站 4 小时计划信息；港口接轨站车号识别 (ATIS) 信息；铁路集装箱、货物的运价信息。

（2）港口向铁路提供的信息。港口向铁路提供的信息有：到港的每一艘船舶信息 (船名、航次、船公司、提单数、标箱数、净重，以及铁路承运箱数、比例等信息)；每一艘船舶的舱单信息 (每一个提单的“货物清单”“集装箱清单”和通关、通检情况）；港口堆存信息 (包括集装箱和货物运输信息)；海关放行信息；国检通过信息；港口集装箱和货物的交付 (进出门) 信息 (其中包含货代信息)；船期表信息 (包括所有到港口和从港口出发的信息)；港口日运输需求信息；港口与铁路货车交接信息；港口出发列车预确报信息；港口货车装卸车报告信息；港口装卸船报告信息；港口集装箱和货物装车的超偏载信息。

（3）其他关联方提供的信息。其他关联方提供的信息有：海关提供报关单审核结果反馈，货物放行信息；国检提供货物检验检疫结果反馈，通过信息；银行提供费用结算信息，以及其他物流金融服务；保险公司提供货物保险信息，以及出险后的理赔处理信息。

2.2 系统结构

集装箱多式联运 EDI 系统设计为 C/S 架构，服务器端采用星形网络结构，以设立在中国铁路总公司的 EDI 中心为中央节点，18 个铁路局集团有限公司 EDI 中心为二级节点，EDI 系统用户为终端节点。EDI 系统服务端拓扑结构示意图如图 3 所示。

（1）中国铁路总公司 EDI 中心。中国铁路总公司 EDI 中心是整个集装箱多式联运 EDI 系统的核心，主要负责对整个 EDI 系统进行监控、管理，协调各铁路局集团有限公司 EDI 中心的工作，处理跨局业务信息。此外，EDI 数据同步传输给营销辅助决策系统，供相关业务部门查询多式联运中的相关运行数据。

图3 EDI 系统服务端拓扑结构示意图Fig.3 Topological structure of EDI system user

（2）铁路局集团有限公司 EDI 中心。各铁路局集团有限公司 EDI 中心主要负责本局区域内 EDI 系统的监控、管理，处理管内业务信息，直接为港口、车站、船公司、海关、国检、内陆无水港、物流园区、生产企业、国外铁路公司等 EDI 系统终端用户提供服务。

（3）EDI 系统用户[10]。EDI 系统客户端基于多种系统平台，船公司、国外铁路公司、生产企业、物流园区、国检、海关、车站、内陆无水港、港口等各关联方的业务人员可以通过计算机或专用手机APP 登录到 EDI 系统，查看、录入数据，执行具体作业，反馈作业结果，做出运输决策。

（4）营销辅助决策系统。营销辅助决策系统是EDI 系统对现有的铁路企业内部信息系统和其他关联方的信息系统整合的结果，它实现了对集装箱运输情况的掌握和分析，使得业务的决策更加自动化、智能化，有效提升了货运业务分析和决策的效率[11]。通过营销辅助决策系统，业务人员可以获取到：港口今日卸船、今日卸箱、今日进门、今日出门、预计到船、今日委托、今日请车、当月请车信息；到港的每一艘船舶信息，包括船名、航次、船公司、提单数、标箱数、净重，以及铁路承运箱数、比例等信息；按条件查询提单/运单的详细信息，还可以根据每一个提单号，继续查看详细的货物清单和集装箱清单；按日期查询船舶到港、离港的预报和确报信息，可以查看每一艘船舶的舱单(分进港和离港舱单)、挂靠港信息，根据提单号可以继续查询该提单的货物和集装箱信息；查询集装箱堆存的情况，可以按港口和箱主查询堆存详细信息；港口出发 (到铁路接轨站) 列车编组查询；港口阶段运输需求、日装车需求查询。

2.3 系统技术架构

集装箱多式联运 EDI 系统的建设，总体上遵循标准、开放、灵活的 SOA (面向服务架构) 方法，通过成熟、可靠的中间件技术，保证中国铁路总公司 EDI 中心平台的交互能力、可扩展能力、易管理、易协同、易伸缩的能力等，使得平台上的数据交换与管理体系得到有力支撑。EDI 系统主要包括数据转换[12]、数据网关[13]2 个模块。数据转换模块负责对报文的拆分、校验、分类、解析、映射和封装等工作，并提供与内部应用系统进行集成的适配器；数据网关模块提供各种网络协议，实现中国铁路总公司与海关、港口、大型企业及其他政府机构等之间通过公网或专网进行数据传输，同时数据网关模块能够提供 DMZ (隔离区) 安全部署组件。EDI 系统技术架构如图 4 所示。

图4 EDI 系统技术架构Fig.4 Technical architecture of EDI system

3 结束语

集装箱多式联运 EDI 系统的建设是“十三五”铁路集装箱多式联运中发展规划中的重点任务，结合物联网、大数据等技术建立集装箱铁水联运EDI 系统，打造“互联网+”服务新模式。首先，EDI 系统能够将铁路集装箱运输中的相关数据及时、准确地传递给港口及相关部门，极大程度提高运输效率，减少各种业务环节的延迟；其次，EDI 系统是联系铁路企业内部众多管理信息系统的桥梁，可以把这些系统的数据更好地整合在一起，加工处理后提供统一的外部服务；第三，对于铁路部门自身来说，可以深入挖掘获取到的“大数据”，提升运输服务水平，降低企业成本，创造更多利润，确立铁路作为集装箱多式联运经营主体的地位。目前，铁路局级 EDI 中心已经在中国铁路上海局集团有限公司试点成功，初步实现了与连云港港口的电子数据交换，获取了部分集装箱港航相关数据，集装箱多式联运 EDI 系统在全路和重点港口的推广仍在有序推进中。

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