新疆交通基础设施投资与经济增长协调发展研究

努日曼古丽·玉苏普 阿布来提·依明 奥布力·塔力普

摘 要： 新疆交通基础设施与经济增长系统呈良好协调发展态势，该系统内部的进出口贸易额、铁路营运里程、铁路网密度、交通基础设施建设总投资、公路运输建设总投资额等因素在推进区域经济的协调、可持续发展中起着显著作用。

关键词： 新疆;经济增长;交通基础设施投资;协调发展

中图分类号：F512.7;F127 文献标识码：A DOI：10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2018.05.10

欢迎按以下方式引用：努日曼古丽·玉苏普，阿布来提·依明，奥布力·塔力普.新疆交通基础设施投资与经济增长协调发展研究[J].克拉玛依学刊，2018（5）55-59.

一、引言

交通运输发展通过改善运输条件，降低交易成本，促进经济增长。经济增长带来的市场规模的扩大会带动交通运输的发展。交通运输和经济发展存在着相互促进的关系，一定要协调好双方之间的关系。

早期经济学的研究并非直接牵涉到“交通基础设施”问题，但Adam Smith、Keynes等经济学家都对各类公共工程对整个社会带来的好处表示肯定。自从20世纪80年代开始廣泛应用实证分析法，学者们基本上肯定交通基础设施的发展会促进经济增长。[1]80-84Rudra P. Pradhan [2]41-63 （2013年）使用1960-2012年期间全世界34个国家交通基础设施与经济增长的面板数据，进行面板Granger因果检验，并得出两个结论：一是长期来看，交通运输基础设施投资与经济发展之间存在双向因果关系 ;二是交通运输基础设施是促进经济发展的生产性刺激物，急速发展的经济能满足交通运输基础设施高度发展的需求。国内研究主要是从交通基础设施投资在国内不同发展水平的区域起到的不同作用、[3]111-116空间溢出效应、[4]130-133减贫效应[5]25-30等方面直接分析了交通基础设施投资与经济发展的关系，还有学者以交通基础设施投资与经济增长的协调[6]75-80发展探讨两者之间的关系。本文着重研究新疆交通基础设施投资与经济增长系统的协调发展问题，为“丝绸之路经济带”核心区经济发展提供决策参考。

二、协调发展评价方法

交通基础设施投资与经济增长系统的协调发展实际上始终依赖于能够在一定程度上解释各系统发展水平的多元因素在两种系统协调发展中的特殊作用。本文根据新疆2003-2015年交通基础设施投资与经济增长系统发展情况，选取规模性、发展性、水平性、结构性、效率性指标作为协调发展影响因素，构建两种系统的综合发展指标体系（见表1）。指标体系原始数据来自于《新疆统计年鉴》（2003-2016年）。

三、协调度评价结果及其分析

首先，主成分结果显示，交通基础设施投资的前两个主成分累积贡献率达到91.995%，经济增长系统前两个主成分的累计贡献率达到95.695%。根据累计贡献率85%的原则，分别选取交通基础设施投资和经济增长系统的前3个和2个特征值为主成分（见表3）。

通过载荷矩阵进行旋转，得到相应的特征向量，即指标的权重系数。从交通基础设施投资和经济增长系统各主成分与指标的权重系数来看，首先，在交通基础设施投资系统：在第一主成分内有航空运输与管道运输业投资之外的所有因素，在第二主成分内有铁路营运里程、交通基础设施总投资、道路与航空运输业投资，在第三主成分内有管道运输业总投资等因素的系数较大，以它们对于相应主成分的综合发展指数产生影响来对交通基础设施投资系统产生显著影响;其次，在经济增长系统：在第一主成分内全社会固定资产投资、财政收入、进出口贸易额、实际利用外商直接投资额、固定资产投资占GDP比重、人均汽车拥有量、人均GDP等因素系数基本相等，在第二主成分内GDP年增长率、进出口贸易额系数较大，同样它们对经济增长系统的综合发展作用较大。

利用贡献率对主成分得分加权，得到交通基础设施投资、经济增长的综合发展水平指数[Fx]、[Fy]（见图1 ）。

2003-2015年新疆经济增长综合指数为0.04-1.93，其中主要经济指标人均GDP由2003年的9 828元增长至2015年的40 360元，增幅为307%;第三产业比重占44.7%;2009年新疆经济发展指数增幅偏低，这段时期受到全球金融危机的影响比较突出。交通基础设施投资系统发展综合指数由2003年的0.12增长为2015年的2.93;2006-2010年新疆交通基础设施投资系统也得到显著改善。全球金融危机对于新疆经济增长、交通基础设施投资发展分别在2008-2009、2010-2011年期间产生影响;“十二五”期间新疆交通基础设施投资与经济增长系统发展呈现显著提高态势。2014年，我国经济发展进入“新常态”的发展态势也在新疆的交通基础设施投资和经济增长系统的发展中体现出来。

根据以上两个系统综合发展指数，运用距离型协调度模型测算出来新疆2003-2015年交通基础设施投资与经济增长系统动态协调度（见图2 ）。再根据协调度划分标准，对系统协调度进行划分（见表4）。

由图2和表4可知，2003-2010年新疆交通基础设施投资与经济增长系统的发展处于失调状态，但是失调状态呈现逐年改善、趋于协调发展的态势。其中，2006年协调度增幅较低;2011年开始两种系统的发展达到协调发展标准，进入了基本协调发展阶段，此后协调度仍然呈现逐年增长趋势，2014、2015年开始进入良好协调阶段。其中的主要原因在于：

一是新疆位于我国西北，地理环境独特，城市空间分布较为分散等地理位置和区域特点，导致新疆交通基础设施建设投资额加大、交通建设周期与回收期拉长等困境。而且新疆交通对经济的促进作用存在滞后性，尤其在经济增长缓慢的2003-2010年期间，这种特点对两种系统的协调发展产生更加显著的影响。而2011年开始，在前期交通发展迟滞的作用下开始促进新疆经济的增长。经济增长走向比较稳定之后，又因交通建设的适度超前性而能够满足未来经济发展的需求，从而达到交通基础设施投资与经济增长系统的良好协调状态。

二是2003-2005年期间，新疆交通基础设施投资和经济增长系统都处于较低的发展水平，“十一五”开始政府执行的加强交通基础设施投资系统发展政策起到显著作用，交通基础设施投资系统综合发展指数明显提高，而经济增长系统仍处于较低的发展水平，为此两种系统的发展指数差距变大，导致当年协调度增幅下降。

四、结语

对新疆而言，实现区域交通基础设施投资系统与区域经济增长系统的协调发展是至关重要的。根据新疆经济增长与交通基础设施投资系统的协调发展情况以及影响因素的关联性来看，新疆的经济增长与交通基础设施投资系统之间的相互依赖性较强，这也与新疆的现实情况相符。這种依赖性关系进一步强调了新疆经济增长与交通基础设施投资系统的协调发展的重要性。

一方面，从整体来看， 交通基础设施投资系统与经济增长系统的发展水平都不断上升。

另一方面，根据新疆2003-2015年交通基础设施投资系统与经济增长系统的影响因子得分可知，对新疆交通基础设施投资与经济增长系统的协调发展产生比较显著作用的因素为进出口贸易额、铁路营运里程、铁路网密度、交通基础设施建设总投资、公路运输建设总投资额等。

新疆交通基础设施投资与经济增长已经进入良好协调发展阶段，后期的目标应该是促使这两个系统的关系更加温和，以更加完善的相关政策制度，更好地实现新疆交通与经济方面质的变化。根据交通基础设施投资与经济增长系统的主成分分析指标，应分别将两种系统影响因素的提升制订为更加有效地实现这两种系统协调发展的微观目标，并在此基础上，进一步推进两种系统更有效地发挥相互促进作用。尤其是在两个主成分当中贡献率都很大的重要因素上加大基础性投入，在其他影响因素上适度增加相应投入来更大可能地发挥交通基础设施投资系统促进新疆经济增长系统发展当中的基础性作用以及经济增长的促进作用。从而实现新疆经济增长与交通基础设施投资系统的协调，实现全区协调发展，提升新疆可持续发展能力。

参考文献：

[1]钟卫稼. 新丝绸之路交通设施投资与经济增长的实证分析[J]. 价格月刊，2015（7）.

[2]Rudra P. Pradhan ，Bele Samadhan ，and  Shashikant Pandey. Transportation-communication Infrastructure and Economic Growth： The Panel VAR Application [J].Journal of Economic and Social Research， Vol. 15（2） 2013.

[3]陈子真，欧国立，雷振丹. 新疆交通基础设施与经济增长的关系——基于VAR模型分析[J].中央民族大学学报（哲学社会科学版），2015（2）.

[4]郭晓黎，李红昌. 交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应研究[J]. 统计与决策，2017（4）.

[5]李慧玲，徐妍. 交通基础设施、产业结构与减贫效应研究——基于面板VAR模型[J].技术经济与管理研究，2016（8）.

[6]方罗术. 区域交通基础设施与经济协调发展研究——以陕西省为例[J].交通科技与经济，2017（1）.

[7]陈黎明，钱利英，沙士民. 3E系统协调度评价模型应用及其比较研究[J].科技管理研究，2013（21）.