探究出行幸福感的意义、难点和前景

范颖玲，朱 菁

1.明尼苏达大学（美国），2.西北大学（中国）

2010年，《美国科学院院报》刊登了两位诺贝尔经济学奖得主丹尼尔·卡纳曼 (Daniel Kahneman) 与安格斯·迪顿 (Angus Deaton) 的一篇重磅文章——《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》，这篇文章运用45万美国居民的盖洛普健康幸福指数调查数据，发现收入和幸福感并不总是成正比，而是存在拐点，对美国居民来说，当他们的个人年收入超过$75000美元之后，他们的幸福感就不会再提高，这个拐点被研究者称为“幸福感拐点”。

图1 不同阶层对于幸福的感受并不相同

这篇文章在学界产生了深远影响，同时，它也从一定程度上反映了幸福感概念的复杂性。不了解相关概念与内涵的人们往往不能区分生活满意度与幸福感概念的差异，进而影响了他们对幸福感的理解，也难以从幸福感的视角来分析交通出行问题。本文以问答的形式，对幸福感的概念进行了清晰的界定和阐释，明确了出行幸福感的定义以及研究意义，介绍了常用测量方法和相关国际创新项目，并提出了我国在出行幸福感领域应重点关注的内容。

1 如何区分幸福，主观幸福，幸福感，生活满意度等等？

在哲学、社会学和心理学等领域，存在着不同的幸福理论流派。哲学上主要有两大流派——“现实论”和“快乐论”。亚里士多德（Aristotle）是“现实论”的代表人物，他认为幸福在于实现人的潜能，属于“客观幸福”。杰里米·边沁（Jeremy Bentham）是“快乐论”的代表人物，他认为幸福在于追求个体感官的“趋乐避苦”， 即增加快乐、减少痛苦的主观体验，代表了“主观幸福感”。从哲学角度而言，幸福不一定是主观的，但幸福感一定是主观的。

经济学中的幸福理论虽然延续了杰里米·边沁的主观思维，但提出的幸福概念又不同于杰里米·边沁的幸福感概念。经济学中的幸福理论特指人们从消费物品与劳务中所得到的主观满足程度， 即通常所称的“效用”。经济学理论认为，在假设人的欲望既定的前提下，人的幸福取决于效用即满足程度的大小。 从这一角度来看，生活满意度的概念更贴近经济学的幸福理论。

图2 “现实论”代表——亚里士多德

心理学对幸福的研究也延续了杰里米·边沁的思维，认为幸福是主观的。同时，心理学对幸福的界定更为全面，包含两个层面的主观幸福： 认知评判层面和情绪感受层面。其中， 认知评判层面的幸福与经济学的幸福理论相似，侧重满意度（what you think）；情绪感受层面的幸福与杰里米·边沁的主观幸福感相似，侧重情绪感官（what you feel）。在心理学上，幸福是主观的，包含生活满意度和幸福感两个子概念。

图3 ”快乐论”代表——边沁

接下来，我们再来看两位诺贝尔经济学奖得主的文章标题——《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》，也就是说，个人收入虽然与认知层面的满意度成正相关，但不一定与情绪层面的幸福感正相关。下图综合了各个领域的幸福概念，从中我们可以清晰界定：幸福感是主观的，也是情绪层面的。

图4 幸福感与满意度、主观幸福、幸福之间的关系

2 如何定义出行幸福感？

出行幸福感即个体在出行过程中所体验的情绪感受，不包含认知层面的出行满意度。

熟悉心理学发展史的朋友都知道，心理学起源于对精神疾病的探索，因此，传统心理学主要侧重于对负面情绪的研究，正向情绪只被看作是一种较好精神状态的外在表现，并不会对人的行为、人的长期发展造成什么影响。然而，在二十世纪九十年代末期，学者们发现这一思想是错误的。这一时期出现了一批知名的心理学家，如马丁·塞利格曼（Martin E.P.Seligman），米哈里·齐克森米哈里（Mihaly Csikszentmihalyi），以及芭芭拉·弗雷德里克森（Barbara Fredrickson）等，他们创建了积极心理学研究领域，指出正面情绪对人们的生活和精神健康具有举足轻重的影响，因为正面情绪可以为一个人的成长和发展提供持久、强劲的动力，使人们在其人生旅途的各个方面获得成功，如婚姻、友谊、事业、收入和健康等等。

出行幸福感的操作性定义为：个体在出行过程中所体验到的正面积极情绪（如开心、快乐、愉悦等）和负面消极情绪（如痛苦、压力、难过等）。按照该操作性定义，出行幸福感是多维度的，因为正负情绪可以同时存在。要了解人们的出行幸福感，就需要出行者对他们在出行过程中所感受到的各种正负情绪的轻重程度进行自我描述。

图5 出行过程中的幸福感受是多维的

3 为什么要研究出行幸福感？

研究幸福感，其意义并不仅仅在于对个体行为的研究，更重要的是，其研究结论可对社会效益，经济效益和健康效益产生正反馈，并具有修正指导意义。这样有机且良性的互动机制不仅有利于巩固家庭关系和社会关系、提高人们的创造力、进而提升社会生产力，而且有利于创造更为健康的社会形态。

图6 研究城市居民出行幸福感对社会发展有积极意义

交通出行，作为大多数城市居民每日必须面对的一项活动，正在悄悄的影响着人们的幸福感，特别是每日面临长距离或长时间通勤的大城市、特大城市居民，交通出行对其幸福感的影响尤甚。同时，在我国大城市和特大城市中，居民出行模式日益多样化，出行时间与距离不断加大，但我国居民出行幸福感的理论和实证研究却较为缺乏，难以从政策层面为决策者提升居民出行幸福感提供基础支撑。

美国出行幸福感数据的研究结果表明，骑自行车能够带给出行者最高的幸福感体验，而短距离出行也往往会带来较高的愉悦感，同时，轨道交通出行所带来的幸福感体验与私家车出行带来的体验并无显著差异，但二者均高于公共汽车出行所带来的幸福感。这些研究结论对评估交通政策的合理性和有效性具有重要意义。比如，通过提升城市中自行车出行的便捷性、通过推进职住平衡来缩短通勤时间，可以提高居民的出行幸福感。另外，进一步深入研究如何提高美国公交乘客的出行幸福感体验，不但对缓解交通拥堵和减少交通污染具有重要意义，而且对促进社会平等具有非常重要的价值，因为对社会弱势群体来说（如美国的诸多低收入居民），公共交通是他们每日不得不使用的一种出行模式。

图7 美国的研究表明骑自行车带来的幸福感高于其他出行方式

目前，美国的经验已经证明出行幸福感的研究可有效指导交通系统的规划和交通政策的制定，对升级和打造以人为本的交通体系起到积极促进作用，而我国出行幸福感的研究还基本处于空白状态，亟待进行深入研究。

4 常用的出行幸福感测量方法有哪些？

国外出行幸福感主要采用心理学领域的多项正负情绪量表来测量。当收集数据时，出行者需要自我衡量其在出行过程中各种正负情绪的轻重程度。较为常用的量表有情绪平衡量表（Affect Balance Scale, ABS），正向与负向情绪量表（Positive and Negative Affect Scale,PA N A S），和修订的分化情绪量表（modified Differential Emotions Scale，mDES）。

这些量表大多异曲同工，不同之处主要在于所选择的情绪维度以及用词，还有打分的赋值范围。比如ABS包含5项正面情绪 (excited, proud, pleased, feeling on top of the world, things going your way），5项负面情绪（restless, lonely,depressed, upset），对每个情绪的轻重程度进行评分，分值从0到5，其中0代表一点也不，5代表完全如此。而PANAS包含10项正面情绪和10项负面情绪，分值从1到5。

当采用这些量表来测量出行幸福感时，通常需要简化情绪维度，因为很多情绪维度，比如proud等，并不完全适用于日常出行活动的测量。同时，由于日常出行活动较为频繁，如果情绪维度过多，出行者需要针对每次出行活动逐一对各项情绪评分，会导致受访者负担过重，进而影响数据质量。

现在较为权威的、能有效测量出行幸福感的简化量表，是美国国家时间利用调查（American Time Use Survey，简称ATUS）中所使用的两正四负情绪维度，包括happy, meaningful, sad, pain,stressful, tired。这些情绪都是和各种日常活动（包含出行活动）高度相关的情绪。

由于正负情绪量表涉及多个正面情绪和多个负面情绪，越来越多的国外学者开始利用综合指数对这些情绪变量进行全面的综合评价，得出幸福感总值。对于出行幸福感而言，可采用的综合指数主要有不开心指数（U-index）、净情绪值（Net Affect Score）和正负情绪最大差异值（Difmax Index）。

图8 ATUS量表中所关注的正负情绪感受

5 关于出行幸福感的国际创新项目有哪些？

关于出行幸福感的研究正成为国际研究的前沿和热点。通过模型构建，已有众多国外学者对各种出行特征变量（出行模式、出行时间、出行距离、出行途中所做的事情等）与其他相关要素（如性别、年龄、收入、健康状况、地理区位、城市规模、建成环境、社会比较等）进行了综合研究，对各变量与出行幸福感之间的相关关系进行了准确阐释。

2011年，荷兰乌特列支大学Dick Ettema教授第一次提出了整合出行满意度与出行幸福感的量表（Satisfaction with Travel Scale，简称STS）。STS量表包含三个认知维度，六个情绪维度。这里特别要注意的是， 虽然STS按照字面翻译是出行满意度，但它实际上测量了出行过程中的整体主观幸福程度，既包含认知层面的满意度，也包含情绪层面的幸福感。该量表在瑞典、比利时、荷兰等国得到了广泛应用，是北欧诸多国家中非常流行的一种出行幸福感量表。

图9 外部环境对出行幸福感有着重要影响

在美国，系统性研究出行幸福感的代表人物是克莱姆森大学的Eric Morris教授和宾夕法尼亚大学的Erick Guerra教授。2015年，他们使用美国国家时间利用调查（ATUS）的数据——美国唯一一个可用于出行幸福感研究的国家级数据库，发表了有关美国居民出行幸福感的研究成果。他们的研究视角主要是出行模式、出行时长和城市道路拥堵度对出行幸福感的影响。

图10 出行伴侣对出行幸福感有着显著的影响

本文作者美国明尼苏达大学范颖玲教授和中国西北大学朱菁讲师在最近的一项研究中，利用ATUS数据第一次综合研究了出行和个人特征因素如何对出行幸福感产生影响。研究发现，出行幸福感不仅与出行方式，时长，以及道路拥堵度相关，还受到出行目的、出行伴侣、个人年龄、种族文化、收入、健康状况、家庭结构以及居住社区特征等因素的影响。

2016年，范颖玲教授和明尼苏达大学公共卫生学院的生物统计学Julian Wolfson教授利用自主开发的Daynamica™ 这一手机应用（网址：http://daynamica.umn.edu； 美国专利局编号：US9763055B2），对美国明尼苏达州双子城居民的出行幸福感与出行特征、建成环境之间的关系进行了研究。该项研究是项目资助额达1200万美元的美国国家科学基金项目Sustainable Healthy Cities 的一部分 （网址：http://www.sustainablehealthycities.org）。Sustainable Healthy Cities项目涉及八所大学多个学科的教师，旨在寻找能够同时实现环境可持续发展和改善居民健康的城市基础设施解决方案。范颖玲教授在Sustainable Healthy Cities项目中担任联席首席调查员，带领团队利用Daynamica™技术，记录用户在城市中进行不同活动时的情绪和幸福感变化情况，从而分析城市环境、基础设施建设与居民幸福感之间的相关性。

图11 可自动探测并显示每日行程和活动的Daynamica应用程序：日历视图界面（左）和地图视图界面（右）

Daynamica™技术可以自动记录并显示调查对象的每日行程，调查对象可以在软件所自动记录的行程上实时输入出行幸福感自我评分，这一技术有效减少了调查人员在传统出行数据收集过程中的时间和精力投入，通过调查对象的自主操作，高效收集其多天或数周的出行数据。与传统针对单日出行数据的纸质问卷调查相比，Daynamica™技术能够获得更长时间段内更准确、更具代表性的出行幸福感数据。

图12 美国双子城地区调查显示骑自行车和步行过程中的开心感受较高

范颖玲教授和Wolfson教授在控制了社区和个体差异等因素之后，发现骑自行车能够带给出行者最高的幸福感体验，这一发现与ATUS的研究结果相一致。同时，轨道交通出行所带来的幸福感体验与私家车出行带来的体验并无显著差异，但二者均高于公共汽车出行所带来的幸福感体验。这是因为美国双子城轨道交通服务的发车频率，运行速度和可靠性远远优于该地区的普通地面公共汽车服务。此外，如果出行时间小于30分钟，私家车出行和公共汽车出行所带来的幸福感差异是显著的，但大于30分钟后则不再显著。

6 我国在出行幸福感领域应重点关注哪些内容？

目前，我国出行幸福感研究还停留在非常初级的阶段，现有的实证研究不仅没有对出行幸福感进行清晰的概念界定，也没有应用到心理学上的多维度正负情绪量表。因此，我国未来对出行幸福感的研究可以重点关注以下内容：

第一，推出适合中国文化的出行幸福感量表。著名哲学家罗素在《幸福之路》一书中深入阐释了东西方人由于不同的伦理道德与社会观念，导致了截然不同的幸福观，从而影响了情绪层面的主观幸福感受。目前国际上比较权威的出行幸福感量表都是西方国家提出的，还没有在中国进行系统的测试和改进。在初期阶段，我国需要沿用欧美已有的测量方法，进行基准测试，以期取得一致性，从而与国际上的研究结果相比较。一旦积累了先期数据，得到对比结果，我们可以开始有针对性的进行测量方法上的创新，提出符合中国国情的出行幸福感量表。

第二，研究多种出行模式对人们出行幸福感的影响。在我国诸多大中城市中，居民出行模式较为多样化，但现有研究缺乏对这些出行模式进行全面的实证调查与分析。如对大多数城市来说，人们的出行模式主要包括公交车（即地面常规公交，包括单层公交和双层公交两种）、轨道交通（地铁和轻轨）、私家车、电动车、通勤班车、自行车（包括私人自行车、政府提供的公共自行车、企业提供的共享单车三种）和步行等。此外，在一些中小城市或城市边缘区，人力三轮车、电动三轮车、摩托车等也是人们出行的主要模式。在我国的国情下，其中一些出行模式对居民出行幸福感的影响仍是未知的。

图13 国内居民出行模式更为多样

第三，研究出行时长或距离与出行幸福感之间的关系，以及这个关系是否受到出行方式的影响。美国双子城的研究表明，私家车出行和公共汽车出行所带来的幸福感差异，仅仅在出行时长小于30分钟时显著，当出行时长大于30分钟后，这种差异则不再存在。同时，美国的研究表明，当利用非机动车方式出行时，出行时间长并不必然意味着出行幸福感的降低，这一结论在我国是否适用，虽已有相关研究进行了分析，但存在模型较为简单、控制变量不足等问题。因此，这一结论在我国还需要经过更多的实证研究来检验。

图14 美国双子城的数据显示私家车和公共汽车出行的幸福感差异 在出行时长超过30分钟后不再显著

第四，研究出行目的、出行途中所做的事情对人们出行幸福感的影响。不同的出行目的、出行途中所做的事情可能会影响人们的出行幸福感，而我国目前与之相关的研究较为缺乏。在日常出行过程中，人们的出行目的可分为休闲娱乐、吃喝、社交、工作、学习、个人健康护理、家庭事务等；途中所做的事情除传统的看窗外风景、看其他乘客、与人聊天、读书学习之外，由于互联网技术的发展和智能手机的普及，还出现了看视频、听音乐、看地图导航、网上购物、社交软件聊天等，这些要素在中国国情下的相关研究目前几乎处于空白状态。

图15 出行中的活动对出行幸福感的影响是未来研究重点

7 结 语

虽然我国近20年来社会经济持续高速发展，但国民幸福感的调查数据却显示，人们的幸福感指数在持续下降。这不禁让我们思考，到底是什么偷走了我们的幸福感？交通在人的“衣、食、住、行”四大基本需求中承担了“行”的角色，对于人的整体幸福感有着重要影响。由于个人幸福感对社会效益，经济效益和健康效益具有正反馈作用，因此，新的社会发展趋势迫切需要规划者和决策者了解交通和幸福感之间的关系，进而有针对性的进行规划方案设计、并制定有效提升居民幸福感的城市发展策略。