物流电动化时机已到：完善政策更需给力

本刊实习记者 李浩东 文/图

随着物流领域的发展变化，社会对低成本、高效率和智慧物流更加追求的同时，也对物流电动化提出了更多要求。2018年8月25日，由中国电动汽车百人会主办的“物流领域电动化解决方案研讨会”在清华大学主楼举行，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟主持会议。

研讨会现场

会上，7位行业专家及企业代表发表了各自的观点。围绕当前在城市推动物流电动化面临的主要问题，嘉宾们做了城市推动物流电动化的经验分享，内容包括如何制定城市物流电动化的一揽子方案，包括路权、补贴、充电设施、数据平台等。研讨会还就物流公司对电动化进程中使用的物流车的需求和建议、货主机构如何看待物流领域电动化、汽车公司如何提供满足细分领域市场需求的有竞争力的产品、有关部门推动物流领域电动化的政策建议等多个问题，展开了深入而切实的探讨。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟

交通运输部科学研究院现代物流研究中心副研究员华光

交通运输部规划研究院高工肖扬

纯电动物流配送车辆将会成为另一个新能源汽车爆发点，向4大政府部门提出4项建议

交通运输部科学研究院现代物流研究中心副研究员华光以“从发达国家应用实践看我国城市货运车辆电动化之路”为主题进行了分享。他以欧美国家中的德国和美国的发展实践为例，讲述了其在发展新能源汽车方面给我们带来的启示——包括政府清晰的决策定位、对新能源汽车发展的总体规划、对技术研发的重视，尤其是电池和相关驱动技术的研发以及注重就业与培训、注重法律法规体系建设、积极利用财政政策和货币政策等。

华光结合实际工作，对交通运输部最近几年为推动新能源货运配送车辆制定的相关行业政策和标准，涵盖指导意见、试点工程和行业标准等内容进行了解读。华光还就新能源汽车产业电动化、网络化、智能化、共享化的发展趋势，提出了自己的预期和建议。

首先，随着政策措施的进一步实施，纯电动物流配送车辆会成为继新能源客车之后的另外一个新能源汽车爆发点，市场前景很广阔。

其次，随着技术创新，商业模式也会不断创新，消费者的接受度不断提高。

其三，新能源汽车或者货运配送车辆将出现4大变革：消费结构乘商并重向乘用车为主变革，消费主体由公共领域向私人购买转变，私人消费区域由限购城市向非限购城市转变，私人消费生态由被动接受向主动选购转变。

华光同时向4大政府管理部门提出4项建议：第一，建议公安部对符合城市配送标准的车型，允许在城市全天候全路段行驶，深圳在这方面做得比较好，对货运配送的新能源车辆作为电动车辆给予了很好的路权；第二，建议环保部对燃油配送车辆置换为新能源车辆给予相应的补贴，特别是给5年及5年以上的燃油货运置换给予相关的环保奖励；第三，建议住建部应考虑预留城市配送车辆作为场地和商业设施货物装卸点；第四，建议交通部对于物流企业或者货运企业在更新货运车辆、主要是城市配送车辆方面，提出新能源物流车的比例要达到30%。

新能源物流车在城市推广应用中存在着政策预期不稳、路权优先不足、配套设施不善等问题

交通运输部规划研究院高级工程师肖扬以“新能源物流车辆推广应用现状与政策需求”为主题进行了发言。

肖扬以一些典型城市的调研为基础，对新能源物流车在推广应用中存在的问题进行了梳理。调研主要涉及到几个城市的相关路权分配、财政补贴与停车政策等方面内容。发展物流电动化较好的城市有深圳、成都等，另外一些城市在发展过程中则存在着政策预期不稳、路权优先不足、成本效益不优、配套设施不善、标准规范不全等问题。

肖扬在发言中，提出了城市物流配送新能源汽车推广应用的对策和建议，包括强化规划引领作用、完善财政补贴政策、进行路权政策改革、强化充电桩设施建设、创新运营管理模式、健全标准规范体系、搭建监管服务平台等。

深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明

北汽福田汽车股份有限公司新能源汽车事业部副总裁崔凯

“深圳模式”或可提供新能源物流车大规模协同应用的成功范例

深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明就“深圳市新能源物流车推广应用实践过程中的经验和存在的问题”进行了发言。

据了解，深圳是我国当前在物流电动化推广中成绩显著的城市之一，目前深圳市场新能源物流车的数量已突破4万辆，充电桩的数量也突破4万个，在全球连续数年排名第一。

谢海明表示，基于新能源物流车绿色物流定义的“深圳模式”，是聚焦在城市配送领域实现新能源物流车大规模协同应用的模式，之所以成功，与深圳的政策环境不无关系。

据谢海明介绍，深圳市2018年出台了《2018年深圳蓝可持续行动计划》，这是深圳市大气环境质量计划2017—2020年的升级版，涉及到实施十大工程开展44个项目以及125项工作，其中城区物流电动化工程在其中排第二。该工程包括轻型柴油车的电动化项目、绿色货运配送示范项目、绿色物流区建设项目、异地货运车辆的限行项目、纯电动火车路权优先项目、物流集中区建充电桩的建设项目等。

通过深圳市城区物流电动化实际运营情况的表现，谢海明提议：通过置换补贴、购置补贴，下降用户的置换成本，降低充电服务费；通过产业引导，促进后市场服务的发展，提高二手车的残值，给新能源物流车更大的路权；通过试点示范，倡导共同配送、智慧配送，提高城市配送的配套设施建设，最终实现多拉、多跑、多点卸货，提高效率。

希望制约车企推广物流电动化的若干问题得到解决

在本次讨论会上，北汽福田汽车股份有限公司新能源汽车事业部副总裁崔凯分享了福田汽车在新能源物流车推广的经验与思考。

崔凯介绍说，自2014年起在政府主导下,福田汽车在北京进行了新能源物流车的试运营，2015年至2017年间实现快速增长，产品方面基本满足市场需求。随着国家实施蓝天保卫战以及在重点区域如京津冀、珠三角等开展新能源物流车的运营，治理城市空气污染的政策效果已经较为明显。

崔凯同时也坦率地指出，目前推广物流电动化的主要问题在于政策变化不连续、补贴申请时间长、充电难、新能源技术有待进一步突破以及电池回收和二手车的问题等，这些都是制约企业及市场发展的因素，希望能够得到相关部门的反馈意见。

继上述4位嘉宾发言后，G7产品总监严雪、地上铁租车（深圳）有限公司产品运维中心总经理赵羽、中国人民财产保险股份有限公司车辆保险部新技术与产品开发处业务主管黄颖等，分别以“物联网+AI—新能源物流技术创新研讨”、“物流领域电动化解决方案研讨会汇报材料”、“发挥保险作用 助力物流领域电动化”为主题进行了发言，分别从物流行业技术管理、租车公司、保险公司的角度对行业的热点问题发表了意见和建议。

在研讨会的自由发言环节，来自中国汽车技术研究中心的何云堂、京东物流城市规划部的彭敏、比亚迪的林志阳、宜家持续发展专员张煜等多位嘉宾发表了自己的观点，对物流电动化的趋势表示了强烈的关注，并希望市场发展过程中遇到的问题能够得到有关部门妥善解决。

张永伟在总结会议时表示，会后将争取为本次会议提出的问题作出解决方案，希望大家能够继续坚定信心；同时也希望通过这次会议，进一步为城市物流解决方案做一些梳理，利用百人会的渠道尽快形成一些成果，为行业构造一个好的政策环境。